国际航运中心形成与发展.docx

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国际航运中心形成与发展

国际航运中心形成与发展

一、国际航运中心的概念与分类

1.概念

国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。

2.分类

尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件，但由于受自然地理条件和经济环境的影响，世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式，具体分类如下：

（1）从量级上，可以分为全球级、洲际级和地区级

全球级：

航运及其信息覆盖面达到全球，如纽约国际航运中心。

洲际级：

航运及其信息覆盖面达洲际，如香港国际航运中心。

地区级：

航运及其信息覆盖面以区域为主，如汉堡国际航运中心。

（2）从模式上，可以分为经济腹地型和中转型

经济腹地型：

该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的，如上海国际航运中心。

中转型：

该航运中心是以货物国际中转运输形成的，如新加坡国际航运中心。

二、国际航运中心的演变

按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的演变大致经历了三代，目前正向第四代发展之中：

（1）第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心

航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。

早期的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心，其中，又以早期的伦敦为代表。

（2）第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心

进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。

加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。

它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场和销售市场）的产品加工产业基地，形成特殊区位优势。

之后，航运中转功能又与大规模的临港制造业基地相结合，航运中心成为现代临港产业集群的重要基础，而现代临港产业集群又是航运中心发展的强大动力。

同时，自由港、自由贸易区政策所提供的环境逐步成为世界经济空间位移和区域经济产业集聚的重要诱导因素，为国际航运中心由航运中转型向加工增值型转变创造了条件。

美国的纽约-新泽西港和荷兰的鹿特丹港属于第二代国际航运中心的典型。

（3）第三代国际航运中心——资源配置型国际航运中心

以港口为枢纽的全球性资源配置是第三代国际航运中心的重要功能，它是经济全球化对国际航运市场的特殊要求的产物。

与第一、第二代国际航运中心基本功能相比较，第三代国际航运中心具有从单一的有形物流形态与无形贸易服务相结合的资源性功能配置的基本特征。

第三代国际航运中心主要建立在现代信息和全球化国际服务的基础上，一般同时具有国际金融中心和国际航运中心的功能。

现代的伦敦、新加坡和香港是第三代国际航运中心的典型。

由于国际集装箱运输方式最适合贸易全球化的需要，因此，第三代国际航运中心往往也是区域性国际集装箱枢纽港。

（4）第四代国际航运中心——低碳智网型国际航运中心

作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型”国际航运中心（LISC）既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃

低碳智网型国际航运中心强调低碳，建立全球海空港智能网络。

第四代港口将成为主力港口，联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念可成为第四代国际航运中心的题中之意。

“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。

国际航运中心的全球资源优化配置能力将迈上崭新台阶。

国际航运与全球航运服务将在第四代国际航运中心内被联手打造成智力密集型新兴产业，实现双赢。

三、世界级的国际航运中心

“全球国际航运中心竞争力指数”是世界现代航运史上编制发布的首份国际航运中心指数；也是按“第四代国际航运中心”创新模式的引领，对21世纪世界各国各地区国际航运中心全球竞争力强弱的考核和评价。

2010年3月8日在上海浦东首次发布。

从全球660多个港口城市（区域）中选出50个国际航运中心进行评测，竞争力指数分值位居前20名的依次为：

1.伦敦2.东京3.香港4.纽约5.上海6.新加坡7.汉堡8.洛杉矶9.鹿特丹10.釜山11.安特卫普12.圣保罗13.温哥华14.天津15.巴生港16.迪拜17.孟买18.大连19.圣彼得堡20.悉尼。

下面就GSCI位列前五的国际航运中心做一个简要的介绍：

1.伦敦

老牌航运中心，世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。

2.东京

日本经济从上世纪70年代开始高速发展，企业的扩张形成了大规模的市场需求。

而东京借助港口城市的有利位置，大力发展出口贸易，俨然成为“东方小纽约”。

3.香港

拥有优良的天然深水港，是全球最繁忙的集装箱港口之一。

与100多个国家和地区的460个港口有航运往来，形成了以香港为枢纽，航线通达五大洲、三大洋的完善的海上运输网络。

从香港到世界各地有20多条航线

4.纽约

目前纽约港港域面积为10.5平方千米,深水码头岸线60多千米;共有37个集装箱泊位,装卸集装化率达90%;约有100家船舶公司的300艘班轮挂靠,通达世界120个国家的370多个港口。

虽有衰落，但仍是世界级的国际航运中心

5.上海

上海港依靠优势地理区位，在国际航运中心的建设中发展迅速。

2009年货物吞吐量达到5.9亿吨，集装箱吞吐量为2500万标准箱，分别位居全球第一、第二位。

2010年完成集装箱吞吐量2906.9万个标准箱，同比增16%，首次超越新加坡，跃居世界第一。

四、上海港的历史

上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。

上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。

上海港也是世界著名港口，2006年货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量世界第三。

荣获中国世界纪录协会世界货物吞吐量最大的港口世界纪录。

　　上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。

上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。

上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。

另外，上海还有发达的航空运输。

五、上海国际航运中心的建设

上海国际航运中心的建设到目前为止主要可以分为三个阶段：

1.第一阶段：

20世纪90年代——体制推动阶段

这一阶段主要是配合上海浦东开放开发以及上海尽快建成长江流域经济发展的龙头和国际经济中心、金融中心和贸易中心要求，对上海国际航运中心的建设提上议事日程，并从中央和上海层面提出多项构想和安排。

早在1995年12月8日，中央领导就批示指出“把上海建成国际航运中心是开发浦东，使其成为远东经济中心，开发整个长江的关键。

”1995年9月，上海首次提出跳出长江口，在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想。

1996年1月，国务院领导在沪召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议，正式启动以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。

1996年到1997年，上海国际航运中心上海地区领导小组、上海航运交易所、上海组合港管委会相继成立，上海国际航运中心进入体制推动阶段，但是由于受中国对外贸易发展水平较低和长三角区域协调难度大的影响，在上海四个中心建设中，航运中心建设的位置并未获得突出地位。

2.第二阶段：

中国入世前后～2008年金融危机爆发前——市场推动阶段

中国入世全面参与全球化的发展无疑是中国经济发展的重大事件，上海以及长三角的外资、外贸经济都领先于全国的发展，随着中国在世界贸易大国中的地位逐步上升到第三位、GDP总量全球第二，上海的航运事业发展也进入了一轮高潮，2005年上海港成为世界第一大货运港，2007、2008年上海港集装箱吞吐量连续世界第二。

尽管在这一阶段，洋山深水港一期开工建设并顺利开港，洋山保税港区成为我国第一个保税港区，长三角也开展区域“大通关”建设和设立16城市港口管理部门建立协调合作机制，但是真正推动上海国际航运中心建设主要来自中国“大进大出”的加工贸易模式和中国在世界生产体系中的位置所引发市场力量使然。

当然在这一阶段长三角在航运中心建设的区域化分工和合作仍未得到有效解决，甚至港口之间的竞争愈演愈烈。

3.第三阶段：

2008年金融危机后～2020年——转型和升级阶段

2008年由美国次贷危机引爆的全球金融危机，也给全球的航运事业带来重大打击。

如果说本次金融危机中有虚拟资产泡沫、信贷需求泡沫、生产过剩泡沫的话，国际航运业也同样经历了一次泡沫化发展的阶段。

在2008年前，具有明显周期性特征的航运业走出低谷，快速持续发展了6年时间，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。

但随着世界经济进入不景气的下降周期，国际贸易活动开始进入萎缩期，而与国际贸易流量相伴而生的国际航运业开始进入冬季，这从国际航运运价指数一路暴跌就可以反映出。

在这样的背景下，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》的提出，无疑对上海国际航运中心建设提出了更高的要求和目标。

“十二五”期间，上海国际航运中心建设的总体思路是“两大体系”。

一是优化现代航运集疏运体系，整合长三角港口资源，加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力；推进内河航道、铁路和空港设施建设；充分利用长江黄金水道，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。

二是加快发展航运服务体系，加快发展航运金融、船舶融资、航运保险等高端服务，探索通过股权投资基金方式为航运业提供融资服务，大力发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、船舶技术等各类航运服务机构，拓展航运服务产业链，延伸发展现代物流等关联产业。

六、上海国际航运建设中存在的问题

2010年，上海港集装箱吞吐量跃居世界第一。

在硬指标实现突破的同时，上海的航运服务功能也在提升，在航运金融、船舶交易、航运咨询以及拓展现代物流等方面动作频频。

但是，面对世界范围内其他航运中心的竞争优势，不但在船舶融资、资金结算、航运衍生品等方面，而且在建设航运中心所需要的法律、监管、市场环境等方面，上海港依然存在不小的差距。

为了早日实现建设国际航运中心的目标，今天的上海，应开始在“软环境”上下硬功夫。

目前，上海航运金融同国际航运中心城市相比，还存在很大差距。

这一方面和我国航运金融起步较晚有关，另一方面也与我国当前的管理、政策等方面有关。

当前上海航运主要存在以下几个问题。

　1.航运金融方面的政策、法律法规缺少竞争力

　　航运业和金融业作为两大资本密集型的产业，都离不开政府的大力支持，仅仅依靠行业自身寻求发展是不够的。

航运金融各项业务都涉及到国家的政策、法律法规等方面的内容，对其具有较强的依赖性。

现在世界上几大航运中心和金融中心都无一例外的得到了政府的大力支持，并且有高度自由、监管完善的宽松的法规环境。

同境外相比，上海在有关政策、法律法规方面还存在一定差距。

如船舶贷款，银行需要缴纳5%的营业税，而国外则不需要；现行的外汇管理体制下，境内外资金不能自由流动。

上海航运金融在法律、法规方面也同样不具有竞争力。

　2.航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后

　　航运金融业是一个综合性产业，每项业务都不是单一机构所能完成的，要涉及很多的服务机构。

如船舶融资中的融资租赁业务，涉及到船舶检验、船价评估、海事登记、法律、会计、审计等各个环节。

由于上海航运金融业务相关的服务机构发展滞后，在一定程度上影响了航运金融的发展。

　3.在技术和服务能力上同境外相比还存在很大差距

　　境外航运金融发展较早，已经形成了一套专业的技术和服务体系，能够为客户提供方便、快捷、全方位的服务，从而能够吸引更多的客户。

上海地区从事航运金融业务的中资机构在管理水平、服务水平上与外资机构还存在一定差距。

如在资金结算方面，国内部分银行在技术上无法适应企业资金集中结算和管理的需要。

由于技术和服务上的原因，很多企业在办理相关业务时首选一些外资机构，致使本地机构发展困难。

上海航运金融机构无论在硬件还是软件上同国外著名机构相比，都存在很大差距。

4.航运人才紧缺

进行知识型航运中心建设离不开航运人才。

上海国际航运中心的建设紧缺各类相关专业人才,其中以引航人才，航运高级经营管理人才和IT航运人才等三类人才最为紧缺。

首先是引航人才。

随着上海国际航运中心的形成，来港的船舶必将增多，为了适应上海港航运贸易的发展，引航员队伍亟待年轻化和技术业务素质提高。

其次是高级的航运经营与管理人才。

航运业的发展，必将引起集装箱多式联运的普及、物流服务的兴起等变化，将会导致大量需求熟悉现代航运管理业务的港口经营人才、货运代理人才、理货人才、船舶（船队）管理人才、船舶代理人才等。

第三是IT航运人才。

随着航运发展与智能化程度的提高，计算机系统管理也日臻完善。

IT航运人才必须是复合型人才：

不仅要精通IT专业知识与港口航运相关的知识，还要懂英语。

七、上海国际航运中心建设的总体目标

上海国际航运中心建设五大领域包括集疏运体系、现代航运服务体系、综合试验区、现代航运支撑体系、邮轮产业发展。

国际航运中心建设的总体目标是：

到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

目前，上海已经成立了专门的上海国际航运中心推进小组，在现有基础上加快推进航运中心建设，并尽快对启运港退税政策、允许企业开设离岸账户和大型船舶企业参与组建金融租赁公司、探索建立国际航运发展综合试验区等政策进行落实。

为更好地将本区建设成国际航运中心核心功能区，浦东明确了“一个目标、两大体系、四大区域”的发展格局——“一个目标”即“承担核心功能区的重任、发挥核心功能作用、代表国家参与全球航运资源配置”；“两大体系”即快捷高效、结构优化的多式联运集疏运体系，一级形成航运产业链和产业集群的现代航运服务体系，为此浦东将积极推进沪通铁路、大芦线航道、两港大道以及轨道交通、高速公路网络等基础设施建设，大力发展航运物流、航运金融、航运信息等航运产业；“四大区域”即洋山临港航运综合服务发展区、陆家嘴航运服务发展区、外高桥航运物流发展区和临空航运服务发展区，四者呈现错位竞争的态势。

在空间布局上，浦东形成了“三港三区”的发展格局，从体制、政策、监管、功能等方面入手，推进外高桥港区、空港和洋山深水港以及外高桥保税区、浦东机场综合保税区和洋山保税港区的资源整合，提高整体竞争力。

全市还将成立统一的管委会，负责协调各个港区，实现多方面效应的最大化，推动国际航运中心的建设。

上海的海洋产业总产值已连续多年实现两位数的增长，其中海洋装备制造、能源开发以及滨海旅游正日益成为上海经济发展新的亮点。

上海国际航运中心，背倚长三角和长江流域，拥有丰富的港口和岸线资源，地方政策和监管优势显著，高端制造业和高科技产业集中，还搭靠着上海国际金融中心的平台优势，五大优势奠定了上海国际航运中心建设的美好未来和未来上海的经济，金融的繁华。

统本物流1002班李洋

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