中国重型载货汽车行业研究报告最新版.docx

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中国重型载货汽车行业研究报告最新版

中国重型载货汽车行业研究报告

　1.中国汽车行业外部环境分析

　　改革开放以来，我国的汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。

目前，在多年的过度保护下，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量初步满足当前国内市场需求，轿车产品供需矛盾突出的问题也得到了一定的缓解。

汽车工业作为我国国民经济的支柱产业，对国家的经济发展和人民生活水平的提高发挥着越来越重要的作用。

　　1.1产业与竞争环境分析

　　世界汽车工业在自十九世纪80年代起进行了合并和重组，最终形成了几大跨国界的国际化大集团，目前，各大集团都看好潜力巨大中国市场，为了利益而做出的各项战略安排，是各大集团的进入中国市场原动力。

中国市场已是世界市场的一部分，其竞争趋于白热化，美国、欧洲和日本的汽车跨国集团是全球化与市场竞争的主角。

　　正是由于汽车行业的独特的竞争格局，以及对我国市场的觊觎，导致了各大跨国集团在竞争中使出了浑身解数，因此，对我国的汽车制造业来说，所遭遇的竞争的压力是前所未有的。

　　1.2产业的主要经济特性

　　我国汽车工业起步较晚，目前实力较弱，与发达国家相比有明显的差距。

但我国幅员辽阔，人口众多，是汽车工业未来发展的巨大的市场资源。

我国汽车工业已初具规模，汽车年产量名列世界第九位，我国是一个发展中国家，还需要进行工业化和现代化建设，汽车工业是先导型产业之一。

汽车工业主要经济特性表现在以下几个方面：

　　税收。

汽车工业具有较高的投入产出率，作为生产工具和耐用消费品，在发达国家，无论是生产、销售阶段，还是使用阶段，都是财政收入的重要来源。

　　1998年日本汽车的各项税收占全国税收总额的比重为9.5%，成为仅次于个人所得税和法人税的主要税收来源。

1997年德国征收的汽车相关的各项税收占全国税收的23.4%。

1997年我国中央和地方政府在汽车生产和使用环节征收的各项税费达1300亿元左右，占当年全国税收的15.81%。

随着“费改税”的实施，这一比例将还会提高。

　　关联度和带动度。

汽车工业是综合性强、关联度高的产业，汽车工业不仅对提供原材料的产业，如钢铁、有色金属、橡胶、塑料、纺织、皮革和玻璃等产业以及提供装备的产业有巨大的带动作用，还对石油炼制、电子、金融、道路交通、市政建设等行业有不同程度的互动与影响作用。

　　目前来说，全国机床工业销售的12%至15%的机床用来装备了我国的汽车工业。

汽车工业所需的材料及能源，消耗了全国生产的3.51%的钢材、0.6%的生铁、30%的橡胶、4%的塑料、2%的玻璃，6%-7%的油漆、0.57%的煤。

　　就业。

汽车工业是资金、技术密集型产业，也是劳动密集型产业，从生产到销售、售后服务可以创造较高的就业率，其相关产业的发展连同汽车产品的使用、维修，可以创造更多的就业机会。

　　改善生活质量。

汽车是应用广泛和高效能的现代化交通工具，可以创造更高的社会效益，提高社会的时间平均价值，是经济发展速度和社会发展水平的标志。

对加快人们的生活节奏，提高工作效率，扩大生活空间，丰富生活内容，推动社会进步发挥着重要的作用。

　　2.中国汽车工业总体分析

　　2.1中国汽车工业现状

　　2000年年底，我国汽车工业从业职工178万人，其中工程技术人员16万人。

总资产5597亿元，固定资产原值2546亿元，净值1724亿元。

实现工业总产值3954亿元，销售收入3560亿元，工业增加值864亿元，利税总额326亿元，利润总额138亿元。

2000年，汽车产品总产量突破200万辆，达到206.9万辆，较1999年增长12.5%，汽车总销量208.9万辆，较1999年增长13.7%。

　　1）大企业集团初步形成，产业结构得到调整

　　进入90年代，特别是《汽车工业产业政策》颁布以后，国家对汽车工业的扶持政策向重点骨干企业倾斜，80%以上的投资集中于14家重点骨干企业，从而使其生产达到或接近了经济规模，进而促使我国汽车工业组织结构正在发生改变。

2000年，14家汽车企业集团及骨干企业汽车总产量184.3万辆，占全国汽车总产量的89.1%。

14家企业集团的生产集中度如下。

　　表1.2000年14家企业集团生产集中度

　　2000年，全国汽车整车生产企业有119家，有30家企业汽车产量几乎为零。

部分骨干企业在市场竞争中发展（相关,行情）壮大，并进行了兼并重组，尤其是一汽集团、上汽集团和东风公司，无论是资产构成、品牌信誉、产品开发、市场占有率和售后服务等方面均占明显的优势，成为中国汽车行业颇具潜力的龙头企业。

　　2）产品结构开始趋向合理，技术水平有所提高

　　国民经济持续发展，国民收入水平逐步提高，市场需求增长成为汽车工业发展的动力。

在市场竞争的推动下，产品更新换代成为企业生存与发展的重要途径，企业重视产品开发投入和开发能力建设，加快了新产品推出的步伐，大大提高了整车和配套零部件的技术水平。

引进技术已从过去单纯引进生产、制造技术，转变为同时引进产品开发技术，并开始与国外联合开发下一代新产品，部分产品已达到国际90年代水平，产品结构正在调整，逐步趋向合理。

2000年与1995年相比，轿车、客车、载货车产量占总产量的比重分别从22.40%、27.91%及49.69%变化为29.22%、33.85%及36.99%；柴油车从22.34%上升到29.74%。

2000年重、中、轻、微载货车产量比例约为10.73%：

20.13%：

51.12%：

18.02%，呈合理趋势。

　　3）汽车零部件工业落后面貌有一定程度改观

　　我国汽车零部件工业在国家的政策扶持及“双加工程”和国债专项资金的支持下，加大了投资力度和集中度，调整了产品结构，加快了国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的骨干企业。

批量生产的主导车型国产化率已达80%以上，轿车国产化率达到80%的周期已从6-8年减少到3-4年。

2000年零部件出口创汇从1995年的4.84亿美元增加到15.24亿美元。

　　4）汽车市场结构明显变化

　　汽车市场实现由卖方市场向买方市场转变。

促使企业在市场竞争中加强营销服务，疏理和规范营销网点；更加注重提高产品质量，不断推出新产品；加强企业管理、降低生产和营销成本。

　　汽车市场消费结构也发生变化。

1995年以前私人购车占30%左右，2000年占50%以上，而微客、中型载货车80%以上为私人购买。

　　2.1.12001年中国汽车工业生产与销售状况分析

　　2001年我国汽车市场继续保持较快的增长，产量达到233.44万辆，销量达到236.37万辆，同比增长12.81%和13.29%，产销率101.25%，比2000年增加0.53个百分点。

销售高峰为3、4月份。

分月产销量如下图所示：

　　图1.2001年全国汽车按月产销量

　　重型载货车、大中型客车产、销量增速都较快，产销增长率如下图所示。

　　图2.2001年全国分车型产销增长率（%）

　　2001年汽车底盘产销量增长较大，产销量分别达到31.79万辆和32.15万辆，同比分别增长26.14%和25.66%，占汽车总产销量的13.62%和13.60%。

　　汽车产品结构趋于合理，2001年轿车市场销售持续快速增长，同比增长18.25%，销量占整个汽车份额的30.52%，重型货车、大中型客车增长率较高，轿车、微型客车、重型载货车增量较大，它们对全国汽车生产增长的贡献度分别为37.30%、31.45%和28.35%，对销售增长的贡献度分别为40.14%、28.44%和23.12%；轻型载货车市场萎缩，产销量降低7%以上。

2001年汽车产销构成见下图。

　　图3.全国汽车产量构成

　　图4.全国汽车销量构成

　　企业生产集中度进一步提高，2001年一汽、东风、上汽三大集团生产集中度为48.10%，同比提高3.35%，市场占有率达47.76%，同比提高2.02%；前7名企业生产集中度达到74.65%，市场占有率达74.10%。

重型载货车、中型载货车、微型载货车和微型客车前5名企业生产集中度均达到90%，大型客车前5名企业生产集中度为73.44%，中型客车前5名企业生产集中度为80.18%，轿车前5名企业生产集中度为74.99%，而轻型载货车、轻型客车前5名企业生产集中度最低，分别为62.95%和61.47%。

　　2.1.2中国汽车工业经济效益分析

　　2001年中国的GDP增长速度达到7.3%，汽车产销量增长幅度大大高于GDP的增幅，汽车的产销量同比分别增长12.8%和13.3%。

2001年得益于国家经济的发展和积极的财政政策，重型载货汽车的增幅较大（产量增长91.7%）；大中型客车受旅游、城市发展及高速公路建设的影响，增幅也较大（产量分别增长44.6%和34.0%）。

　　2001年度汽车工业经济效益大幅度上升，增长速度大大高于全国平均增长速度。

汽车工业15家重点企业（集团）2001年共实现销售收入2346.9亿元（约占全国汽车行业的55.0%），同比增长18.3%；实现工业总产值（不变价）2560.3亿元（约占全国汽车行业的56.0%），同比增长21.4%；实现利润总额125.6亿元（约占全国汽车行业的65.0%），同比增长52.9%。

　　2001年汽车产量增长12.8%，而汽车工业总产值同比增长21.4%，大大高于汽车产量的增幅。

主要是2001年高附加值产品比重上升，产品的高科技含量增加所致。

　　2001年汽车行业经济效益的增长高于产量、产值增长。

全国汽车工业15家重点企业（集团）实现利润总额为125.6亿元，同比增长52.9%（产值增长21.4%，销售收入增长18.3%）。

特别是重点企业的利润增幅较大，一汽集团利润总额25亿元，同比增加3.2亿元，东风汽车（相关,行情）公司利润总额25亿元，同比增加11亿元。

一些企业的减亏力度较大，如重型汽车集团和北京汽车工业控股有限公司等。

　　在利润大幅增长的同时，利税总额同比也有较大提高，全国汽车工业15家重点企业（集团）实现利税288.9亿元，同比增长29.7%。

　　从2001年汽车工业综合效益指标来分析，可以看出，在这一年中汽车工业的企业进一步实施改革，加强企业管理，减员增效，提高劳动生产率，努力开拓市场，整体效益得到了提高。

　　从以上数据分析，2001年我国汽车整车出口数量较上年有所下降，但出口金额反而有小幅度上升，这表明出口产品结构发生了变化，使得出口产品平均单价上升。

2000年出口整车产品平均单价为0.76万美元，2001年为0.82%，提高了7.9%。

　　整车进口增幅很大，是增幅最大的一年（1997-2001年整车进口数量分别为49039、40216、35192、42703、71398辆）。

主要原因为进口汽车关税下调、国内市场需求回升以及汇率变动因素。

　　从汽车产品的进出口结构看，2001年我国汽车产品出口量前4位依次是挂车及半挂车（8682辆）、载货汽车（8527辆）、汽车底盘（3411辆）、9座及以上客车（1091辆），其余均不足1000辆。

出口产品普遍技术含量低，附加值低，平均单价低，挂车及半挂车平均单价为0.17万美元，载货汽车平均单价为0.65万美元（而同期进口载货汽车的平均单价为3.84万美元），出口产品主要是总质量5吨以下的轻型载货汽车，而进口产品主要是总质量在5吨以上的中型和重型载货汽车。

大客车的出口量和平均单价均大于进口量和平均单价。

进口产品量前4位的依次是轿车（46632辆），越野车（10336），9座及以下客车（4551辆），9座及以上客车（4056辆）。

其中轿车同比增长115.69%，占所有进口整车产品的65.31%，数量和占有比率都有很大增长（2001进口轿车21620辆，占进口整车产品的50.63%），在整个进口汽车中占了很大的比重。

进口的客车9座及以下增长较快，同比增长66.89%，30座以上客车下降幅度很大，同比下降36.07%。

国产的大客车已经开始替代进口，抑制了进口大客车的增长，同时也成为出口的重要产品。

进口载货车也占进口汽车较大的比例（居第5位，达3138辆），主要以重型载货汽车为主，技术含量和附加值都较高，平均单价也高。

　　2.2中国汽车工业存在的主要问题

　　尽管我国汽车工业的发展成绩卓著，但仍存在诸多问题：

　　1）生产集中度不高。

与跨国公司相比，我国汽车工业的企业规模不经济，一汽和东风的总规模也排名在世界汽车工业的20位之后，大部分产品是低水平重复，其结果就是产品价格高和整体可靠性差。

　　2）零部件工业落后、专业化水平低。

汽车零部件工业落后的局面始终没有改变。

作为汽车工业发展的基础，零部件工业与国际上大的跨国公司的差距十分明显，目前还没有形成按专业化分工、分层次的合理配套的产业结构，难以形成规模效益。

　　3）技术开发能力薄弱，国产化进程缓慢。

我国汽车工业用于产品开发和研究方面的投资相对较少，既缺乏进行产品开发和研究的必要手段，也缺乏人才，其结果是产品技术进步缓慢，换型周期长。

根本无法缩小与先进技术水平的差距，始终不能超越。

合资企业联合开发虽已起步，但往往走全面引进的路子而不愿开发。

尚未形成高水平的较为完整的产品开发体系，开发的基础平台薄弱，自主开发能力弱。

　　4）投资强度不够。

我国汽车工业的投资比例偏低。

近年来，虽然出现了由过去的国家投资为主改变为国家和地方共同投资的局面。

民营资本也开始进入，但真正投资强度大的尚且不多。

　　5）产品结构不合理。

长期以来，我国汽车产品以中型载货汽车为主，产品品种少，不能满足社会需求。

近年来，这种状况有所改善，轿车和重型载货汽车的生产目前正在起步。

然而，产品结构不合理的状况依然存在，而且还会持续一段时间。

　　6）汽车市场发育不完善。

未出台有关引导个人购买汽车，促进全国汽车工业发展和市场消费结构优化的具体政策。

而一些省市却从自身利益出发，出台了一些地方保护政策，限制使用外省市汽车或某些车型的汽车。

　　2.2.1产业重组和结构调整

　　面临汽车行业的诸多问题，汽车行业必须进行产业结构优化和产品结构调整，在市场经济日益成熟和我国加入WTO的大背景下，这种调整不能依靠过去那种政府主导的“关、停、并、转”，而只能依靠市场机制的力量，突出资本的作用，发挥市场的优胜劣汰作用和资源配置作用。

　　2.2.2经济效益是根本

　　汽车行业的经济效益相对于其他行业来说，行业平均利润较高，暂时的效益尚可，但是，面临跨国公司产品的大举进入，用户会从购车成本和使用的费用方面权衡，对此，汽车行业的生产企业要努力从扩大企业的规模和降低产品成本入手，才会在竞争中棋高一着。

　　2.2.3零部件企业的压力

　　作为我国汽车行业的发展的瓶颈，零部件的质量和水平的始终制约着我国汽车工业的发展，没有形成有较强竞争力的大型零部件专业企业，也未形成按专业化分工、分层次的合理配套的产业结构，难以实现规模效益，缺少具有国际竞争力的产品。

　　3.中国重型载货汽车行业总体分析

　　重型载货汽车是指在公路上运行时最大总质量超过14t载货汽车。

载货汽车是中国汽车产品中的传统主力产品，1992年中国汽车产量为106万辆，其中载货汽车为68.1万辆，占当年全部汽车产量的64%，而此前这一比例在80%以上，从这一年开始每年载货汽车的产量虽然有一定的增长，但占全部汽车产量的比例持续下降，到2000年下降为37%，从经济发展的阶段看，载货汽车在全部汽车产品中比例下降趋势将不可逆转，直到和一定的经济发展的水平相适应。

　　从载货汽车行业内部的产品结构上看，我国的载货汽车曾一度以中型载货汽车为主，“缺重少轻”。

近年来，这种状况正在改变。

总的趋势是轻型载货汽车的产量已大大超过中型载货汽车的产量，重型载货汽车产量所占比例也在逐步增大。

而且重型载货汽车也越来越受到生产企业和行业的重视。

　　3.1中国重型载货汽车行业现状

　　多年来重型载货汽车被认为是最具有市场潜力，但又开发不出来的车种，在载货汽车产销总量中目前已上升到20%左右，形成了比较完整的重型载货汽车产品系列，初步满足当前国内市场的需求，同时也有少量产品出口。

重型载货汽车的产销优势集中在中国一汽集团、东风汽车集团和中国重汽集团，其产销比例占全国重型载货汽车的98%。

促进重型汽车市场上升的主要原因是：

　　1）自98年以来，国家实施积极的财政政策，为国民经济发展提供了宽松的财政金融环境，相应的对投资有一定的拉动。

　　2）多年来，我国国民经济保持较高的发展速度，公路建设快速发展，公路通车里程和高等级公路增加；同时，西部大开发，基础设施建设，房地产业的复苏，扩大了对重型载货汽车的需求。

　　3）公路管理部门治理超限超载运输和国家严厉打击走私、取缔非法拼装车的政策措施为重型汽车市场的发展提供了良好的环境。

　　4）重型载货汽车生产企业以市场为导向，开发出一批适销对路的产品，促进了重型汽车市场的快速发展。

　　图5历年汽车和重型载货汽车产量趋势图

　　图6历年汽车和重型载货汽车产量增长率趋势图

　　3.1.1中国重型载货汽车行业生产与销售状况分析

　　2001年国家继续实行了积极的财政政策，进行西部大开发，加大了基础设施建设的投资力度，水电、水利、油田、公路和铁路建设、房地产开发、城市交通和环保工程建设等加大了对重型载货汽车的需求，同时公路管理上严格控制超载运营。

2001年重型载货汽车市场增幅较大，全年共生产重型载货车15.71万辆，销售14.70万辆，同比分别增长91.67%和77.37%，详见表6。

　　从上表中可以看出，重型载货汽车中一汽的产销量最大，东风公司、重汽集团产量增幅最大，分别达137.20%和127.81%，一汽、东风公司分别生产86270和47671辆，两家企业生产集中度达85.27%，一汽、东风公司双后桥车增幅较大，特别是东风公司推出9t、12t、15t双后桥车后，产销量大幅度上升；重汽集团新型斯太尔汽车、陕汽的中高档重型牵引车等市场潜力很大，特别是由于高速公路的发展，有向中高档发展的趋势，发动机功率加大，环保水平和燃油经济性提高；从市场细分来说，价格较低的国产车，由于市场容量大，资金回收快，用户多为一些施工单位和个人运输户；中高档的车型相对升幅较大，主要是因为产量较少，基数较少，主要是重汽、川汽和陕汽的产品，市场分布在一些重点工程的建设如石油、石化、煤炭、矿山、钢铁和专用车辆领域；高档车的升幅也在22%以上，生产企业主要为北方奔驰和北方股份（相关,行情），主要市场为水电、通讯、外贸、银行、交通、能源、矿山等国家重点工程部门。

　　3.1.2中国重型载货汽车行业经济效益分析

　　2001年重型载货汽车的产销量大幅度增长，经济效益也大幅度提高，成为各公司盈利的主要车型。

东风载重车公司，销售汽车12.7万辆，同比增长30.8%；资金回笼133.81亿元，同比增长69%；盈利8.5亿元，同比增长250%以上。

其中重型车销售比例超过1/3，突破4万辆，同比增长150%，增长率位居行业之首，市场占有率达到41%。

　　一汽开发的12吨系列重型车解放“新三王”（“巨能王”（载货车）、“工程王”（自卸车）、“牵引王”（牵引车）），自2001年7月份全面投放市场以来，成为市场销售的热点，全年销售重型载货汽车8万辆。

　　中国重汽集团在2000年进行了大规模的改革与重组，在2001年产销量超过7000辆，实现销售收入62亿元，同比减亏8.5亿元。

　　重庆重汽2001年生产重型汽车7505辆，同比增长49.86%；销售重型汽车7568辆，同比增长50.82%；实现工业总产值同比增长75%；利润总额同比增长150%。

　　3.1.3中国重型载货汽车行业进出口情况分析

　　2001年重型载货汽车的进口为3012辆（含底盘、挂车及牵引车），金额为13514.29万美元，平均单价为4.49万美元；出口为9304辆（含底盘、挂车及牵引车），金额为2609.62万美元，平均单价为0.28万美元。

进口产品中单台价格高，出口产品中单台价格较低，而且主要是受挂车及半挂车出口的带动，出口挂车及半挂车共8682辆，金额为1443.63万美元。

以上数据表明，重型载货汽车的进出口很不平衡，进口大于出口，我国的重型载货汽车产品与国际上知名的厂商相比还不具备优势，产品的技术含量和整车性能都有待于进一步提高。

　　3.1.4中国重型载货汽车行业合资与技术引进情况分析

　　经过改革开放，目前我国国内主要汽车生产企业特别是生产重型载货车的企业，都已与国际著名的汽车生产企业有着合作关系，无论是技术合作还是合资。

　　3.2中国重型载货汽车行业存在的主要问题

　　从20世纪90年代以来，我国重型车工业通过引进国外先进技术和较大规模的技术改造，彻底摆脱了“缺重”和落后的局面，除某些特殊品种外，大多数品种基本上满足了国内市场现阶段的暂时需求。

但是，从总体上说，我国重型车产品与欧美发达国家产品相比，在整车可靠性、动力性、安全性、舒适性、环保性以及采用电子系统控制等方面仍有很大差距。

　　3.2.1中国重型载货汽车行业技术水平落后

　　整车性能对比

　　欧洲和美国的重型载货汽车，整车性能优越，可靠性高，其产品基本上保证80万公里或100万公里无大修。

而我国的重型载货汽车，在整车性能和可靠性方面远比欧美要逊色的多，目前平均故障间隔里程为1万公里，且初期故障率仍然偏高。

　　产品设计对比

　　近年来，个性化设计的理念正在汽车业中成为时尚，欧美的汽车设计和生产方式已经发生了变化，指导思想是以尽量少的零部件模块来满足系列车型的各种变型和选用装置的需要，达到实现个性化与规模效益的统一。

　　人性化的设计是用人体工程学原理，解决载重车技术先进性和人性化的统一，也体现了对驾驶员的关爱，以减轻驾驶员的疲劳，使驾驶成为享受。

在这方面我国的重型载货车行业就落后许多，设计的理念和效果均达不到要求。

　　采用电子控制系统方面的对比

　　从上世纪90年代开始，美国、德国生产的重型车开始使用电控机械式自动变速器（AMT），从而使复杂多变条件下工作的车辆的换档品质和起步性能进一步提高。

近年来，电子控制系统在重型车上的使用更加普遍。

此外，在目前配备远程信息平台，与周围环境（包括交通运输链的各个环节）联网的工作室，通过无线电话网（GMS）或全球卫星定位系统（GPS）和国际互联网与运输公司管理员、计划调度、维修商、货主及货运中间商实现数据交换，并共享信息资源已成为事实。

采用数字化数据来控制整车的各个部件，可以提高不同部件的综合效用，降低整车的运营成本。

整个电子系统成为驾驶室、发动机、桥和底盘并列的第5个总成。

　　我国在采用电子控制系统装备重型载货车方面则是刚刚起步，这方面的研究和开发工作任务非常艰巨。

　　环保方面的对比

　　欧美生产的重型车其排放指标都已达到欧Ⅱ标准限值，有不少新车型已达欧Ⅲ标准。

而我国的重型车在2001年才达到欧Ⅰ标准，这方面差距有一定的差距。

　　3.2.2中国重型载货汽车行业管理水平不高

　　重型载货车的生产需要大量的投资，虽然从目前看这个行业的前景很好，但是真正能投资和引进国外产品的民营经济还没有进入，其投资基本是靠一汽、东风和中国重汽三大家以及川汽、陕汽和北方奔驰、北方股份等企业，所以行业的竞争将围绕着这几家企业来展开。

　　国家对骨干企业上项目实行审批制。

但往往一个项目要经过多个部门的批准，形成审批时间长、资金到位缓慢、甚至不到位等，造成项目形成能力时间拖长，对引进或开发的产品，因不能及时形成生产能力、及时推向市场，严重影响项目效益的正常发挥。

　　从汽车产品管理制度上来说，我国一直没能出台汽