水运建设项目经济评价.docx

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水运建设项目经济评价

水运建设项目经济评价

方法与参数

（2009年修订）

2009年11月

1.总则

1.1为贯彻落实科学发展观，规范水运建设项目经济评价工作，根据国家发展改革委、原建设部《关于印发建设项目经济评价方法与参数的通知》（发改投资[2006]1325号）的要求，按照国务院关于投资体制改革的决定，结合水运行业实际情况，在总结原交通部1988年颁布的《水运建设项目经济评价办法》执行情况的基础上，编制《水运建设项目经济评价方法与参数》（以下简称《水运方法与参数》）。

1.2水运建设项目经济评价是项目前期研究工作的重要内容，《水运方法与参数》主要用于规范和指导水运建设项目经济评价。

《水运方法与参数》中所称的水运建设项目，主要指港口建设项目和航道建设项目。

水运建设项目可行性研究（包括预可行性研究和工程可行性研究）的经济评价必须按照《水运方法与参数》的要求开展工作。

水运建设项目其它阶段的经济评价工作可参照使用。

除港口和航道建设项目以外的其他涉及水运行业的建设项目、投资活动、相关资产转让或经营方式调整等活动，需要进行经济评价工作时，可参考使用《水运方法与参数》。

1.3经济评价工作的主要结论作为政府投资和审批、核准水运建设项目可行性研究报告、项目申请报告的依据之一。

1.4水运建设项目经济评价应根据国民经济发展规划、综合交通运输规划、水运相关规划，在运量预测、市场分析、工程技术研究等研究工作的基础上，通过经济分析、财务分析，结合相应的不确定性分析，对被评价项目的经济合理性、财务可行性进行分析和论证，必要时可对特定项目增加风险分析、区域经济影响分析和利益相关者经济影响分析。

经济分析是运用经济学理论，采用经济费用效益分析方法，在对项目所消耗的资源和产生的效益进行测算后，从合理配置资源角度，分析项目投资的经济效率和对经济社会产生的贡献，评价水运建设项目的经济合理性。

财务分析是在国家现行财税制度和价格体系的前提下，从项目投资主体（企业）的角度，考察项目的财务生存能力、盈利能力和偿债能力，评价水运建设项目的财务可行性。

不确定性分析和风险分析，是针对主要不确定因素和风险因素对项目主要评价指标和项目实施效果的经济影响进行分析和评价，同时提出规避或减轻项目投资风险的措施与建议。

区域经济影响分析是从区域经济角度出发，考察和评价水运建设项目对所在地及其影响地区经济发展的影响。

利益相关者经济影响分析是识别和分析项目建设和运行过程中，与相关个人、群体（集团）或组织经济利益相互影响的范围和程度。

1.5对于政府投资和核准类的水运建设项目，经济评价工作必须按照《水运方法与参数》进行经济分析、财务分析和不确定性分析，并根据需要开展经济评价的其他工作。

备案类水运建设项目可参考《水运方法与参数》只进行财务分析。

小型水运建设项目在无要求时可以不进行经济分析。

水运建设项目经济评价工作应根据资金来源测算融资成本，对非经营性项目还应分析项目建成后维持运营资金的来源。

项目预可行性研究阶段的财务分析工作以融资前分析为主，对于经营性项目主要考察项目的总体盈利能力；对于航道等非经营性项目主要进行财务生存能力分析。

工程可行性研究阶段（包括项目申请报告）的财务分析应进行全面的融资后分析。

对经济分析和财务分析主要指标需测算结果并进行不确定性分析。

对于经济效果不确定性较大、存在较大经济风险的水运建设项目，可根据需要进行经济风险分析。

特大型水运建设项目可能对区域经济发展产生较大影响时，应进行区域经济影响分析。

根据项目实际情况，可增加利益相关者经济影响分析。

工程建设或投资存在对比方案时，可进行方案经济比选并推荐最优方案。

1.6水运建设项目经济评价工作应根据“有项目”情况和“无项目”情况对比的原则，进行费用效益分析和计算。

费用效益计算应按照口径一致和可比原则，在计算层次、边界范围和时间期限上保持一致，防止扩大或重复计算。

经济评价工作应以动态分析和定量分析为主，经济费用效益及财务成本收益应定量测算，区域经济影响分析和利益相关者经济影响分析可采取定量分析与定性分析相结合的方法。

1.7经济评价工作人员应对国家、社会和委托方负责。

在经济评价工作中要实事求是，做到科学、求实、公正、可靠，重视基础资料的收集、测算、整理和分析，采用的数据应准确、完整。

经济评价工作承担单位应对评价工作的真实性和主要结论负相应责任。

2.评价基础数据

2.1评价基础数据采集与估算是水运建设项目经济评价的基础，其准确性和可靠性对经济评价结论将产生决定性影响。

水运建设项目经济评价的基础数据包括项目的运输量、通过能力、总投资、流动资金、营运收入、经营成本等，以及相应的评价参数，如折现率，评价期等。

水运建设项目基础数据测算，在充分调研了解现状的基础上，详细采集相关数据，严格遵照国家现行财税制度，采用相同的价格体系，对各项成本和收益进行估算。

营运收入和营运成本估算应采用以市场价格体系为基础的预测价格。

各项评价参数的确定应遵照国家和行业的相关规定。

2.2运输量预测结果是水运建设项目经济评价工作的重要基础数据，运输量预测包括港口（码头）吞吐量、航道（船闸）通过量、主要货物的流量流向、分航线运量、船舶流量、集疏运方式等内容，在评价报告中应予以详细描述。

2.3新建项目的总投资额来源于投资估算，水运建设项目的投资估算方法依据交通运输行业相关规定执行。

投资估算应按照施工进度安排估算分年工程费用，其他费用、预留费和建设期贷款利息可同比分年测算，或按实际情况分年测算，并编制总投资使用计划与资金筹措表。

改扩建项目的总投资，应充分考虑现有资产的利用和沉没成本问题，正确识别“现状”、“新增”、“增量”状态下的资产变化情况，参照新建项目进行估算。

并购项目的总投资包括产权交易价格、对目标企业的投资和并购的相关费用，应根据相关协议的相关内容确定，分项估算应满足对项目营运期折旧、摊销费估算的需要。

2.4水运建设项目的流动资金是指项目在营运期内长期占用并周转使用的营运资金。

实际运营中大多数水运建设项目的流动资金不是制约项目维持运营的关键因素，为简化计算，建议采用扩大指标估算法进行估算，参照同类项目流动资金占营业收入或经营成本的比例、或单位运量占用营运资金的数额估算；有必要时也可采用详细估算法，对流动资产和流动负债进行详细分项估算。

评价中对营运期内的当年所需流动资金增加额在当年安排。

2.5水运建设项目的财务效益是指营运期内的营业收入和补贴收入，计算范围应根据项目实际的投资和经营范围及提供的服务内容严格界定。

根据营业收入分年估算结果编制营业收入及税金估算表。

码头项目的营业收入主要包括装卸收入、堆存收入和其他收入，港口建设费分成和货物港务费返还应计入补贴收入；航道项目中政府或企业为航道维持运营各项投入应按补贴收入进行估算；梯级开发工程中的发电收入计入营业收入，过闸费应计入项目的财务效益；其他类型项目的经营性收入和各种补贴收入均应作为项目财务效益估算。

对营业收入的估算必须列出计算公式，明确说明营业收入与经营规模（吞吐量、通过量、发电量等）的关系；价格确定应以目前的市场价格和国家有关规定为基础，充分考虑未来市场发展变化情况合理确定项目价格水平；有多种营业收入的项目须分项进行估算；根据国家规定由企业代征代缴的各种税、费不应计入项目财务效益。

2.6水运建设项目的营业税、营业税附加（城市维护建设税和教育费附加）应按国家和当地当时实行的有关法规进行分别测算，并计入营业收入及税金估算表。

一般计算方法如下：

营业税＝营业收入×营业税率

城市维护建设税＝营业税×适用税率

教育费附加＝营业税×适用税率

梯级开发等类型项目涉及增值税的，应按相关规定估算并计入营运收入及税金估算表。

2.7水运建设项目的总成本费用包括经营成本、折旧费、摊销费、财务费用等，应根据分项测算结果编制总成本费用表，非经营性项目也要参照下述要求估算各项费用。

经营成本是经济评价中的特定概念，是营运期内项目的主要现金流出，应根据项目实际情况分项估算，水运建设项目的经营成本主要包括材料燃料动力费用、工资及福利费用、修理及维护费用、其他成本费用。

折旧费和摊销费的估算一般应依据国家规定的会计准则分项估算，也可以参照同类项目的综合折旧率进行简化计算，并编制折旧费用、摊销费用估算表。

财务费用主要来自于借款或债券利息支出，根据项目营运期的各项借款或债券进行利息的测算。

2.8在运营期内设备、设施等需要更新或拓展的项目，应估算项目维持运营的投资费用，并在现金流量表中将其作为现金流出。

2.9水运建设项目的企业所得税按《企业所得税法》进行测算，计算方法如下：

所得税＝应纳税所得额×所得税率

有涉及所得税减免的项目，应说明相关减免政策的来源和主要内容，并按相关规定测算。

2.10为方便对部分经营性项目进行盈亏平衡分析，可将项目的总成本费用测算分解为固定成本和可变成本。

在实际操作中，可根据各项成本费用测算的具体情况，将成本费用中与生产规模变化直接相关的部分计为可变成本，将与产量变化基本无关的费用项目计为固定成本。

根据需要将分解测算结果列入总成本费用表。

2.11水运建设项目财务分析的财务折现率（财务基准收益率）应根据全部投资加权资金成本或项目业主设定的基本收益率要求确定，无法明确测算加权资金成本时可参照商业银行长期贷款利率确定。

2.12根据国家有关规定，一般水运建设项目的社会折现率为8%；在特殊情况下，社会折现率可适当降低，但不应低于6%，同时需要说明理由。

2.13水运建设项目的寿命周期较长，多数情况下较难以对项目全寿命期进行经济评价。

因此，应根据评价工作的需要设定评价期，评价期分为建设期和营运期。

水运建设项目评价期的起始年为建设开始年，建设期根据工程建设的合理工期确定。

水运建设项目评价期一般设为20～30年。

3.资金来源与融资方案分析

3.1资金来源与融资方案分析工作的主要目的是分析水运建设项目建设投资和流动资金的来源和筹措方式，测算项目融资成本；并通过对可能的融资方案进行比较分析，推荐项目融资方案。

需要时还应进行资金来源的可靠性分析、资金结构合理性分析和资金风险分析。

融资方案的内容主要包括项目融资主体的确定，资本金比例和来源，债务资金来源、构成及筹措成本。

3.2融资主体分为既有法人和新设法人两种。

既有法人融资方式，建设项目所需资金来源于既有法人内部融资、新增资本金和新增债务资金。

新设法人融资方式，建设项目所需资金来源于项目公司股东投入的资本金和项目公司所承担的债务资金。

3.3既有法人的项目资本金通过内部融资和新增资本金两个渠道解决。

其中内部融资的渠道和方式包括：

货币资金、资产变现、资产经营权变现、直接使用非现金资产；新增资本金可通过原有股东增资扩股、吸收新股东投资、发行股票、政府投资等渠道和方式筹措。

新设法人融资的项目资本金可通过股东直接投资、发行股票、政府投资等渠道和方式筹措。

水运建设项目的资本金比例必须满足国家关于固定资产投资项目资本金制度的要求。

既有法人和新设法人项目债务资金均可通过商业银行贷款、政策性银行贷款、外国政府贷款、国际金融组织贷款、出口信贷、银团贷款、企业债券、国际债券、融资租赁等渠道和方式筹措。

3.4结合资金来源渠道的分析，应分别对项目资本金、项目债务资金进行资金来源可靠性分析，考察项目投资在币种、数量、时间等要求上是否能够满足项目需要。

3.5资金结构合理性分析系指对项目资本金与项目债务资金、项目资本金内部结构以及项目债务资金内部结构等资金比例合理性的分析。

项目资本金与项目债务资金的比例应符合国家法律和行政法规规定，符合金融机构信贷规定及债权人有关资产负债比例的要求，满足权益投资者获得期望投资回报的要求，满足防范财务风险的要求。

同时结合投资方和债权人的要求应分别分析项目资本金和债务资金的结构合理性。

3.6水运建设项目的资金成本包括资本金成本和债务资金成本。

其中资本金成本一般可以根据投资方的期望报酬率进行估算，也可参照资本金的实际获取成本或既有企业的净资产收益率测算。

债务资金成本应根据获取资金所需支付的利率水平、利率计算方式、计息和付息方式，以及宽限期和偿还期，测算设定融资方案条件下的债务资金成本。

根据权益资金和债务资金的各自成本和所占比例，计算整个融资方案的加权资金成本。

资金成本测算结果以年利率形式表示，加权平均资金成本的测算结果可以作为财务分析的财务基准收益率。

加权平均资金成本以各种资金占全部资金的比重为权数，对个别资金成本进行加权平均确定的，其计算公式为：

（3―1）

式中Kw―加权平均资金成本；

Kj―第j种个别资金成本；

Wj―第j种个别资金成本占全部资金的比重（权数）。

3.7在融资方案设定后，为减少融资风险损失，可对融资方案实施过程中可能存在的风险进行分析，并提出相应的防范对策。

融资风险主要包括资金供应风险、利率风险和汇率风险。

4.经济费用效益分析

4.1水运建设项目具有一定的公共产品特征，具有一定区域垄断性，具有外部效果较显着等特点。

水运建设项目的财务效益一般不能真实反映项目经济效果。

为更好地分析水运建设项目对社会经济的贡献，水运建设项目应进行经济费用效益分析。

4.2水运建设项目的经济费用效益分析是从资源合理配置的角度，通过测算项目的经济费用、效益和相关评价指标，分析项目投资的经济效率和建设时机，评价项目的经济合理性，为水运建设项目决策提供依据。

4.3水运建设项目的经济费用效益分析遵循“有—无”对比原则。

“有项目”是实施项目后评价期内预计发生的情况；“无项目”是不实施本项目的预计发展情况，是现有运输系统在评价期内最可能发生的情景，允许在现状情况下有少量投入。

“无项目”方案设置应合理可行，原则上是次优替代解决方案。

“有项目”和“无项目”的运输组织方案在经济分析报告中应进行详细描述。

4.4经济费用要在投资估算和营运成本估算基础上进行计算。

鉴于大部分水运建设项目的主要投入物已基本市场化，一般不再对投资和营运维护成本等进行影子价格调整。

水运建设项目所投入的土地、水域等自然资源，无论在财务上是否付费，在经济费用效益分析中都必须测算其经济费用。

土地费用和水域使用费原则上按政府规定收费情况计列。

当土地费用的价格严重扭曲时，应按以下公式进行调整计算：

土地的经济成本=土地机会成本+新增资源消耗（4—1）

岸线作为水运建设项目的特殊资源，原则上应计列其经济费用。

对于码头泊位项目，当其效益的产生必须依托航道、防波堤等设施的建设时，应包括相应航道、防波堤等设施的经济费用。

如果相应航道、防波堤等设施已建成，则视为沉没成本，不予计列。

4.5水运建设项目的经济效益应通过“有—无”对比方法识别，其主要经济效益包括：

1）船舶大型化效益。

大型的船舶的单位运输成本明显低于小型船舶，运输船舶的吨位增大可以带来船舶大型化的规模效益。

2）船舶待泊（待闸、候潮）费用节约。

在码头（船闸）项目中，“无项目”情况下随着运量的增长，通过能力的限制带来现有泊位（船闸）利用率的提高，将引起船舶待泊（船闸）时间的延长。

“有项目”情况下，则能够有效缓解能力的限制，根据排队论模型可以测算出船舶待泊（待闸）费用节约。

在进港航道项目中，水位保证率的提高，可以缩短船舶候潮时间，带来船舶候潮费用的节约。

3）缩短水路运距的效益。

由于运输路径的改变，货物运输的水路运距缩短产生的船舶运输费用的节约。

4）替代陆路运输费用的节约。

水路运输方式的单位运输成本明显低于公路或铁路运输方式时，货物运输方式发生改变将产生替代陆路运输费用的节约。

5）缩短陆路运距的效益。

由陆路集疏运距缩短所带来的运输费用节约。

6）货物在途时间价值节约。

货物在途运输时间的节省，将带来经济费用的节约，一般可按货值利息测算。

7）其它合理、可靠的可量化直接经济效益。

4.6不同类型的水运建设项目产生不同的经济效益，项目一般可分为码头泊位、进港航道、防波堤、内河航道、船闸和梯级开发工程等。

码头泊位项目主要经济效益为船舶待泊费用节约；缩短水、陆路运距的效益；船舶大型化效益和货物在途时间节约价值。

码头泊位项目在一般情况下经济效益首先应测算船舶待泊费用节约；其次是识别水路、陆路集疏运距的缩短所带来运输费用的节约；此外，还应识别测算船舶大型化效益和货物在途时间节约价值。

进港航道项目可分扩建和新建两种情况。

扩建进港航道项目的经济效益主要为船舶大型化效益和船舶候潮费用节约。

对于新建进港航道项目，如果“无项目”情况不能满足一定要求的海轮进出，则应与码头泊位建设项目合并作为整体的港口工程项目，参照码头泊位项目进行效益识别，总效益原则上按投资比例分摊。

如果现状能满足一定要求的船舶进出，则按扩建项目进行经济效益估算。

防波堤项目的建设将提高码头作业天数，主要经济效益为提高通过能力所带来码头投资的节省和船舶停泊费用的节约。

另外还将产生码头前沿水工工程投资的节省和陆域高程降低所带来的工程费用降低等效益。

内河航道项目主要经济效益为船舶大型化效益、减少船舶拥挤所带来船舶运输费用节约、替代陆路运输费用的节约和缩短水路运距的效益。

船闸项目主要经济效益为船舶大型化效益、船舶待闸费用节约、其他船舶运输费用节约、替代陆路运输费用的节约和缩短水路运距的效益。

航运梯级开发工程项目在航运方面产生的经济效益可参照航道和船闸项目识别，还应包括发电效益、防洪效益，此外还有供水、灌溉、旅游、养殖等效益。

4.7船舶艘天费用是水运建设项目经济费用效益分析中特有的重要参数，也是计算船舶经济费用比较科学合理的一项参数。

水运建设项目的经济费用效益分析中船舶运输经济费用计算应采用船舶艘天费用参数。

为了统一评价口径，提高评价工作水平，应由行业主管部门定期测定和发布船舶艘天费用。

4.8水运建设项目应在经济费用效益识别和计算的基础上，编制经济费用效益流量表，计算经济内部收益率（EIRR）、经济净现值（ENPV）、经济效益费用比（BCR）等分析指标，分析项目投资的经济效率。

如果经济内部收益率大于等于社会折现率，或经济净现值大于等于0，或经济效益费用比大于等于1，表明该项目从经济资源配置的角度可以被接受。

如果水运建设项目中的部分经济效益难以量化，可以用定性分析加以说明。

4.9经济费用效益分析的主要指标测算方法如下：

1）经济内部收益率（EIRR），系指项目在计算期内经济净效益流量的现值累计等于0时的折现率，应按下式计算：

∑（B-C）t（1+EIRR）-t=0（4—2）

式中B——经济效益流量

C——经济费用流量

（B-C）t——第t期的经济净效益流量

n——项目评价期

2）经济净现值（ENPV），系指项目按照社会折现率将评价期内各年的经济净效益流量折现到建设初期的现值之和，应按下式计算：

ENPV=∑（B-C）t（1+is）-t（4—3）

式中，is——社会折现率

3）经济效益费用比（BCR）系指项目在计算期内效益流量的现值与费用流量的现值之比，应按下式计算：

（4—4）

式中Bt——第t期的经济效益；

Ct——第t期的经济费用；

5.财务分析

5.1财务分析的目的是通过对水运建设项目的盈利能力、偿债能力和财务生存能力的分析，明确项目对财务主体及投资者的财务价值贡献，为项目投资决策提供依据。

5.2对于码头泊位、梯级开发及其他经营性项目，需要进行盈利能力和财务生存能力的分析，其中需要借款融资的项目要增加偿债能力分析。

对于航道、船闸等非经营性项目，一般只进行财务生存能力分析。

5.3财务分析可分为融资前分析和融资后分析。

融资前分析侧重于分析项目总体的盈利能力，为初步投资决策和融资方案的确定提供依据。

融资后分析是考察项目在拟定的融资方案条件下的盈利能力、偿债能力和财务生存能力，判断项目的财务可接受性。

根据需要还可以通过对不同融资方案评价指标的测算、比较，为投资者选择融资方案提供参考。

5.4融资前分析应在营运收入、建设投资、经营成本和流动资金估算的基础上，测算整个评价期内的各项现金流入和流出，编制项目投资现金流量表，测算全部投资的所得税前指标。

如果初步融资方案已经确定，可直接进行融资后分析。

融资后分析应在营运收入、建设投资、经营成本、流动资金和所得税支出估算的基础上，测算整个评价期内的各项现金流入和流出，编制项目投资现金流量表及资本金现金流量表，根据委托方要求还可编制投资各方现金流量表。

对项目投资、资本金及投资各方的所得税前指标和所得税后指标分别进行测算。

5.5项目盈利能力主要指标包括财务内部收益率（FIRR）、财务净现值（FNPV）和项目投资回收期（Pt），根据委托方要求还可测算项目的总投资收益率（ROI）、项目资本金净利润率（ROE）等辅助性指标。

财务内部收益率（FIRR），大于或等于所设定的财务基准收益率时，项目方案在财务上可考虑接受。

项目投资财务内部收益率、项目资本金财务内部收益率和投资各方财务内部收益率可以采用不同的判别基准。

财务净现值（FNPV），当按照设定的财务基准收益率计算的财务净现值大于或等于零时，项目方案在财务上可考虑接受。

项目投资回收期（Pt），测算结果越小，表明项目投资回收越快，抗风险能力越强。

总投资收益率（ROI）和项目资本金净利润率（ROE）均属静态分析指标，判断标准主要参考同业平均水平。

5.6项目偿债能力分析是通过编制相关表格，测算利息备付率（ICR）、偿债备付率（DSCR）和资产负债率（LOAR）等指标，分析判断财务主体的偿债能力。

利息备付率（ICR），应当在借款偿还期限内分年计算。

利息备付率大于或等于1时，说明项目能够按期偿还借款利息，利息备付率高，表明利息偿付的保障程度高。

利息备付率基本评价标准是至少大于1，同时还应满足债权人的要求。

偿债备付率（DSCR），应当在借款偿还期限内分年计算。

偿债备付率大于或等于1时，说明项目能够按期偿还借款本息，偿债备付率高，表明可用于还本付息的资金保障程度高。

偿债备付率基本评价标准是至少大于1，并满足债权人的要求。

资产负债率（LOAR），可只在借款偿还期限内分年计算。

适度的资产负债率，表明企业经营安全、稳健，具有较强的筹资能力，也表明企业和债权人的风险较小。

投资方或债权人需要测算此指标时，应提供评判标准。

5.7财务生存能力分析是在编制利润与利润分配表的基础上，编制财务计划现金流量表，考察项目在评价期内的投资、融资和经营活动所产生的各项现金流入和流出，计算净现金流量和累计盈余资金。

通过分析项目是否有足够的净现金流量维持正常运营，考察项目在财务上的可持续性。

财务计划现金流量表中各年的累计盈余资金不应出现负值，出现负值则应考虑增加初始投资或进行短期借款，同时分析增加初始投资或短期借款的规模和可能性，并相应调整财务计划现金流量表。

短期借款应在财务计划现金流量表中体现，并将短期借款利息计入财务费用。

5.8对于非经营性项目，财务生存能力分析是财务分析的主要内容。

此类项目一般需要政府或投资方长期补贴，应通过编制项目财务计划现金流量表，合理估算项目评价期内各年所需的补贴数额，测算项目分年净现金流量和累计盈余资金，考察项目的资金平衡情况，分析项目是否具有财务生存能力，同时分析补贴资金来源的可能性和支付能力。

5.9盈亏平衡分析主要适用于营运收入构成比较单一情况下的财务分析，通过盈亏平衡点（BEP）的测算可以直观地分析项目成本与收入的关系，判断项目对市场变化的适应能力。

5.10主要评价指标应按下列公式计算：

1）财务净现值（FNPV），按设定的财务基准收益率（ic）计算的项目评价期内净现金流量的现值之和，如下式：

（5—1）

式中：

CI——现金流入量；

CO——现金流出量；

（CI-CO）t——第t期的净现金流量；

ic——设定的财务基准收益率

n——项目评