汽车安全系统的设计与实现.docx
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汽车安全系统的设计与实现
西安科技大学
继续教育学院
成人高等教育毕业论文
题目：
汽车安全系统的设计与实现
指导教师：
学生姓名：
学号：
专业：
汽车检测与维修技术
年级：
学历层次：
学历形式：
完成时间：
二0一三年四月十五日
西安科技大学继续教育学院
成人高等教育毕业论文
考核评定书
毕业论文成绩
指导教师：
学生姓名：
学号：
专业：
汽车检测与维修技术
年级：
学历层次：
学习形式：
西安科技大学继续教育学院
成人高等教育毕业论文考核评定书
姓名学号专业汽车检测与维修技术
年级学历层次专科学习形式函授
毕业论文撰写时间：
2013年1月～2013年4月
论文题目
汽车安全系统的设计与实现
内容摘要
汽车作为现代化的重要交通工具，在国民经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。
随着我国汽车工业的发展，汽车也正进入千家万户，与国民的日常生活更加紧密关联，成为人们生产、工作、生活、休闲、娱乐的工具与伙伴。
科技的进步，人类的需求，汽车在现实交通生活中占据着主导地位，然而人们在追求汽车给我们带来方便以及经济效益的同时，往往却忽视了汽车所带来的安全隐患所在，从每年的交通事故案例中，我们不难看出汽车的安全系统在整个汽车中所占的重要性，进而我在这里将我对汽车安全系统的认识和对其将来的发展实现做一简单的论述。
关键词：
ABS，安全气囊，安全带
西安科技大学继续教育学院
指导教师评语：
建议成绩：
（成绩评定标准：
不及格、及格、中、良、优）
指导教师签名：
20年月日
答辩小组成绩评定意见：
答辩小组成员签名：
答辩小组负责人签名：
20年月日
摘要
汽车作为现代化的重要交通工具，在国民经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。
随着我国汽车工业的发展，汽车也正进入千家万户，与国民的日常生活更加紧密关联，成为人们生产、工作、生活、休闲、娱乐的工具与伙伴。
科技的进步，人类的需求，汽车在现实交通生活中占据着主导地位，然而人们在追求汽车给我们带来方便以及经济效益的同时，往往却忽视了汽车所带来的安全隐患所在，从每年的交通事故案例中，我们不难看出汽车的安全系统在整个汽车中所占的重要性，进而我在这里将我对汽车安全系统的认识和对其将来的发展实现做一简单的论述。
关键词：
ABS，安全气囊，安全带
前言
本篇论文主要包括汽车安全系统各部件所起到的安全作用，从整体上简单的阐述。
重点讲述了汽车中，制动系统、安全气囊、安全带、防碰撞预警系统的设计与未来发展的情况。
随着汽车工业的发展，人们对汽车的舒适性、安全性、可靠性的要求越来越高，传统的安全系统已经很难满足这些需求。
特别是电子控制技术在汽车工业中的广泛应用，使得汽车安全技术越来越复杂，正朝着电子化、智能化发展。
通过对专业课知识的积累和平时的实践经验，对于汽车安全系统做一个我自己的看法，论文中还有更多不足的地方，需要各位老师，同学的指点，让我更能提高自己的专业知识，让论文更有说服力。
第1章.汽车安全系统的定义与认识
汽车安全系统定义：
汽车安全系统主要分为两个方面，一是主动安全系统，另外一方面是被动安全系统。
简单说，所谓主动安全，就是作用避免事故的发生；而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护。
如果细分的话，车体安全也算在主动安全一方面之中——即车体机构设计用料对外来危险的抵抗能力。
所以主动安全性的好坏决定了汽车产生事故发生概率的多少，而被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。
编辑本段汽车主动安全系统 为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS等都是主动安全设计。
它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。
其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾灯也是主动安全设计。
主动安全：
主动安全大概包括电子稳定系统、警示系统、ABS、EBD等发生事故之前提醒或协助驾驶员安全驾驶车辆的配置。
主动安全就是尽量自如的操纵控制汽车。
无论是直线上的制动与加速还是左右打方向都应该尽量平稳，不至于偏离既定的行进路线，而且不影响司机的视野与舒适性。
这样的汽车，当然就有着比较高的避免事故能力，尤其在突发情况的条件下保证汽车安全
被动安全：
被动安全讲的是例如安全带、车身钢架结构、安全气囊等发生事故后有效减轻人身伤害的安全配置。
被动安全是指汽车在发生事故以后对车内乘员的保护，如今这一保护的概念已经延伸到车内外所有的人甚至物体。
由于国际汽车界对于被动安全已经有着非常详细的测试细节的规定，所以在某种程度上，被动安全是可以量化的。
第2章.汽车制动系统
2.1防抱死制动系统（ABS）
ABS是Anti-lockBrakingSystem缩写。
世界上最早的ABS系统是首先在飞机上应的，后来又成为高级轿车的标准配备，现在则大多数轿车都装有ABS。
众所周知，刹车时不能一脚踩死，而应分步刹车，一踩一松，直至汽车停下，但遇到急刹时，常需要汽车紧急停下来，很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮容易发生抱死不转动，从而使汽车发生危险状况，比如前轮抱死引起汽车失去转弯能力，后轮抱死容易发生甩尾事故等等。
安装ABS就是为解决刹车时车轮抱死这个问题的，装有ABS的汽车，能有效控制车轮保持在转动状态而不会抱死不转，从而大大提高了刹车时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。
ABS是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器等不断检测各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率（由滑移率来了解汽车车轮是否已抱死），并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想的制动状态。
因此，ABS装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移的滚动状态下制动，而不会抱死，达到提高制动效能的目的。
2.2电子制动力分配系统（EBD）
EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。
汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。
比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。
EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。
2.3牵引力控制系统（TCS）
TCS又称循迹控制系统。
汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。
同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。
TCS就是针对此问题而设计的。
TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时（这是；打滑的特征），就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。
TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。
原来只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。
TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。
TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。
若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。
2.4全新制动系统的发展——全电路制动（BBW）
BBW是未来制动控制系统的L发展方向。
全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。
其主要包含以下部分：
a）电制动器。
其结构和液压制动器基本类似，有盘式和鼓式两种。
b）电制动控制单元（ECU）。
接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。
由于各种控制系统如卫星定位、导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以ECU还得兼顾这些系统的控制；
c）轮速传感器。
准确、可靠、及时地获得车轮的速度；
d）线束。
给系统传递能源和电控制信号；
e）电源。
为整个电制动系统提供能源。
与其他系统共用。
可以是各种电源，也包括再生能源。
从结构上可以看出这种全电路制动系统具有其他传统制动控制系统无法比拟的优点：
a）整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置。
液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；
b）制动响应时间短，提高制动性能；
c）无制动液，维护简单；
d）系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；
e）采用电线连接，系统耐久性能良好；
f）易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。
全电制动控制系统是一个全新的系统，给制动控制系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。
第3章.汽车安全气囊系统的设计
随着汽车工业的发展，近年来安全气囊几乎成了各个汽车厂商轿车的标准配备了，保护汽车乘员的想法最先产生于美国。
1952年美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性。
几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。
1953年8月,美国人约翰.赫特里特首次提出了“汽车用安全气囊防护装置”，并在美国获得了“汽车缓冲安全装置”专利。
但是真正实现安全气囊的商用仍然是汽车安全的始祖戴姆勒奔驰，由于当时技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。
到了1980年，奔驰公司开始实现这种设想，它在自己生产的部分汽车上安装了安全气囊。
而从1985年起，在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。
随后，又出现了第一个保护驾驶员旁前排座乘员头部的气囊。
所谓的安全气囊系统就是一种被动安全性的保护系统，它与座位安全带配合使用，可以为成员提供十分有效的防撞保护。
在轿车上普及安全气囊是大势所趋。
最初安全气囊主要装备在驾驶员一侧，现代轿车上不仅装备有双安全气囊（即驾驶员一侧的安全气囊和前乘员一侧的安全气囊），而且装备有后座安全气囊、侧碰撞安全气囊。
3.1安全气囊系统的作用
安全气囊系统又称SRS（SupplementRestraintSystem），是现代汽车广泛采用的一种乘务员安全保护装置。
当车辆发生意外碰撞时，若碰撞冲击力超过规定限度，位于转向盘的驾驶员气囊和乘客前侧的乘客气囊引爆张开，缓冲驾驶员和前乘员的碰撞冲击，保护驾驶员和前乘员的安全。
碰撞终了时，气囊经排气口排除其中气体，解除对前驾驶员和前乘员的约束作用。
3.2安全气囊系统系统的基本类型和基本组成
（1）基本类型：
1·单安全气囊系统和双安全气囊系统
2·正面碰撞安全气囊系统和侧面碰撞安全气囊系统
3·机械控制式和电子控制式安全气囊系统
4·智能型安全气囊系统和非智能型安全气囊系统
（2）基本组成：
安全气囊系统主要由碰撞传感器、电子控制器（ECU）、气囊组件、警告与诊断系统等部分组成。
3.3安全气囊的设计实现
安全带和安全气囊是汽车碰撞事故中最有效的乘员保护设施。
据有关数据表明，佩带座椅安全带可以使碰撞事故中乘员伤亡率减少15%-30%。
安全气囊对驾驶员和乘员的头部、颈部安全再发生正面碰撞时有着十分明显的保护作用。
但是由于实际碰撞事故的复杂多样性，无论是安全带还是安全气囊，其保护作用都有其局限性，而且如使用或设计不当还会带来较大的负面影响。
具体表现在：
当小规模事故发生时，气囊对乘员的伤害很有可能超过事故本身。
当驾驶员乘坐位置过于靠近方向盘时（outofposition，即OOP），安全气囊系统来内部气体发生器约在30ms内将气袋充满，巨大的冲击力将对离气囊组件很近并处于膨胀方向的乘员的头部和颈部造成严重伤害；按标准位置乘员设计的气囊系统，极有可能对离位乘员和小身材妇女甚至儿童造成伤害；对于大尺寸乘员来说，碰撞中常常会将气囊压扁后与转向盘碰撞，也就是说普通气囊难以对大尺寸乘员起到应有的防护作用。
1设计概念：
1．首先，据NationalHighwayTrafficSafetyadministration（NHTSA）的调查，大多数因安全气囊受伤的乘员（aggressiveairbag）都是由于不恰当的乘坐位置。
新的智能安全系统通过MC33794电场成像芯片，实时监控驾驶员的乘坐位置，在碰撞发生时，自动调节安全带矫正乘员乘坐位置。
若乘员是乘坐位置不当的儿童，为了避免安全气囊伤害乘员，气囊将不展开。
其次，传统的安全带气囊系统是建立在三种用于汽车碰撞的人模（Hydrid3）之上的：
（1）50%人模:
代表平均身高1.77米和体重86公斤
（2）95%人模:
包括95%的人的身高1.88米和体重108公斤.
（3）5%人模:
代表5%的矮小身材1.48米和体重56公斤.
该统计未考虑体重小于5%人模的儿童。
传统的安全气囊在打开时会对大多数的儿童颈部造成巨大压强，根据NHTSA2003.1.1的测试报告，在242起由安全气囊引起的受致命伤害的模型中，119起是儿童模型。
同时大多数的在交通事故中死亡的儿童颈部都因使用安全气囊而对颈部造成致命损伤。
与之相对的是，大体型的乘员（提醒超过95%人模）在事故中又常常压扁安全气囊而撞到方向盘。
针对以上考虑，新开发的智能的安全系统能自动识别成员的体型，并将体型作为影响气囊控制参数的一个因子，实现个人化的安全气囊控制。
2.系统的功能及原理
本次设计的目标是开发一种通用的不限车型的智能安全系统。
该系统既能用作驾驶位安全汽囊控制系统，也能安装在乘客位控制乘客位安全汽囊系统。
利用单片机精确地控制安全气囊的开放和安全带的收紧程度，以此来避免因为安全气囊的非必要或不充分打开而引起的人员伤亡。
本系统并不直接控制安全气囊与安全带，而是作为CAN总线内的一个节点，向实际控制安全气囊和安全带的微控制器发出部分控制参数。
借以实现安全系统的智能化。
系统应具备的功能：
.3.针对安全气囊的功能设计
⑴智能气囊开关控制（AutomaticAirBagOn-OffSwitches）。
关键因素是碰撞发生时的加速度。
在国家鉴定试验中，碰撞瞬时的加速度约为-40g；当由碰撞造成的减速度小于40g时气囊不会打开。
另外，考虑到气囊并非针对儿童设计，当汽车发生碰撞时气囊有可能对儿童造成致命伤害，故当乘员乘坐姿势不当的儿童（体重小于30公斤）时，气囊将永远不会打开。
（建议使用带有儿童安全带的反向安全座位）。
⑵双气囊喷射口多级延时喷射
为了能够实现在发生汽车碰撞时，不同体型的人受到不同膨胀程度的气囊的保护，我们采用了双气囊喷射口模型。
并且通过控制每个喷射口相对碰撞时刻的延时长短来控制气囊开始膨胀的时刻及最终膨胀程度。
采用上述的功能设计是因为经研究表明，并非在汽车发生碰撞之后立即打开气囊就能取得最好的保护效果，而是要经过一段延时（典型值10ms）。
延时具体值则取决于碰撞导致的汽车加速度和乘员体型的大小。
安全带预调整。
在发生碰撞时，汽车安全智能系统通过采样MC33794电场成像器件检测的各电极电压值来获取乘员的乘坐姿势与位置，若乘客身体过于接近方向盘则提前收紧安全带，减小OOP（outofposition）程度，进一步保证乘客安全。
第4章.汽车安全带的重要性
4.1概述
安全带作用原理：
当碰撞事故发生时，安全带起作用，锁止机构开始工作，安全带被锁紧，而不能自由地从卷收器中抽出，从而将乘员“束缚”在座椅上，力求使乘员的头部、胸部不至于向前撞到转向盘、仪表板及挡风玻璃上，减少乘员发生二次碰撞的危险，同时避免乘员在车辆发生滚翻等危险情况下被抛离座椅。
安全带的应用：
1907年，2点式安全带获得专利
1963年，瑞典注册了布莲（NilsBohlin）发明的“V”字形三点式安全带。
1967年，布莲在美国发表了《28,000宗意外报告》，扭转了美国对安全带认识的转变。
1971年，澳洲的维多利亚省强制佩戴安全带
1975年，瑞典强制实施
1993年7月，中国对小型客车的驾驶员和前排乘员强制佩戴安全带
美国现仍有部分州没有强制实施
4.2分类与结构组成
按照安全带使用的主动性，可以分为主动型安全带及被动型安全带两类；
按照安全带的固定安装方式，大致可分为三类：
两点式安全带、三点式安全带和全背式安全带。
4.3安全带的基本结构：
由织带、卷收器、带扣、上导向器、长度调整机构、预紧器和锁紧装置等
发展方向：
汽车座椅安全带的发展方向是：
1更好的初始约束特性；
2更好的吸能特性；
3舒适性和方便性
安全带的技术发展:
预拉紧器；
限荷器；
腰带部分折叠；
卷收器张力减小装置；
高度调节器；
自动紧急锁止装置；
自动佩戴安全带；
充气式安全带。
第5章.智能安全系统的实现
设计概述
本次设计的目标是开发一种通用的不限车型的智能安全系统。
通过更新FLASH内控制表格内的数据调整相应的控制变量，该系统既能用作驾驶位安全汽囊控制系统，也能安装在乘客位控制乘客位安全汽囊系统。
利用单片机精确地控制安全气囊的开放和安全带的收紧程度，以此来避免因为安全气囊的非必要或不充分打开而引起的人员伤亡。
系统原理
OOP的概念：
即outofposition,是指驾驶员在驾驶时偏离正确的坐姿而靠近方向盘的情况。
本方案中多次用到这一概念，故在此强调说明。
驾驶员坐上座位时，电场成像器件MC33794则通过查询循环不断检测驾驶舱内电场变化，得到驾驶员实时的位置/坐姿参数；放在座位下的压强传感器将驾驶员对座位的压强参数传给MCU，；同时安全带传感器（本系统简化为一个开关电路）则负责将驾驶员是否系上安全带的信号传给MCU。
当汽车速度急速下降时，若加速度大于中断阀值（即使得单片机进入中断服务程序的加速度），则向MCU发出外部中断，MCU将加速度传感器得到的模拟量A/D转化后判断该加速度是否超过安全气囊的开启阀值。
若已超过，则将各传感器得到的参数转变为查表地址，进而查表得到气囊参数受传感器参数。
中断服务程序的加速度，则向MCU发出外部中断，MCU将加速度传感器得到的模拟量A/D转化后判断该加速度是否超过安全气囊的开启阀值。
若已超过，则将各传感器得到的参数转变为查表地址，进而查表得到气囊控制信号。
上面所提到的中断阀值与气囊开启阀值是两个不同的概念，产生中断的加速度阀值处于由于轻微碰撞应起的加速度和由于急刹车引起的加速度之间（大约20g）。
而气囊开启加速度则大于这个值，根据国家规定，碰撞瞬时的加速度阀值为-40g左右。
气囊最终喷出气体体积大小是由一个还是两个喷口喷气以及喷气延时长短决定；而喷气口的数量以及喷气延时长短又由经过了A/D转化的各传感器测得的参数决定。
第6章.防碰撞预警系统
随着道路交通的越来越复杂，行车安全同时也被提上了日程，如何驾驶才能最省心、最安全？
难道还需要倚靠熟练的驾驶技巧，从而避免碰撞？
其实大可不必，凭借着汽车后市场细数目前市场产品的研发创新已逐步提升，车主大可以借助智能后装辅助系统里“勤能补拙”，做到真正意义上的驾驶安全。
汽车防撞预警系统是基于智能视频分析处理的汽车防撞预警系统，通过动态视频摄像技术、计算机图像处理技术来实现其预警功能。
主要功能为：
车距监测及追尾预警、前方碰撞预警、车道偏离预警、导航功能、黑匣子功能。
相对于国内外现有的汽车防撞预警系统，如超声波防撞预警系统、雷达防撞预警系统、激光防撞预警系统、红外线防撞预警系统等，功能、稳定性、准确性、人性化、价格上都具有无可比拟的优势。
性能卓越，可全天候、长时间稳定运行，极大提高了汽车驾驶的舒适性和安全性。
6.1功能概述
1）车距监测及预警：
系统不间断地监测与前方车辆的距离，并根据与前方车辆的接近程度提供三种级别的车距监测警报；
2）汽车越线预警：
在转向灯没有打开的情况下，车辆穿过各种车道线前约0.5秒系统产生越线警报；
3）前方碰撞预警：
系统警示驾驶者与前方车辆即将发生碰撞。
当本车辆按当前行驶速度与前方车辆的可能碰撞时间在2.7秒内时，系统将产生声、光警告；
4）其他功能：
黑匣子功能、智能导航、休闲娱乐、雷达预警系统（可选）、胎压监测（可选）、数字电视（可选）、倒车后视（可选）。
6.2设计理念
行人安全系统：
若有人走入汽车的行进路线即发出警告，系统将自动刹车；
动物安全系统：
若有动物闯入车的行进路线，系统将自动刹车；
车头灯自动调控：
自动调控车头灯避免刺激到其他驾驶员的眼睛；
路口自动刹车：
如果驾驶员在路口加速将自动刹车；
盲点雷达报警：
提醒驾驶员在后视镜看不到的地方有车；
限速识别：
检测到限速时，将显示给驾驶员；
避免碰撞：
当检测到前方有车或前方车速减缓时会自动刹车；
外部气囊：
若车在安全时速与行人相撞，外部气囊会自动打开。
第7章.汽车安全防盗系统
由于各种突发性道路交通事故与汽车盗窃案件的频繁发生，人们对汽车安全与防盗的关注度也日益提高。
开发和研究汽车安全与防盗系统，是确保行车安全和防止盗窃的有效技术措施。
与传统单个独立汽车胎压监测系统和汽车遥控无钥匙进入系统相比，本系统的特点是，将胎压监测系统与遥控无钥匙进入系统进行整合，有效地实现了射频（RF）模块的复用，不仅节约了硬件开销，也提高了系统的集成度。
基于RFID技术的汽车安全防盗系统
射频识别技术（RFID）是一种非接触式的自动识别技术。
汽车安全防盗系统采用射频识别技术，通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。
RFID技术采用射频传输，可以透过外部材料读取芯片数据，实现非接触操作。
通信数据使用加密算法对数据进行加密，实现数据安全存储、管理及通信。
随着电子技术的快速发展，电子芯片集成度的提高，RFID系统成本也在不断地降低，加快了智能化在汽车电子行业中的推广与应用。
智能汽车安全防盗系统由轮胎发射模块、遥控钥匙模块和基站模块组成。
对RFID系统来说，收发频率大小决定了射频识别系统的识别距离、电路实现的难易程度以及硬件设计成本。
在汽车安全防盗设计中，125kHz等低频（LF）频段用于近距离、低速度，数据量要求较少的汽车引擎防盗系统的识别；434MHz等超高频（UHF）频段则用于远距离的射频通信系统（汽车轮胎压力监测系统与远程无钥匙进入系统）的识别。
GPS电子防盗器
这是防盗器家族中最安全的产品。
加装GPS防盗系统等于给爱车制作了“保险箱”。
GPS卫星定位防盗器主要是靠锁定点火装置达到防盗的目的，同时还采用了GPS卫星定位系统，将报警信息和报警车辆所在的方位传送到车主的手机或者报警中心。
如万一车辆失窃，还可以根据GPS提供的信息及时追回车辆。
这种防盗器的功能设置很多，可通过车载移动电话监听车内的声音，还或者通过手机关闭油路、电路，并锁死门锁因为在车辆失窃追踪中发挥很大的作用，一直受到的士公司以及警方推崇。
但由于费用偏贵在民间普及缓慢，只有一些中高级车辆的车主会选择这种产品加装。
目前已经有了一些不需要交纳月租费用的产品，为GPS防盗器普及化扫清了道路。
芯片数码电子防盗
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