接触网系统工作原理及组成资料.docx
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接触网系统工作原理及组成资料
绪论
1．电气化铁道概述
采用电力机车为主要牵引动力的铁路称为电气化铁路，它是在19世纪70年代末的欧洲最先出现。
早期的电气化铁路多采用直流供电方式，电压等级较低，需设整流装置，不利于设置在长距离的铁路干线上。
目前国际上普遍采用比较先进的单相工频交流制电气化铁路，它便于升压和减少电能的损耗，可以增加牵引变电所之间的距离，大大降低了建设投资和运营费用。
随着高新技术的发展，特别是计算机技术的应用，使电力机车和牵引供电装置的工作性能不断提高。
低能耗、高效率、高速度的电力牵引已成为世界各国铁路发展趋势，是铁路现代化的标志。
我国电气化铁路自本世纪50年代末发展以来，走过了几十年艰苦创业的历程，根据80年代铁道部确定的以电力牵引为主内燃牵引为辅的技术政策，国家拨款和吸引国外资金等多种方式大力发展电气化铁路，借助改革开放的大好形势相继建成一批高质量、高性能的电气化铁路，已使我国电气化铁路初具规模，形成了良性发展的大好局面，在科学技术的推动下，接触网自动化检测、牵引变电所远程自动控制、微机保护系统等，普遍应用在电气化铁路上。
为了提高铁路运输能力，铁道部又制定了发展高速铁路的计划，可以预测中国电气化铁路的发展有着广阔的前景。
2．电气化铁路的组成
由于电力机车本身不携带能源，靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电装置组成的。
牵引供电装置一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。
本书主要讨论和介绍接触网的有关内容。
为便于全面了解电气化铁路，我们对电力机车和牵引变电所与接触网有关的内容作一些简单介绍。
（1）电力机车
电力机车靠其顶部升起的受电弓，直接接触导线获取电能。
每台电力机车前后各有一受电弓，由司机控制其升降。
受电弓升起工作时，以（68.6＋9.8）N的接触压力紧贴接触线摩擦滑行，将电能引入机车主断路器，再经变压器和硅整流器组整流供给直流牵引电动机，电动机通过齿轮传动使电力机车运行如图0－1所示。
电力机车受电弓直接从接触线上滑行取流，其形式一般有单臂式和双臂式两种，目前一般采用单臂式受电弓。
受电弓顶部的滑板紧贴接触线。
滑板固定在托架上，托架一般采用2mm的铝板冷压制成。
根据接触线材质的不同选用不同材质的滑板。
受电弓的最大工作范围为1250mm。
我国目前使用的电力机车主要是国产韶山型电力机车，投入运用的有SS1、SS3、SS4、SS8等型号及部分进口电力机车。
（2）牵引变电所
牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的电能降压，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变换由牵引变压器进行。
电力系统的三相电改变为单相电是通过牵引变压器的电气接线来实现的。
我国目前所用的牵引变压器有三相式、三相/二相式及单相式三种类型。
三相式变压器线圈接成星形/三角形连接组，连接标号为Y，d11，次边为三角形。
三角形的一角与钢轨和接地网连接，另两角分别接至牵引变电所两边供电分区的接触网上（又称两个供电臂），因此使接触网对地为单相，三相变电所高压侧电压为110kV，低压侧（又称牵引侧）电压为27.5kV。
单相变电所一般采用两台单相变压器联成开口三角形接线，符号为V／V接法。
单相变电所比较简单，单相变压器利用率较高，但也有其不利的一面，故目前未大量采用。
近年来，我国引进了AT供电方式，其牵引变电所的变压器采用较特殊的接线方式，这种方式称为斯科特接线方式，或者接成另一种称为伍德布里奇接线方式，这样的变电所称为三相/二相变电所。
这种接线方式的特点是变压器次边电压提高至55kV，在其供电臂上并接自耦变压器构成了较为先进的AT供电方式，它与吸流变压器/回流线供电方式一样，形成了防止接触网对附近通信线路产生干扰的接线形式。
牵引变电所一般设有备用电源，采用双回路高压电源供电，以提高供电的可靠性，牵引供电回路应为下列顺序：
牵引变电所－馈电线－接触网－电力机车－钢轨－大地或回流线－牵引变电所。
由此可以看出接触网在供电回路中起着十分重要的作用，直接影响着电气化铁道的运行，因此使接触网始终处于良好的工作状态，安全可靠的向电力机车供电，对于保证铁路运输畅通无阻有着极为重大的意义。
第一章供电系统工作原理
1．电力牵引的制式
对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求：
（1）起动加速性能
要求起动加速力大而且平稳，即恒定的大的起动力矩，便于列车快速平稳起动。
（2）动力设备容量利用
对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为，列车轻载时，运行速度可以高一些，而列车重载时运行速度可以低一些。
这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用，因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量，这时近于常数。
（3）调速性能
列车运输，特别是旅客运输，要求有不同的运行速度，即调速。
在调速过程中既要达到变速，还要尽可能经济，不要有太大的能量损耗，同时还希望容易实现调速。
低频单相交流制是交流供电方式，交流电可以通过变压器升降压，因此可以升高供电系统的电压，到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电动机应用的电压等级。
由于早期整流技术的关系，这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。
这种电动机存在着整流换向问题，其困难程度随电源频率的升高而增大，因此采用了“低频”单相交流制，它的供电频率和电压有25HZ、6.5～11kV和16HZ、12～15kV等类型。
由于用了低频电源使供电系统复杂化，需由专用低频电厂供电，或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出，因此没有得到广泛应用，只在少量国家的工矿或干线上应用。
“工频单相交流制”。
这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处，又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点，在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备，它们将高压电源降压，再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电，电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。
工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。
我国干线电气化铁路即采用这种制式，其供电电压为25kV。
在牵引制的发展过程中曾出现过“三相交流制”的形式，但由于供电网比较复杂，必须要有两根（两相）架空接触线和走行轨道构成三相交流电路，两根架空接触线之间又要高压绝缘，造成的困难和投资更大，因此被淘汰。
关于直流制式的电压等级应用情况大致如下：
干线电气化铁路的供电电压有3kV的，电压没有再提高是因为受到直流牵引电动机端电压的限制，其值一般为l．5kV左右，用3kV供电，一般就需要将两台电动机串联联接，再提高供电电压其联接就更复杂，还涉及当时整流装置绝缘水平的问题。
这种制式在原苏联和东欧一些国家应用最普遍。
供电电压为1.2～1.5kV的直流制多用于工矿和部分国家的干线电力牵引，如日本等国家。
城市轨道交通几乎毫无例外地都采用直流供电制式，这是因为城市轨道交通运输的列车功率并不是很大，其供电半径（范围）也不大，因此供电电压不需要太高，还由于直流制比交流制的电压损失小（同样电压等级下），因为没有电抗压降。
另外由于城市内的轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确保安全。
基于以上原因，世界各国城市轨道交通的供电电压都在直流550～1500V之间，但其档级很多，这是由各种不同交通形式，不同发展历史时期造成的。
现在国际电工委员会拟定的电压标准为：
600V、750V和1500V三种。
后两种为推荐值。
我国国标也规定为750V和1500V，不推荐现有的600V。
我国北京地铁采用的是750V直流供电电压，上海地铁采用的是1500V直流供电电压。
必须根据各城市的具体条件和要求，综合论证决定。
2．电力牵引供电系统的组成
我国和大多数国家一样，电力生产由国家经营管理，因此无论是干线电气化铁路，还是工矿电力牵引和城市轨道交通电力牵引用电均由国家统一电网供给。
为了说明电力牵引供电系统各个组成部分的关系和作用，下面以城市轨道交通直流电力牵引供电系统为例，用示意图1-1表示之。
电厂可能与其用户相距甚远，为了能得到经济输电，必须将输电电压升高，以减少线路的电压损失和能量损耗，因此在发电厂的输出端接入升压变压器以提高输电电压。
目前我国用得最普遍的输电电压等级为110～220kV。
通常国家供电系统总是把在同一个区域（或大区）的许多发电厂通过高压输电线和变电所联结起来成为一个大的统一的供电系统，向该区域的负荷供电，这样由各级电压输电线将发电厂、变电所和电力用户联结起来的一个发电、输电、变电、配电和用户的统一体被称为电力系统。
组成统一的电力系统有如下的一些
优越性。
（1）可以充分利用动力资源。
火力发电厂发出多少电能就需要相应地消耗多少燃料，而其他的某些类型发电厂，它能发出多少电能取决于当时该发电厂的动力资源情况，如水电站的水位高低，它随自然条件的变化而变化，因此，组成统一的电力系统以后，在任何时候，可以动态地调整各种动力资源，以求其发挥最大效益。
（2）减少燃料运输，降低发电成本。
大容量火力发电厂所消耗的燃料是很可观的，如果不用高压远距离输电，则发电厂必然要建在负荷中心附近而不能建在燃料资源的生产地，这样就要大量运输燃料，造成发电成本升高。
采用高压输电电力系统以后就可以解决以上问题，将发电厂建在动力资源丰富的地方。
（3）提高供电的可靠性。
由于供电区域内的负荷是由多个发电厂组成的电力系统共同供电的，这样与单个发电厂独立向自己的负荷供电比较起来，对负荷的供电可靠性就可以提高很多，因为系统内发电厂之间可以起到互为后备的作用。
与此同时，整个系统的发电设备容量也可以减少很多，降低了设备的投资费用。
（4）提高发电效率。
没有组成电力系统之前，每个发电厂的容量是按照它的供电负荷大小来设计选择的，如果该地区负荷小，则发电设备单机容量必小。
通常单机小容量的发电设备总是比大容量的设备运行效率低些，因此组成电力系统以后，不但各发电厂的单机容量可以尽可能选得大一些，以提高单机的运行效率，而且总机组数目也可减少，还不受各地区负荷大小的牵制，因为它们是由统一系统供电的，这就达到了提高发电效率的目的。
（5）通常高压输电线到了各城市或工业区以后通过区域变电所（站）将电能转配或降低一个等级，如35～10kV向附近各用电中心送电。
城市轨道交通牵引用电既可从区域变电所高压线路得电，也可以从下一级电压的城市地方电网得电，这取决于系统和城市地方电网具体情况以及牵引用电容量大小。
对于直接从系统高压电网获得电力的城市轨道交通系统，往往需要再设置一级主降压变电站，将系统输电电压如110～220kV降低到10～35kV以适应直流牵引变电所的需要。
从管理的角度上看，主降压变电站可以由电力系统（电业部门）直接管理，也可以归属于城市轨道交通部门管理。
以上，从发电厂（站）经升压、高压输电网、区域变电站至主降压变电站部分通常被称为牵引供电系统的“外部（或一次）供电系统”。
从主降压变电站（当它不属于电力部门时）及其以后部分统称为“牵引供电系统”。
它应该包括：
主降压变电站、直流牵引变电所、馈电线、接触网、走行轨及回流线等。
直流牵引变电所将三相高压交流电变成适合电动车辆应用的低压直流电。
馈电线是将牵引变电所的直流电送到接触网上。
接触网是沿列车走行轨架设的特殊供电线路，电动车辆通过其受流器与接触网的直接接触而获得电力。
走行轨道构成牵引供电回路的一部分。
回流线将轨道回流引向牵引变电所。
3．牵引网与接触网
牵引网是包括了接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线的一个大的范畴，它是轨道交通供电系统中向电动车组供电的直接环节。
接触网是一种悬挂在轨道上方沿轨道敷设的、和铁路轨顶保持一定距离的输电网。
通过电动车组的受电弓（或受流器）和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入电动车组，驱动牵引电动机使列车运行。
馈电线是连接牵引变电所和接触网的导线，它把经牵引变电所变换成合乎牵引制式用的电能馈送给接触网。
轨道在非电牵引情形下只作为列车的导轨。
在电力牵引时，轨道除仍具有导轨功能外，还需要完成导通回流的任务，因此，电力牵引的轨道，还需要具有畅通导电的性能。
回流线是连接轨道和牵引变电所的导线，通过回流线把轨道中的回路电流导入牵引变电所。
接触网占牵引网的绝大部分，因而在牵引网的讨论中，主要是针对接触网而言的。
4．接触网的工作特点
（1）没有备用；一旦接触网故障，整个供电区间即全部停电，在其间运行的电动车组失去电能供应，列车停运。
（2）经常处在动态运行状态中。
（3）结构复杂，技术要求高。
5．对接触网的基本要求
为了尽量保证对电动车组良好的供电，对接触网有一些基本的要求。
（1）接触网悬挂应弹性均匀、高度一致，在高速行车和恶劣的气象条件下，能保证正常取流。
（2）接触网结构应力求简单，并保证在施工和运营检修方面具有充分的可靠性和灵活性。
（3）接触网的寿命应尽量长，具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力。
（4）接触网的建设应注意节约有色金属及其他贵重材料，以降低成本。
6．接触网的分类
接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。
架空式接触网用于城市地面或地下、铁路干线、工矿的电力牵引线路。
接触轨式接触网一般仅用于净空受限的地下电力牵引。
我国在地铁轨道系统中，架空式和接触轨式的接触网均有采用。
一般，牵引网电压等级较高时，为了安全和保证一定的绝缘距离，宜采用架空式接触网。
在净空受限的线路和电压等级较低时多采用接触轨式接触网。
我国北京地铁采用的是接触轨式接触网，上海和广州地铁均采用了架空式接触网。
7．接触网的供电方式
牵引变电所是沿铁路线布置的，每一个牵引变电所有一定的供电范围。
供电距离过长，会使末端电压过低及电能损耗过大；供电距离过短，又使变电所数目太多而不经济。
牵引变电所向接触网供电有两种方式：
单边供电和双边供电，如图4-1所示。
接触网通常在相邻两牵引变电所间的中央断开，将两牵引变电所之间两供电臂的接触网分为两个供电分区。
每一供电分区的接触网只从一端的牵引变电所获得电流，称为单边供电。
如果在中央断开处设置开关设备时，可将两供电分区连通，此处称为分区亭。
将分区亭的断路器闭合，则相邻牵引变电所间的两个接触网供电分区均可同时从两个变电所获得电流，则称为双边供电。
8．接触网的电分段
电分段是在纵向或横向将接触网从电气连接上互相分开的装置、为了使接触网的供电具有安全、可靠和灵活性，接触网在区间和车站之间、车辆段和区间之间以及一些特殊线路的始端，如电动车组上部设备检查线、试车段等，通常加设电分段。
电分段根据设置位置分为纵向电分段和横向电分段两种方式、纵向电分段指的是沿线路方向进行分段。
横向电分段是在线路之间的分段，如在车辆段的各股道之间进行的分段等。
在电分段处设隔离开关。
需要分段时，将隔离开关打开，不需要分段时将隔离开关闭合。
电分段通常用分段绝缘器来实现。
分段绝缘器是用以实现电分段的专用绝缘装置。
目前，广泛采用环氧树脂分段绝缘器，其结构主要由环氧树脂绝缘板、铝合金导流滑板等部件组成。
9．架空式接触网的机械分段
从供电的角度上，接触网要有电分段，而接触网在机械结构上也需要进行分段，这就是接触网的机械分段。
在分析接触网的机械分段之前，首先介绍架空式接触网的跨距和弛度的概念。
（一）架空式接触悬挂的跨距、弛度和张力的概念
（1）跨距
架空式接触网的接触悬挂是通过沿铁路线布置的支柱或固定装置悬挂于铁道的上空，支柱与支柱（或固定装置与固定装置）之间的水平距离称为跨距。
在电力工程中，跨距又称为档距。
（2）弛度
取一个跨距最简单的情况进行分析，接触线只悬挂于两支柱上。
由于接触线本身的重量影响，在跨距内接触线不能保持在悬挂点水平连线上而形成悬弧形状，接触线在跨距中央位置与悬挂点水平连线的距离称为弛度。
当两悬挂点不在同一水平线上时，接触线的弛度为悬弧最低点分别至两个悬挂点的垂直距离。
（3）接触线的张力
接触线所受的拉力称为张力。
（二）架空式接触网的机械分段
架空式接触网的机械分段是以锚段进行划分的。
（1）锚段
接触网的架设，经过多个跨距以后必须在两个终端加以固定。
称为下锚。
下锚的支柱称为锚柱。
锚段是将接触网沿线分成一定长度，并在结构上有独立机械稳定性的分段，采用它可以缩小发生事故时的范围并便于检修。
（2）锚段关节
一个锚段和另一个锚段相衔接的接触网悬挂结构称为锚段关节。
在锚段关节，两个锚段的接触导线有一段是平行的，且有一段（或一点）等高，要求当电动车组运行时，能使受电弓从一个锚段平滑地过渡到另一个钱段。
（3）工作支和非工作支
在锚段关节的转换支柱处，同时有两组接触悬挂互相转换，其中由下锚转为工作状态的接触悬挂成为工作支，由工作状态转为下锚的接触悬挂称为非工作支。
即：
在锚段关节内，接触线和承力索有重叠的两支，与电动车组受电弓工作接触的称为工作支，脱离工作接触以升高下锚的称为非工作支。
虽然从机械受力和供电分段的要求上，需要设置锚段关节，但毕竟在关节处接触悬挂的弹性较差，结构复杂。
调整维修麻烦，所以在接触网平面布置中应尽量多用大锚段，减少锚段关节数目以利于电动车组运行。
为防止锚段两端负荷失去平衡而向一端滑动和缩小事故范围，在锚段中心对接触线进行固定，这种悬挂结构称为中心锚结。
中心锚结一般设在锚段中部，是用钢绞线及线夹将接触网线（全补偿链形悬挂时包括承力索）固定于锚段中部的结构。
中部锚段结的作用有两个。
①当半个锚段发生故障（如断线）时，不会涉及另半个锚段，缩小了事故范围，便于迅速抢修；
②防止接触悬挂因摩擦力不均匀等因素影响，而在坠砣的作用下线索向一边移动，导致吊弦和定位器过分偏斜。
第二章接触网的组成
1．架空式接触网的组成及结构
架空式接触网由接触悬挂、支持装置、支柱与基础几大部分组成。
接触悬挂是将电能传导给电动车组的供电设备。
支持装置用来支持悬挂，并将悬挂的负荷传递给支柱或固定装置的。
支柱与基础用以承受接触悬挂和支持装置所传递的负荷（包括自身重量），并将接触线悬挂固定在一定的高度。
1．1．接触悬挂的种类
接触悬挂包括承力索、接触线、吊弦、定位器、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等元件。
接触悬挂的类型很多，概括起来可分为简单悬挂和链形悬挂两类。
（一）简单悬挂：
简单接触悬挂，是由一根或几根相互平行的直接固定到支持装置上的接触线所组成的悬挂。
如图4－2所示。
简单接触悬挂一般用于车速较低的线路上。
简单悬挂的悬挂方式比较简单，支持装置和支柱所承受的负荷较轻，支柱高度要求较低，因而建造费用比较经济，施工方便和维修简单。
其缺点是弛度大，弹性不均匀，不利于电动车组高速运行时对取流的要求。
弹性不均匀会造成由于受电弓上下追随速度和电动车组运行速度不协调而发生离线和冲击现象，可以从图4－2中看出。
当受电弓由a点移至b点时，可能因为车速大而弓线脱离，发生电弧，并且，由于对b点的局部冲击而增加接触线局部的机械磨耗和损伤。
因此，简单悬挂最大车速不宜超过40km／h。
为了改善上述状况，在一些国家的干线上大量采用了带弹性吊索的简单悬挂，称为弹性简单接触悬挂（又叫简化接触网）。
弹性简单接触悬挂在悬挂点处加了一个弹性吊索，如图4－3（a）、（b）所示。
弹性简单接触悬挂，相应地改善了悬挂点处的弹性和运行状态。
弹性简单接触悬挂具有结构简单、支柱高度低、支柱负荷小、建造费用低及施工维修方便等优点，而电动车组的运行速度却有所提高。
（二）链形悬挂：
接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。
链形悬挂可以在某一温度下，使接触线处于无弛度状态。
链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上，接触线通过吊弦悬挂在承力索上，使接触线在不增加支柱情况下，增加了悬挂点，吊弦可以使跨距内各吊弦处接触线尽量与支柱悬挂点处接触线对钢轨面高度保持一致。
这样，在整个跨距内，可使接触线至轨面保持相等的高度。
这种悬挂由于接触线是悬挂到承力索上的，因而基本上消除了悬挂点处的硬点，使接触悬挂的弹性在整个跨距内都比较均匀。
链形悬挂比简单悬挂的性能好，但也带来了结构复杂、投资工和维修调整较为困难等问题。
链形悬挂的类型很多，可以按悬挂链数、线索拉紧方法、支柱吊弦形式和线索相对位置等特征进行分类。
1）按悬挂的链数划分：
单链型接触悬挂：
可分为单链形悬挂、双链形悬挂和多链形悬挂。
4-4（a）和（b）所示。
弹性链形悬挂使支柱处接触线的弹性得到改善，并使整个跨距的弹性更趋均匀。
双链形接触悬挂：
由接触线、承力索及一根辅助索组成的悬挂称为双链形接触悬挂，如图4-5所示。
双链形接触悬挂由于多了一根辅助导线，其弹性更加趋于均匀。
多链形接触悬挂：
多链形悬挂由接触线、承力索及两条或两条以上的辅助索组成。
三链形悬挂示意图如图4-6所示。
因多链形悬挂的结构复杂，安装和维修比较困难，实用意义较小。
2）按线索相对于线路中心的位置分
直链形接触悬挂：
接触线和承力索在平面上的投影重合。
线索既可以沿铁路中心布置，也可以布置成“之”字形，以利于受流器滑板的均匀磨损，如图4-7所示。
“之”字形既可以每隔一个悬挂点形成一个，也可以每隔几个悬挂点布置成一个循环。
在曲线区段上，直链形接触悬挂的投影成折线形状。
半斜链形接触悬挂：
承力索沿线路中心布置，接触线成“之”字形布置，这种悬挂称为半斜链形悬挂，如图4－8所示。
这种形式吊弦的横向偏斜不大，对接触线的固定构件和机械计算方法均不必特别考虑。
但是，它与直链形相比，不仅有较好的稳定性而且施工更为方便。
只需要接触线按标准要求定位，承力索沿线路中心布置就可以了。
因此，我国和不少国家都采用这种悬挂形式。
斜链形接触悬挂：
这种悬挂的吊弦具有很大的偏斜，因而必须采用特殊的办法来解决接触线的扭曲问题。
在承力索和接触线间存在有较为明显的横向水平力，因而在计算方法上较直链形悬挂复杂。
在直线区段上斜锥形悬挂如图4－9所示。
接触线和承力索依次在悬挂点固定于线路两侧。
在曲线区段上的斜链形悬挂其承力索对接触线有一个相当大的外侧位移，吊弦是倾斜的，在跨距中部把接触线向外侧拉。
斜链形悬挂的特点是风稳定性好，它适用于强台风和曲线比较多的地面区段。
但由于施工困难，一般较少采用。
以上各种悬挂方式的适用速度范围各不相同，各种改善型的简单接触悬挂其应用速度可达70～80km/h，而弹性支柱吊弦的各种单链形悬挂，其应用速度可达100km／h以上，对城市轨道交通而言，因其运行速度并不太高，列车功率也不太大，一般多采用单链形悬挂。
1．2．接触悬挂的导线结构与类型
（一）承为索：
承力索不与电动车组直接接触，但要承受接触线的重力，因而对承力索的要求是材质要柔软，能承受较大的张力，并且在温度变化时弛度变化要小。
承力索的结构一般是单芯式的多层绞线，由一根金属线在中心，其外面绕若干层金属线制成。
为了使绞线结构紧密，每一层绕的方向都和前一层绕的方向相反。
这样，在受外力，特别是扭力时各层不致松开。
为适合一般操作习惯，最外一层向右绕。
承力索按材质分主要有铜和钢两大类。
铜承力索与钢承力索相比，导电性能好，可以降低接触网压损和能耗，抗腐蚀性能高，适合于环境潮湿、污染及腐蚀严重的地区使用。
但铜承力索与钢承力索相比，其机械强度不高、不能承受较大的张力、温度变化时弛度变化也大。
由于地铁供电在压损、能耗和抗腐蚀等方面的要求较高，铜承力索采用较多。
铜承力索的规格和性能如表4－l所示。
符号TJ的意义表示铜绞线，后面的数字表示截
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