运输经济学结课哥本哈根地铁.docx
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运输经济学结课哥本哈根地铁
哥本哈根地铁
交通运输2014-2苏玉攀
一．哥本哈根地铁简介
1．地铁线路的规划
3．地铁运营时间以及票价组成
4．地铁建设规模与人口和用地的相关性
5．地铁客流预测分析
6．地铁运营系统的服务
7．地铁投资份额以及效益
八．哥本哈根地铁未来发展
一．哥本哈根地铁简介
哥本哈根地铁是丹麦首都哥本哈根和腓特烈斯贝的城市轨道交通系统。
系统自2002年开始运行，现在共有2条线路，22座车站。
哥本哈根的地铁系统起源自一份于1992年发布，有关该市未来交通需求的报告。
哥本哈根有意发展当时仍属郊区的阿玛格尔岛（Amager），但现有的通勤铁路系统（S-train）却未覆盖该区，因此当局决定兴建地铁连接该区和市中心。
根据1996年时的计划，地铁系统共有两条路线，并分三期兴建:
第一期工程包括介乎Nørreport和Vestamager的M1路段，以及介乎Nørreport和Lergravsparken的M2路段。
1997年动工，2002年10月19日通车，并由女王玛格丽特二世主持通车仪式。
第二期工程将M1和M2的共构路段从Nørreport向西伸延，并细分为两阶段。
第一阶段介乎Nørreport和腓特烈斯贝的路段于2003年5月29日完工，第二阶段介乎腓特烈斯贝和Vanløse的路段则于同年10月12日完工。
第三期工程将M2从Lergravsparken伸延至哥本哈根机场，于2007年9月28日通车。
这一期工程遇到较多的反对声音和争坳，反对团体更曾尝试诉诸法庭以阻碍工程进度。
当局后来决定在路面运行的路段上增建行人天桥和隧道，以迎合反对者的诉求。
24小时无人驾驶的哥本哈根地铁
二．地铁线路的规划
哥本哈根地铁现时共有两条路线，分别为M1和M2。
两线介乎Vanløse和Christianshavn之间共构路段，在阿玛格尔岛上则分为东西两线。
哥本哈根地铁共分为３个建设阶段；一期工程位于市区，包括地下（市中心）、地面和高架（开发区和郊区），于2002年秋季投入运营，将市区和人口密集地区连接起来；二期工程向西延长；三期工程为机场线，总长22km，共14个车站，具有无人驾驶系统的19列３辆编组列车，高峰时间将以90s的间隔和80km/h的最高速度行驶。
线路
起讫站
通车日期
长度
车站
M1
Vanløse↔Vestamager
2002
14.3公里
15
M2
Vanløse↔Lufthavnen（机场）
2002
19.2公里
16
哥本哈根地铁线路平面图如下
三．地铁运营时间以及票价组成
乘坐地铁和短途火车的需要在乘车前购票，自动售票机（BilletterTickets）和7-11便利店等均可买到车票。
其中自动售票机可用MasterCard和Visa卡以及丹麦硬币购买。
乘坐地铁或短途火车前需要去打卡机处打卡，乘车过程中会有工作人员不定期来检查，对逃票行为的罚款为100欧元。
运营时间：
周日至周三5：
00——午夜，周四至周六全天
运行间隔依一日内的时段变化而有所差异，2分钟/班——15分钟/班不等
票价：
成人：
24克朗起
儿童（12-16周岁）：
12克朗起（12周岁以下免票）
四．地铁建设规模与人口和用地的相关性
地铁建设是一项浩大的工程，受城市交通需求、城市规模形态、城市社会经济发展水平和国家政策等诸多因素的影响。
由于地铁规模涉及众多影响因素，受资料的限制，本研究仅对其中两个重要因素，城市人口规模和城市用地规模进行讨论，并对哥本哈根这个城市的人口规模、用地规模与地铁规模的关系进行回归分析。
城市地铁建设规模与城市城市人口规模和城市用地规模的关系
由上表可知，地铁建设规模与城市人口规模的相关性较高，其相关系数为0.467，通过显著性概率水平为0.01的检验。
地铁建设规模与城市用地规模的相关程度为0.215，通过显著性概率水平为0.05的检验。
进一步对三个变量进行回归分析，结果见下表。
城市地铁建设规模与城市城市人口规模和城市用地规模的回归分析
地铁建设规模与城市人口规模的回归方程的拟合程度很好，回归方程通过了显著性概率水平为0.001的检验；地铁建设规模与城市用地规模的回归方程的拟合效果较好，回归方程通过显著性概率水平为0.05的检验；以全部进入策略（Enter）建立起来的地铁建设规模与城市人口规模、城市用地规模的二元回归方程，通过了显著性概率水平为0.001的检验，很好地拟合了三者之间的关系。
进一步采用逐步回归策略（Stepwise），城市用地规模由于对方程的解释性较弱被剔除出二元回归方程，因此方程转变为地铁建设规模与城市人口规模的一元回归方程。
城市用地面积对二元回归方程的解释贡献不显著。
通过以上分析，对城市地铁建设规模产生较大影响的是城市人口规模，而城市用地规模的影响相对较弱。
在大多数城市中，城市用地面积对城市地铁规模并不起决定性作用，在建设地铁时更多的是基于对城市人口所产生的交通需求的考虑。
5．地铁客流量预测分析
客流量是评价城市轨道交通系统经济效益的重要指标，分析城市轨道交通系统的客流规模及其变化规律，预测客流量的变化趋势，可以掌握乘客流动的状态，提高运输安全程度，合理地分配运输能力，高效地利用有限的轨道交通资源。
二次移动平均法是对一次移动平均值再进行移动平均，并根据实际值、一次移动平均值和二次移动平均值之间的滞后关系，建立预测模型进行预测的方法。
二次移动平均法是时间序列预测法的重要方法之一，它是移动平均法的高级形式，能克服一次移动平均法的不足，提高预测效果。
哥本哈根地铁2007-2011年年均客流量见下表，采用二次移动平均法（n=3）计算2012年年均客流量。
二次移动平均法的预测
年份
年均客流量（百万）
一次移动平均值
二次移动平均值
MT1-MT2
at
bt
预测值
2007
40.1
2008
43.6
2009
50.2
44.63
2010
52.3
48.70
2011
54.3
52.27
48.53
3.74
56.01
3.74
2012
59.75
由二次移动平均法预测2012年的预测值为5975万，这次预测值可能跟理论值相差有点大，搜到客流量的数据只有近五年，所以进行二次预测时n=3只有这种情况。
查阅该地铁公司未来对客流量发展预测，估计在2019年哥本哈根环形地铁投入运营后，哥本哈根地铁客流每年可望达到7500万。
六．地铁投资份额以及效益
由于地铁建设投资巨大,具有公用事业的性质,因此,在正常情况下需要大量公共投资的注入。
在一些发达国家城市中,乘客只需支付地铁运营单位成本的20%,其余部分全部由政府补贴。
丹麦首都哥本哈根修建环形地铁线扩展地下铁道系统。
哥本哈根环形地铁线工程投资15.4亿欧元（19.8亿美元）。
土建工程包括长15.5km的双孔隧道、17座车站和3座竖井。
其合同在2011年签订，当年夏季开工。
哥本哈根有100万居民。
在2002年建成第1条地铁线路，采用无人驾驶的全自动操作系统。
现有的地铁运营线路长23km，其中8km为地下线，22座车站中有9座是地下车站。
环形地铁线经过历时2年的可行性研究，形成了可以获得政府支持的必要基础。
Metroselskabet是负责建设环形地铁线的公司，也是负责现有地铁运营的公司。
环形地铁投入运营后，哥本哈根地铁客流每年可望达到7500万，工作日客流量约24万。
现有的地铁线1年内运送乘客约5400万。
丹麦生产力委员会发布报告，认为哥本哈根地铁公司斥资数十亿丹麦克朗去扩展首都地铁网络是一项“没有希望的投资”，因为钻隧道的高额成本将让该投资没有获得回报利润的可能。
哥本哈根地铁公司经理Henrik Plougmann Olse对此表示不认同。
他认为这其中很多间接的利益没有被考虑进去，如地铁系统的完善能够带来城市的发展和升级以及经济增长，增强对商业的吸引力和不动产的增值等等。
每年5500万赴丹麦的游客能够亲眼见证一套先进的地铁系统对于城市的意义所在，地铁项目并不会是一项“没有希望的投资”。
2002年哥本哈根开通的自动化轻型地铁已成为该城重要的运输基础设施。
投入运营的M1线从西部经中心市区后转向大学区到达南部,2007年客运量超过4000万人。
现在,地铁已改变了哥本哈根中心区人们的出行习惯,地铁的可利用率达到了99%,旅客对地铁的满意率是90%。
七．地铁运营系统的服务
系统运作不断变化（24/7）进展在一个整天。
在高峰时间（07:
00-10:
00和15:
00-18:
00）,有一两分钟的进展的共同部分,四分钟进展在单一的服务部分。
周四到周六晚上（0:
00-05:
00）,有一个七、八分钟进展常见的部分和一个十五分钟的进展在单一的服务部分,和其他的夜晚是20分钟的地铁。
所有其他的时候,有一个三分钟的进展在得知共同部分,分割部分。
旅行时间从NørreportVestamagerM1是14分钟,M2的机场15分钟,VanløseM1和M2是9分钟。
到2009年地铁运送5000万名乘客,或每天运送137000人次;到2013年,地铁的客流量增加到5500万。
地铁的运营proof-of-payment系统,因此乘客必须有一个有效的票在进入车站平台。
系统分为区,与其他公共交通票价结构集成在哥本哈根,包括巴士由Movia当地双边带火车和计算公式。
系统在四个不同的区域。
售票的机器在所有站是可用的,特殊的狗和自行车也可以购买门票。
两带票成本DKK24日和three-zone票DKK36,门票是好60分钟。
哥本哈根卡持有者博物馆通过免费乘坐,一样两十二岁以下儿童伴随着一个成年人。
截至2012年,地铁已经完全适应了国家电子车票系统Rejsekort。
中央区域外,外区分为子区域和票务可能会让你感到困惑对于游客熟悉区域如何在伦敦和柏林工作。
您必须指定,您的机票,您希望前往亚区。
系统集成在哥本哈根与其他公共交通工具。
有转移Vanløse细究起来,Flintholm和NørreportNørreport双边带当地的火车,Ørestad和LufthavnenLufthavnen哥本哈根机场。
有转移Movia巴士服务,而是四个站。
系统由Metroselskabet,他还负责构建城市环线。
八．未来发展
2005年12月2日，哥本哈根市和腓特烈斯贝市的政府共同宣布兴建环状地铁线，以连接现时地铁线和通勤铁路线未覆盖的地区，计划并于2007年6月1日获丹麦国会通过。
[1]本计划包括17个车站，当中12个为新建车站，另外三个则由现有的主线铁路站修建为主线铁路和地铁并用。
[2]预料每日将有275,000人次使用本线，估计当中约25%为现时不使用公共交通工具的乘客。
新线全部路段将于地底运行，估计造价约150亿丹麦克朗，预料于2018年完工。
新线介乎Nørrebro和哥本哈根中央车站的路段将由M3和M4共构。
当局正考虑于未来将M4伸延至Brønshøj和Gladsaxe市郊区，以及Nordhavn和Sydhavn工业区。
地铁的扩张,城市环线,是在建和计划在2019年开放。
独立于现有系统,它会绕着城市中心和连接的地区Østerbro, Nørrebro和在Vesterbro外柯林斯和里边的,。
线将15.5公里（9.6英里）长和运行完全在隧道。
圆有17台,其中两个是交换与M1和M2线,和需要25分钟完成一个完整的圆。
考古、地质调查始于2007年,优先竞购者是在2010年11月宣布并在2011年签署了合同。
准备在2010年开始通过移动工具等,建设网站和电视台工作始于2011年。
钻井的隧道将在2013年开始。
2011年1月7日新项目叫做CityringenMetroselskabet开始签名的新合同,Ansaldo布雷达和AnsaldoSts（芬梅卡尼卡集团）的供应列车控制系统和一个意大利合资由SalinConstruttori（约60%）和Tecnimont（大约40%）与Seli第三伙伴建设部分。
2013年7月,自然界——ogMiljøklagenævnet,城市环境上诉,裁定是错误的格兰特Metroselskabetpersmission24小时工作日和噪声Marmorkirken网站高达78分贝。
所需的公司现在下午6点停止工作,直到最终裁定,这可能需要半年,可能延迟完工日期。
该生产线将作为M3和M4。
前者将运行一个完整的圆,而M4只会操作的东半部哥本哈根中央车站（KøbenhavnH）通过Østerport来Nørrebro。
这个解决方案是暂时的,一旦地铁网络已经扩展到Nordhavn,M4将开始在哥本哈根中央车站但离开城市环线Østerport和服务Nordhavn分支。
之后,当Sydhavn扩展已经完成,M4将纽约Ellebjerg南部终点站。
火车将通过循环操作两种方式。
该生产线将会转移外柯林斯和狭义货币供应量M1及广义货币供应量M2地铁站名。
该线路估计每天携带240000名乘客,使地铁总每日客流量460000例。
城市环线的西北部扩张计划,在M4转移在Nørrebro和运行的郊区Brønshøj和Gladsaxe。
这个项目被放弃,任何这样的线之间的交换室和城市环线被取消作为城市的一部分,哥本哈根的2009年预算。
在随后的计划,M4的北延伸段反而被重新安置Nordhavn分公司将与城市环线Østerport。
Nordhavn线有两个车站已通过丹麦议会,并计划在2019年开放。
南部扩展M4将运行哥本哈根中央车站通过Sydhavn来纽约Ellebjerg,M4链接了细究起来和地区铁路系统。
丹麦的运输管理局（Trafikstyrelsen）建议将F-line细究起来网络的标准作为M5线地铁,但是作为唯一M5和现有的网络之间的连接将在Flintholm站（交换与M1和M2）,这个计划依赖于批准M4的南部延伸,也为M5的交换提供在纽约Ellebjerg车站M4。
哥本哈根市的建议另外两行M6、M7和西方M1和M2的延伸Brøndbyøster也被提出。
在2011年9月,地方政府在哥本哈根和邻国马尔默在瑞典宣布他们寻求欧盟资助研究下一个潜在的地铁线Øresund的邻居马尔默中央车站,提供更快的旅行和超越现有的额外能力Øresund桥。
欧盟批准资助的研究中,在接下来的12月,将考虑两者之间的一个简单的航天飞机站和一个连续线结合当地的交通网络在每一个方面,并且他们期望两个城市之间的旅行时间的15分钟中心。
哥本哈根未来环形地铁线
文献来源：
维基百科【哥本哈根地铁】
中国知网【世界城市地铁发展历程与规律】
万方数据
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