论国际海上货物运输的法律冲突.docx

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论国际海上货物运输的法律冲突

论国际海上货物运输的法律冲突

摘　要:

在国际海上货物运输领域并存着三个国际公约,即海牙规则、维斯比规则及汉堡规则,这三个规则之间内

容的分歧导致了许多法律冲突的产生;而各国国内法对涉外货物运输的不同规定更是加剧了这种冲突的严重性。

文章着重对上述法律冲突进行分析,并就冲突的解决提出自己的观点。

关键词:

海上货物运输;法律冲突;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则;提单外国仲裁条款

调整国际海上货物运输的法律主要包括国际公约和国内法两部分。

国际公约主要指1924年的海牙规则、1968年的维斯比规则和1978年的汉堡规则,国内法主要指各国的海上货物运输法及相关法律。

由于各种原因,这些法律相互之间存在着许多冲突,以至于严重影响了国际货物海上运输及国际贸易的发展。

因此,如何看待并解决这些法律冲突问题成为国际贸易发展过程中的当务之急。

一、三个规则之间的冲突

1.三个规则产生的不同背景决定其在许多规定上存在分歧

19世纪后期,国际海上货物运输已有了较大的发

展。

以英国为首的一些航运大国为了维护自己的利益,单方面地在提单中规定了大量的免责条款,这严重地损害了货方的利益。

在美国等一些贸易大国的强烈呼吁下,1924年,一部旨在确立承运人最低限度义务和责任的国际公约出现了,这就是《统一提单的若干法律规则的国际公约》（以下简称《海牙规则》）。

由于历史条件的限制,海牙规则总体上是过于偏袒承运人利益的,这一点仅从海牙规则第4条第2款对承运人多达17项的免责事由规定中就可以体现出来。

二战以后,代表货方的第三世界国家开始兴起,要求修改海牙规则的呼声也日益高涨。

鉴于此,1968年又通过了《修改统一提单中的若干法律规则的国际公约的决议书》（以下简称《维斯比规则》）。

维斯比规则虽对海牙规则作了部分修改,但都是非实质性的变动,仍然无法很好地反映货方的利益。

为此,第三世界国家继续展开不懈努力,《联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）终于在1978年问世[1]。

同前两个规则相比,汉堡规则彻底改变了偏袒承运人的立场,向船货双方公平分担国际海上货物运输风险的理想迈出了一大步。

正因为三个规则在不同的历史背景下制订,分别

代表着船方与货方的不同利益,所以在许多规定上存

在着严重的分歧。

其中最突出的就是承运人的责任限

额问题。

海牙规则规定每件或每单位的赔偿限额为

100英镑,维斯比规则规定每件或每单位10000法郎,

或毛重每公斤30法郎,二者以较高额为准,而汉堡规则规定,每件或每单位835结算单位或毛重每公斤2.5结算单位,也以较高额为准。

其它的分歧如因驾驶或管理船舶过失引起货损,海牙规则规定免责,汉堡规则规定不能免责;关于保函的效力问题,海牙规则与维斯比规则均无规定,而汉堡规则规定保函在承运人和托运人之间有效;关于活动物与舱面货问题,海牙规则、维斯比规则将其排除在货物之外,而汉堡规则将其包括在内。

2.内容各异的三个规则并存带来许多法律冲突随着汉堡规则1992年11月1日的生效,调整国际海上货物运输关系的三个规则并存的局面也相应确立起来。

一方面,任何国家均有权选择是否加入以及加入哪一个规则,而一旦加入,就应赋予该规则以法律效力,或将该规则以立法形式纳入国内法,使其生效。

也就是说,一旦被选择,三个规则均有可能对缔约国产生强制法的效力。

另一方面,三个规则的适用范围既有重叠,又有逐步扩大的趋势。

海牙规则仅适用于在缔约国签发的提单。

维斯比规则对此作了扩大,只要提单签发地、起运港位于缔约国或提单规定适用时,均可适用维斯比规则。

另外,维斯比规则还允许缔约国将其规定适用于上述范围以外的其它提单,这一任意性规定更是增加了维斯比规则被扩大适用的可能性。

汉堡规则在维斯比规则基础上作了进一步扩大,规定凡装货港、卸货港、备选卸货港之一及提单签发地位于缔约国或提单规定适用时,均可适用汉堡规则。

上述两方面就使得国际海上货物运输纠纷一旦发生,由于三个规则并存,往往会有数个国家的法院对同一案件同时具有管辖权,不同的法院在审理案件时又会适用不同的规则,而前面所提到的三个规则在内容上的差异和分歧更会最终导致完全不同的审理结果,这就产生了许多矛盾和冲突。

我们可以从英国上诉法院对“霍兰地亚”号（The

Hollandia）的判决中,看到三个规则并存的状况在实践中产生的严重后果。

英国一家公司在苏格兰的雷斯港将一台修路机装上荷兰籍的“海尔·霍尔沃达”号轮,运往荷兰西印度群岛的博奈尔港。

提单规定,海上货物运输合同适用荷兰法,由此而产生的一切诉讼交由荷兰阿姆斯特丹法院解决。

当在目的港卸货时,机器撞在了码头上,受到严重损坏。

后来,“海尔·霍尔沃达“号的姊妹船“霍兰地亚”号在英国港口被扣押。

货主在英国法院向船东提起损害赔偿之诉,而船东则要求终止诉讼程序,以使争议在阿姆斯特丹法院依荷兰法作出判决。

该案在诉讼时,英国根据1971年海上货物运输法适用维斯比规则,而荷兰适用的是海牙规则。

因此,如由英国法院按维斯比规则审理,假设货主胜诉,他可得11000英镑的赔偿;而由荷兰法院依海牙规则审理,货主最多只能得到约250英镑的赔偿。

最后,英国上诉法院以装运港在英国为由,强行适用维斯比规则,排除了提单条款中荷兰法院的管辖权和荷兰法的适用。

英国法院在判决中指出,如果荷兰同英国一样采用维斯比规则,它将会实施提单中的规定,即荷兰法院依荷兰法审理[2]。

由此,我们可以认识到三个规则之间存在的严重法律冲突,同时也看到了统一海上货物运输法律的重要性与必要性。

3.三个规则的发展前景并不明朗

调整国际海上货物运输关系的三个规则并存的局面是国际立法体制上并不多见的。

如何解决并存带来的法律冲突问题,仁者见仁,智者见智。

有学者撰文指出,海牙规则和维斯比规则的规定早已过时,汉堡规则因其规定的超前性可以成为未来海上货物运输法律的范本。

眼下应该在海牙、维斯比和汉堡规则之间取一个折中,分别对它们作出适当修订,以达到合并统一的目的[3]。

笔者认为,这种观点在理论上是好的,却很难在实践中行得通。

如前所述,船方与货方利益的尖锐对立使得双方在众多问题上都寸步不让,分毫必争,三个规则是它们激烈较量后的产物,前后历经70余年,本已非常不易,现在又要让它们自愿放弃一部分好不容易才到手的利益,互相作出妥协,是不太现实的。

即使可以,那也不是短时间内可以达到的。

更何况,即使完成了对规则的修订,也会因一些国家采纳修订后的规则,另一些国家仍坚持原来未经修订的规则,而存在无法实现统一的危险[4]。

所以,笔者认为,国际海上货物运输三个规则的合并统一如同整个国际贸易法的统一一样,是一个美好而遥远的目标,它最终将取决于船方与货方势力较量的结果,目前的发展态势并不明朗,三个规则之间的冲突也将持续下去。

二、国内法与三个规则之间的冲突

1.国内法与规则规定的不一致引发许多法律冲突一些国家在加入海牙、维斯比或汉堡规则后,又制订出相应的国内法（主要指海上货物运输法及相关法律）,以配合规则共同调整海上货物运输关系。

但是,在这些国内法中时常会有与规则不一致和矛盾的地方,从而引发了许多冲突。

以下分别以美国、法国和斯堪的纳维亚地区为例加以说明。

美国1936年制订了《海上货物运输法》（以下称

COGSA）。

COGSA采用了海牙规则1～8条的规定,但作了一些改动。

1937年美国批准了海牙规则,但在批准文件中又加了一项“谅解”,即该规则如与COGSA之间发生任何抵触的话,须以COGSA为准。

这就在COGSA与海牙规则不一致时强行排除了后者的适用。

此外,COGSA适用于“到或由美国各港口进行对外贸易“的运输,这一规定也可以排除维斯比规则和汉堡规则的适用[5]。

举一例说明:

假设现在从日本装运一批货物到美国,途中货物受损,货主向美国法院提起索赔诉讼。

虽然日本是维斯比规则的缔约国,提单上也写明适用维斯比规则并由日本法院审理,但是由于卸货港在美国,尽管提单签发地不在美国,美国法院这时仍可以拒绝由日本法院适用维斯比规则进行审理,而按照COGSA的规定作出判决。

法国既是海牙规则的缔约国,又是维斯比规则的缔约国。

为了避免两个规则同时适用带来的麻烦,法国规定,凡是从海牙规则缔约国运来货物,一律适用海牙规则,而从法国运出货物,一律适用维斯比规则[6]。

这就通过国内法的规定,人为地在适用一个规则的同时排除了另一个规则的适用。

瑞典、挪威、丹麦、芬兰四国同是维斯比规则的缔约国,受其约束。

1994年10月1日,新的斯堪的纳维亚海商法又在上述四国同时生效,成为国内法的一部分。

该法除在承运人赔偿限额,航行、管船过失免责及一年诉讼时效等方面与维斯比规则保持一致外,又吸收进了汉堡规则的一些规定[7]。

这样一来,新的海商法中吸收的汉堡规则的规定势必与四国加入的维斯比规则构成严重的冲突。

国内法与三个规则之间规定的不一致,在很大程度上削弱了规则作为国际公约所应当具备的强制性,同时也加剧了在国际海上货物运输中法律适用的复杂性。

2.提单中外国仲裁条款的无效更使国内法与规则之间的冲突很难避免由于提单中规定适用的法律,包括三个规则的强制适用,常常可以为一国国内法所排除,许多国家的承运人又在提单中加列了仲裁条款,以增强法律的可预见性,维护自己的利益。

海牙规则对仲裁未作规定,而维斯比规则第8条和汉堡规则第22条均规定,当事方可将因货物运输而发生的争议提交仲裁解决。

可见,规则对仲裁条款是持支持态度的。

但是,在实践中往往会遇到这样一种情况:

海上货物运输纠纷发生后,一方当事人不去理会提单中的仲裁条款,而向仲裁地所在国以外的国家法院提起诉讼。

这时,一国法院如何认定提单中外国仲裁条款的效力,就是一个值得探讨的问题了。

一般来说,绝大多数国家是普遍承认外国仲裁条款效力的。

我国海商法协会秘书处曾为此向主要航运国家作过调查,结果也证明了这一点。

这方面的案例也屡见不鲜。

如美国马里兰管区的联邦地区法院在1991年5月审理NisshoIwaiAmericanCorp.v.SeaBridge一案中,就承认了提单中东京仲裁条款的效力,驳回了货主的起诉。

又如,香港法院在审理一起某轮从马来西亚港口载货运往香港发生的货损案中,也确认了提单中关于在中国仲裁的条款的效力,并中止了在香港法院的诉讼[8]。

外国仲裁条款之所以能获得众多国家的承认和支持,主要是基于以下两点原因:

第一,仲裁以其公正、灵活、迅速等优点在解决海事纠纷中发挥着越来越突出的作用,加上外国仲裁条款并不直接威胁到一国的司法主权,因而易于被接受。

第二,《承认与执行外国仲裁裁决公约》（以下简称《纽约公约》）是外国仲裁条款获得承认的强有力保证。

纽约公约自1958年制定通过后,已有130多个国家和地区加入,这其中包括世界上绝大多数的航运大国和贸易大国。

该公约第2条第1款和第3款明确规定,除非仲裁协议无效、未生效或不可能实行,缔约国有义务尊重另一缔约国的仲裁管辖权。

此外,同外国法院判决相比而言,纽约公约使得外国仲裁裁决更易于被承认和执行。

但是,需要注意的是:

首先,有一些国家并不承认外国仲裁条款的效力。

这以澳大利亚为典型。

澳大利亚1991年海上货物运输法规定,旨在排除或限制澳大利亚法院以及澳大利亚州法院或地区法院的管辖权的约定无效。

1997年9月15日通过的修正案对该条保持不变,并在第11款第3项又作出规定:

经各方当事人同意在澳大利亚仲裁并不违反第11条的规定[9]。

言下之意,澳大利亚法律只允许在本国仲裁,一切外国仲裁条款均无效。

其次,即使是承认外国仲裁条款效力的国家,也往往会从形式或实质等方面提出要求,如不符合这些要求,外国仲裁条款依然无效。

第一,形式上的要求。

这主要指1958年纽约公约和1985年联合国仲裁示范法对仲裁条款或协议“书面形式“的要求。

根据纽约公约第2条第3款的规定,“书面的“仲裁条款或协议应当包括两种形式:

一种是由双方当事人签署的订立在合同中的仲裁条款或协议;另一种则是在双方当事人互换或往来函件、电文中的仲裁条款或协议,无需当事人双方的签名。

作这种要求的如英国。

联合国示范法第7条第2款也对“书面形式”做了类似的规定。

香港高院1992年在审理HissanTradingCo.v.OrkinShippingCorp.一案中,就根据联合国示范法（香港从1990年4月6日开始采用联合国示范法作为国际仲裁的程序法）判定,提单中的东京仲裁条款既没有当事人双方的签字,也没有书面交往（writtenexchange）来证明,因此是无效的[10]。

当然,香港1996年新仲裁法已对联合国示范法中书面仲裁条款或协议的定义作出了修正与扩大。

例如,当事人双方可以口头形式达成仲裁协议,只要事后可用书面文件或录音电话等证明即可。

这一做法体现出香港对外国仲裁条款所持的态度较以前更加宽容,这是符合实际需要的。

第二,实质上的要求。

美国海上货物运输法第

1303节规定:

凡运输合同中免除承运人或船舶在履行本节所规定责任和义务的过程中对货物或与货物有关因疏忽、过失或失误而造成的损失所负的责任或减轻其应负的在本章外另有规定的责任的任何条款、约定或协议均属无效,即不具任何效力。

美国据此认为,如外国仲裁条款会在实质上减轻或免除承运人依法应承担的最低限度义务和责任,该条款无效。

这主要是从维护货主利益角度出发的。

通过上述分析,可以看出,各国国内法与规则的规定不一致,造成许多冲突,而外国仲裁条款在某些国家某些时候的无效更使这种冲突很难避免。

3.各国应本着尊重国际公约的原则去解决国内法与规则之间的冲突由于一些国家在其国内法与规则发生冲突时,常以国内法排除规则的适用,这大大削弱了规则作为国际公约的权威性和调整国际海上货物运输关系的应有作用。

我国虽未加入任一规则,但我国在海商法第268条、269条规定的解决冲突的原则却很值得各国借鉴。

首先,按照国际公约优先原则,优先适用中国已参加或缔结的国际公约。

其次,在我国法律没有规定,我国参加或缔结的国际公约也没有规定时,可以适用国际惯例。

再次,在国际海事合同关系中,如无强制性法律和习惯的限制,由当事人根据意思自治原则选择适用法律;如当事人未作出明示选择,应根据最密切联系原则来推定适用。

由于有的国家并未加入任何规则,或加入不同的规则,或虽加入同一规则,却对规则作出不同的解释等原因,在各国国内法之间也存在着许多冲突。