自动分相技术的分类和优缺点.docx
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自动分相技术的分类和优缺点
自动分相技术的分类和优缺点（总19页）
自动分相技术的分类和优缺点
学生姓名：
李翔
学号：
1131078
专业班级：
312313
指导教师：
尚晶
摘要
随着科技的日新进步，铁路也跟着不断提高新技术，为了体现为更好的为人民服务不停地提高速度与质量，更是确保所有人的安全问题，对于电气化自动分相体现出良好的作用。
铁路运输系统的快速发展和人们生活水平的不断提高，无论是工作人员还是旅客，对交通、出行、工作、休息、安全等环境的要求越来越高，对实现铁路的自动化监控程度越来越高，为了满足人们的这些需求，为了提高铁路企业的安全生产水平，及现代化管理水平，实现节能降耗的目标，铁路大量采用先进的计算机技术、控制技术和通信技术等对它们进行自动监视、控制管理，实现车站行车指挥自动化，最大限度的节省能源、节省人力。
关键词：
自动分相；优缺点；作用
引言
随着我国铁路快速的发展，高速铁路在整个铁路中占的比重会越来越大。
在铁路供电中，为了使电气化铁道从电力系统三相电网取流基本对称。
电气化铁道采用了分相分段取流的方法，即每隔20Km-30Km左右就会有一段长约30米的无电区，成为分相区。
在高速线路上，每小时要通过十几个分相区。
机车通过分相区，是靠惯性通过的，为了防止机车带电通过而烧毁接触件，导致相间短路，牵引变电所跳闸等不良后果，电力机车通过分相区时，必须严格遵守断电，降弓等一系列的操作规程。
相邻两牵引变电所的供电臂之间设置有分区亭，分区亭相连的两供电臂的接触网电压可能是相同或不相同的。
在这些不相同的接触网连接处需要设置中性插入段（电分相装置）。
电力机车自动过分相系统由广铁集团公司机务处、广铁科研所和怀化机务段共同针对非微机控制电力机车而研制的。
其主要功能是当电力机车通过分相区时，系统根据当时机车速度、位置自动平滑降牵引电流、断辅助机组和分断主断路器，通过分相区后，自动闭合主断路器、闭合辅助机组和控制牵引电流平滑上升，从而实现电力机车通过分相区时操作的自动化，大大的减轻了乘务员的工作强度。
1电气化铁道自动过分相技术分为两种类型
车载断电自动过分相
地面带电自动过分相
传统的是手动断电过分相，按照《铁路技术管理规程》规定设置的禁止双弓标、断电标、特殊断电标进行操作。
乘务员通过电分相的瞭望及频繁操作，增加了劳动强度和误操作的概率。
按120km/h行车速度计算，全部操作需在内完成。
高速区段，操作间隔短，动作更为频繁，对运输安全不利。
机车在断电的过程中，丧失一部分牵引力，从而引起速度下降，容易造成列车运缓、途坡接触网中性段的行车故障，尤其高坡区段存在行车安全隐患。
容易造成机车带电闯分相，烧接触网等供电故障；多台机车牵引，操作不同步，易造成机车冲动、分离、列车断钩等安全事故。
车载断电自动过分相的技术原理
机车上设备，接收到地面感应器预告信号后，启动车上的微机控制器进行确认，同时降低机车牵引电流、依次断开辅助机组、劈相机，延时断开机车主断路器，机车在断电状况下，以列车动能惰行通过中性段无电区。
通过无电区后，当机车接收到有电恢复信号，再依次顺序闭合机车主断路器，启动劈相机、辅助机组，恢复乘务员的指令。
利用机车上的程序控制来替代乘务员人工断电过分相的操作，实现车载断电自动过分相。
车载断电自动过分相技术的断电时间明显，速度损失较大；过分相需要具有一定初始速度，无法在低速、高坡重载区段采用；不适合我国采用调压开关控制型的SS1、SS3型电力机车。
地面带电自动过分相技术，实现了电力l机车主断路器关合状态下，乘务员免操作，带电、带负荷、安全、准确地自动通过电分相的运行。
提高了机车过分相的准确性，保持了列车牵引力和运行速度，有效地缩短了过分相的运行时间，提高了线路的综合运输能力。
克服了断电、惰行等方式通过电分相的牵引力损失和带来的运输安全隐患，提高了牵引供电、机务系统运行的安全可靠性。
因此，电力机车采用地面带电自动过分相技术是可行和必要的。
地面带电自动过分相的主要创新点
（1）牵引供电系统实现了不间断供电，机车实现了断路器闭合状态下，带负荷，免操作，列车安全、准确、自动通过接触网电分相区。
（2）接触网供电电源的自动转换，瞬间失电130ms，仅与列车运行的位置相关，不受列车运行速度、编组方式限制，适用于速度0－350km/h的各种运行列车。
（3）适用于高速、高坡、重载电气化铁路、客运专线，对提高列车速度，压缩区段运行时分，提高综合运输效益明显。
（4）适用于国内多种类型、各种控制方式的交直流、交流传动电力机车、动车组，适用于多机编组的牵引运行方式
（5）采用的双重备用工作方式，维护检修简捷，故障处理迅速及时。
（6）具备自动控制、数据信息采集、远动监控、通信等多种功能，可纳入供电远动管理系统，也可自成独立的后台机管理系统。
（7）采用新型的真空断路器、机车兼容技术措施，对装置的暂态运行实现了有效地抑制。
提升了系统整体技术水平和关键设备的寿命，各子系统技术指标、性能稳定，达到了系统运行的安全可靠。
工作原理
无列车通过时，真空断路器S1闭合，S2断开，中性段与左方电位相同。
机车带电通过第一个锚段关节（A区段）
当列车驶入轨道电路B区段时，在到达第二个锚段关节之前，轨道电路发出检测信号，使真空断路器S1断开，～后真空断路器S2闭合，中性段与右方电位相同。
列车通过第二个绝缘锚段关节b。
列车驶出轨道电路区段C后，轨道电路发出信号，使真空断路器S2断开，恢复到没有列车的状态。
接触网分相结构
采用地面开关切换式自动过分相设备的长分相，安装三台电动隔离开关，并纳入远动控制。
其中长分相结构中的六跨或七跨的内侧安装一台常闭隔离开关，另外一端和四跨（三跨）绝缘关节处分别设一台常开隔离开关。
当分相所故障解列时，可合上四跨（三跨）绝缘关节处的开关，打开六跨（或七跨）的隔离开关，恢复短分相使用，机车恢复惰性过分相的方式。
主要性能及特点
（1）不存在供电死区，真正实现了机车带电过分相。
（2）在中性区相位进行转换的时间极短，机车的断电时间与行车速度无关。
（3）在开关投切的过程产生较高的过电压、机车主变压器产生合闸涌流、辅机回路产生过流，因此设备要有改善和降低操作过电压的措施，对上本线运行的机车和动车应按照分相所设备厂家提供的方案进行调整整定值、程序调整或进行相关的改造，以确保机车能正常通过分相。
（4）设备要有备用
关于电气化铁路分相
机车双弓的问题
火车不是不允许双弓，而是在某种特殊情况下不允许双弓的，例如您看到禁止双弓这个牌子时，说明机车要过分相了，电厂发出来的电是三相交流电，，而火车只用一相电，这样就会造成三相负荷不平衡，发电机会产生负序分量，对整个系统是不利的，严重情况下发电机或系统中的不对称过负荷保护会动作，所以为了避免单相负荷对电网的不利因素，电气化铁路经过一段就会换相，也就是说一会用A相电，过一会就用B相了，在过一会用C相，每个区间都有火车，所以三相负荷就比较平衡了，而不是只用某一相电，假设火车从A相电换到B相电，这就需要过分相，如果两个弓升起来，前弓过了分相绝缘区已经是B相电了，后弓没过，还在A相电区，两个弓是通过车顶的母线连起来的，这样就相当于把A相和B相连起来了，造成相间短路，短路电流很大会烧坏电气设备。
所以这种情况下是不允许双弓的。
除了一些特殊情况外，有时机车升双弓是有利的，例如在冬天的时候，接触网上结了一层薄冰，这样受电弓就不能很好的受电了，所以这会可以升双弓，前弓把冰给刮掉，后弓能够很好的受流，可见双弓能够提高受流质量。
还有一种情况，相信大家都看过南昆线上的韶山7升双弓牵引列车的壮观照片，那里的气候显然不是除冰才升的双弓，韶山7型就是再生制动，机车在使用再生制动的时候，必须将发电机发出的电能不间断的送回网上，如果单弓，一旦脱弓，就会使电能送不出去而在逆变回路中造成短路，这种情况叫做逆变颠覆，会将机车整流逆变电路烧坏，所以相应规定，为了防止机车在生制动时的逆变颠覆，机车再生制动时应升双弓，两个弓同时离线的几率很小，可以有效防止逆变颠覆。
电气化铁路边立的牌子上写的"断"字是什么意思
机车在过分相时，为了防止带着很大的负荷通过绝缘区，受电弓会被电弧烧坏，设备经过带电-停电-带电也造成了一次冲击，变压器容易过电压造成绝缘损坏，这叫带电闯分相事故，所以在过分相之前，把所有电机停完，然后断开车顶的断路器，然后就可以安全过分相了，过了分相再合上断路器，然后启动。
那个断就指断断路器。
禁止双弓--K断或T断或客车断电----断——分相区------合（从左到右运行）
就是上边这个样子的，先看到禁止双弓，司机确认是单弓运行，然后停掉车内的电机，如果是快速特快等客车，速度比较快，所以接近分相区的速度也快，时间短，安全起见看到第一个断字就断开断路器，然后安全通过分相，和闸，启动。
如果是普通车尤其是货车，就到第2个断在断断路器也来得及。
铁路线路的供电形式
在电力牵引的铁路线上，国家电力系统提供的电力是三相交流电，但接触网要向电力机车提供单相交流电。
为了使接触网从电力系统的三相交流电网取得电流时基本平衡，接触网采取分段分相取得电流的方法，这样一来，接触网就划分为一个个不同的分相段，互相连接的两个分相段由不同的两相供电。
电力机车在通过这些接触网分相区时，必须断开机车上的主断路器，依靠惯性通过分相区之后，再接通主电路。
司机在操纵电力机车通过分相区时要随时观看地面标志，并在几分钟时间内完成控制手柄退级、关闭辅助机组、断开主断路器、过分相区后合上主断路器、开启辅助机组、控制手柄逐步进级等一系列操作。
稍有疏忽，就会带电闯分相，造成相间短路，烧坏绝缘分相器，导致事故发生。
随着列车速度的不断提高，列车在一个绝缘分相段内运行的时间减少，特别是高速铁路，如果还沿用传统的手工过分相的方法，司机每十分钟就需要进行一遍复杂的通过分相的操作。
而且由于列车运行速度快，司机反应和操作时间短，出现失误造成事故的可能性大大提高。
不仅如此，在重载线路上，由于过分相必须切断机车主发动机的电源，从而使列车在短时间内失去动力，速度降低，尤其在长大坡道和出站地段，影响更大，甚至可能造成列车非正常停车。
自动过分相装置就是针对上述问题目前世界上研究使用的自动过分相装置大体有三种方式：
地面开关自动切换方式（日本）；柱上开关自动断电方式（瑞典）；车上自动控制断电方式（英、法等国）。
地面开关自动切换方式是在地面上两个相邻的分相段之间，设置一个由真空负荷开关控制的中性段，这个中性段挎着两个分相段。
电力机车和电力动车组通过分相区时，真空负荷开关依次接通中性段，不间断地向机车供电，使机车在不失去动力的状态下安全通过分相区。
柱上开关自动断电方式是用受电弓间接外接触导线，这种方式方式不太适合我国的电压制式，容易造成电弧烧损。
2.自动过分相的优缺点
随着高速铁路的发展，列车通过电分相的时间越来越短。
而我国传统的电力机车过分相技术是在车上手动切换，电力机车通过分相区时，机车乘务员必须按照线路上设置的断合标志进行操作。
这种手动操作通过分相区的主要问题是：
一方面影响了行车速度，另一方面不仅耗费司机精力，增加劳动强度，而且过多的分散了司机行车的注意力，行车安全完全依赖于机车司机的注意力技术水平，没有技术设备保障，对行车安全极为不利。
为此，发展自动过分相技术势在必行。
目前自动过分相技术的实现方法主要分为：
地面自动装换电分相、柱上断载自动转换电分相装置及车载断电自动转换电分相装置。
地面自动转换电分相装置
地面自动装换电分相装置原理图所示，电分相处设置JY1、JY2二处绝缘，一般由锚段关节式电分相实现，绝缘间是中性区。
在JY1、JY2两端跨接两个真空负荷开关QF1、QF2，当机车从A相驶来，到CG1时，开关QF1闭合，中性段接触网由A相供电，机车通过JY1时，JY1两端等电位；机车到达CG3时，QF1断开，QF2迅速闭合，完成中性段供电的换相变换，机车在此过程中可以不用任何附加操作；待机车驶离CG4处时，QF2断开，装置恢复原始状态。
反向行驶时，由控制系统控制两个开关以相反顺序轮流断开和闭合。
这种自动过分相装置的优点在于：
接触网无供电死区；无需司机操作；机车上主断路器无需动作，自动切换时接触网中性段瞬时断电时间很短，而且时间与列车速度无关，可适用0到350km/h速度范围，在行车中可能出现的限速、一度停车等情况下机车均能正常工作。
柱上断载自动转换电分相装置
其基本原理图如图所示，图中L1、L2为磁控线包，K1、K2为真空灭弧室，MOA为过电压吸收器，x～y段为中性绝缘滑道，2、3为两个分段绝缘器。
假使机车由左向右行驶，由U相驶入，依次经过ab、cd、xy、ef、gh各区段进入V相。
当机车行驶到2～x区段带电。
当机车驶过2以后，离开了控制线包受流区，进入K1供电的分断区，真空灭弧室分闸，机车断载。
此时机车不带电通过2～3间电分相的x～y主绝缘区。
过了3以后，机车通过V相的受流线包L2得到V相的电流，经过4以后，由V相供电。
机车反方向行驶时，同理，依次由V相过渡到U相。
这种方法的优点在于：
比地面过分相结构简单，真空开关设备装载支柱上，无需设置分区所，供电死区（2～3）比现有的分相区短，无需司机操作，机车上的主断路器不需要分段。
车载断电自动转换电分相装置
车载断电自动转换电分相装置，是在电力机车控制室内及电分相区域安装必要的装置和设备，以至于不需要人为干预而实现电力机车自动转换的电分相装置。
是目前世界上所出现的三种自动过的电分相形式的一种。
车载断电自动转换电分相装置包括四种设备：
（1）地面感应装置，简称地感器，它安装在电分相区域中的相应位置，能准确为电力机车进行断电过电分相提供准确的位置信息。
（2）车载感应接收装置，称信号接收器，它是安装在电力机车上，专门用于接收地感信息的装置。
（3）主电路设备，它是实现过电分相时断开、分合主电路电源的主体设备。
（4）控制设备，它是实现自动化及智能化的主体设备。
其地面感应装置布置图如图所示。
4个地面感应器为钕铁鹏永磁体，磁铁一般预制在水泥块内部或封装在工程塑料内，然后骑跨式固定在铁轨端部，上表面低于钢轨面15mm，中心离钢轨内侧面水平距离为250mm。
车载感应接受器装在机车两端排障器下方的两侧位置。
用于接受地面感应器信号，该装置基本不用维护。
机车按照图示方向行进时，2#、4#车载感应装置应可靠接收到1#地面感应器的信号，这个信号为预备信号，控制装置做好断电准备；在机车继续前进时，1#、3#车载感应装置应收到2#地面感应器信号，这时，控制装置立即执行断电过分相动作；2#、4#车载感应装置经过3#地面感应器后，恢复机车正常运行。
该方案的优点是：
（1）投资最低，仅需解决过分相的预告信号问题。
（2）主断路器只分断辅机的小电流，而不需分断牵引电机电流，因而对主断路器电寿命影响不大。
（3）过分相区后能自动控制电流上升率，不会有冲击电流，对列车造成的冲动也比较小，提高了乘客的舒适度。
（4）过分相的自动控制与列车速度无关，可适应低速、常速、准高速和高速的要求。
（5）预告信号的检测采用2套冗余，所以使用可靠，没有发生过问题。
（6）无需人工干预。
（7）可以适应多弓的列车。
头车在接到分相预告信号后，发出命令到其他动力车，使各动力车几乎同时封锁脉冲和断开主断路器，由各车自己判断是否通过了分相区。
这样合主断路器命令是相继发出的，因而可减少整个列车牵引力的损失。
三种自动过电分相方式的比较
车载断电自动转换电分相装置的优越性、实用性和待完善的问题
（1）采用自动过电分相代替传统的手动操作过电分相，较大地减轻了乘务员的劳
动强度，能有效地避免由于乘务员疏忽、操作不当而引起的烧电分相绝缘器、变电所跳
闸而中断供电等事故以及由此造成的经济损失。
（2）地面感应器采用免维护的材料，基本上可以达到一劳永逸，不仅提高了地面
接触网工程课程设计报告感应器的安全可靠性，还可以大大降低成本。
（3）在高速运行区段，自动过电分相更是显示出了其强大的优越性，不但避免了
乘务员对过电分相的频繁操作，而且使过电分相区提高了安全度，并较大地减少了速度
损失。
（4）车载断电自动过电分相系统，从总体上讲是技术先进、设计合理、结构紧凑
的一种较为理想的方案和系统。
地面电分相自动转换装置与供电设备、机车的兼容问题
地面型电分相自动转换装置的工作原理，就是将电力机车这一复杂的大功率负荷，
在瞬间进行换相的前提下，实现带负荷转换。
这种带负载的切换势必产生较大的过渡过
程，这对机车电气设备、供电系统电气设备及其运行安全危害极大。
因此，如何降低合闸电压时完善和提高该系统工作性能的方向，而其有效手段是选择合闸相位，使其电冲击达到最小。
通过研究、试验，研制成功了智能选项开关。
智能选相开关的研制成功不仅可以解决地面型电分相自动转换装置的过电压问题，并使该装置与相关设备的兼容问题圆满解决。
3.与国外的对比
首先论述一下高速铁路的生存环境，继而引出日本、法国德国等欧洲国家高铁的发展历程，最后详细论述中国高铁的发展历程并与前者对比。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：
第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。
因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本
1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。
法国
TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。
它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国
ICE：
则是目前高速铁路中起步最晚的项目。
其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步，2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过万公里“四纵四横”快速客运专线网。
后来又引进了法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术到青岛BSP公司德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广
客运专线。
而2010年—
2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。
按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成万公里。
乘高速列车从北京出发，1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州，太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。
除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，广州、南昌、福州、台北，由于处在中国东南地区，时间上稍有间隔。
其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。
中国大陆目前已开通的高铁线路有：
京津城际高铁通车；2009年4月1日，
石太客运专线通车；2009年9月28日
温福、甬台温铁路通车；2009年12月26
日，武广高铁建成通车；2010年1月28日，
郑西高铁相继建成通车；2010年4月26日，
福厦高铁[1]通车；2010年5月1日，
成灌高铁通车；2010年7月1日，
沪宁高铁通车；2010年9月20日，
昌九城际高铁通车；2010年10月26日，
沪杭高铁通车；2010年10月26日，宁杭高铁通车
如今，中国的高速铁路技术已全球领先，有越来越多的国家与中国有了高速铁路方面的合作，中国实现了技术输入带来的巨大效益。
有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。
高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。
据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。
中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
总的来说，中国高铁行业的技术进化史,就是一部技术的引进、消化、吸收,然后国产化、再创新,最终全球输出的历史。
结论
经过两个多月的努力，企业职位分析面临的问题及策略论文终于完成在整个设计过程中，出现过很多的难题，但都在老师和同学的帮助下顺利解决了，在不断的学习过程中我体会到：
写论文是一个不断学习的过程，从最初刚写论文时对面临的问题的模糊认识到最后能够对该问题有深刻的认识，我体会到实践对于学习的重要性，以前只是明白理论，没有经过实践考察，对知识的理解不够明确，通过这次的做，真正做到林论时间相结合。
总之，通过毕业设计我深刻体会到要做好一个完整的事情，需要有系统的思维方式和方法，对待要解决的问题，要耐心、要善于运用已有的资源来充实自己。
同时我也深刻的认识到，在对待一个新事物时，一定要从整体考虑，完成一步之后再作下一步，这样才能更加有效。
本设计在尚晶老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择、方案论证到具体设计和调试，无不凝聚着尚老师的心血和汗水，在三年的专科学习和生活期间，也始终感受大学生论文写作指导论文的选题方法毕业论文开题报告格式毕业论文开题报告注意毕业论文格式毕业论文注意事项着导师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。
在此向尚老师表示深深的感谢和崇高的敬意。
不积跬步何以至千里，本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。
正是有了他们的悉心帮助和支持，才使我的毕业论文工作顺利完成，
在此向西安铁路职业技术学院，电气系的全体老师表示由衷的谢意。
感谢他们三年来的辛勤栽培。
致谢
三年的读书生活在这个季节即将划上一个句号，而于我的人生却只是一个逗号，我将面对又一次征程的开始。
三年的求学生涯在师长、亲友的大力支持下，走得辛苦却也收获满囊，在论文即将付梓之际，思绪万千，心情久久不能平静。
伟人、名人为我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和赞美献给一位平凡的人，我的导师。
我不是您最出色的学生，而您却是我最尊敬的老师。
您治学严谨，学识渊博，思想深邃，视野雄阔，为我营造了一种良好的精神氛围。
授人以鱼不如授人以渔，置身其间，耳濡目染，潜移默化，使我不仅接受了全新的思想观念，树立了宏伟的学术目标，领会了基本的思考方式，从论文题目的选定到论文写作的指导,经由您悉心的点拨,再经思考后的领悟,常常让我有“山重水复疑无路,柳暗花明又一村”。
踉踉跄跄地忙碌了两个月，我的毕业设计课题也终
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