02第二章 现有公路概况及问题龙穆尔沟至大武段.docx
《02第二章 现有公路概况及问题龙穆尔沟至大武段.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《02第二章 现有公路概况及问题龙穆尔沟至大武段.docx（15页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
02第二章现有公路概况及问题龙穆尔沟至大武段
第二章现有公路现状与发展
2.1青海省省道西久公路基本概况
省道西久公路是我省青南地区一条重要的省际大通道，是我省“十一五”重点干线公路建设项目。
2.1.1公路所在区地理位置
西久公路起自青海省省会西宁市，沿线经海南藏族自治州贵德县、贵南县、同德县、黄南藏族自治州泽库县、果洛藏族自治州玛沁县、甘德县、达日县、班玛县、久治县，并直通四川阿坝藏族自治州与国道213线相连，公路所在区主要位于我国三江源自然保护区。
2.1.2西久公路历史沿革
西久公路在80年代以前，虽多次对局部路段进行过整建，但只有西宁至贵德段能保证通车，80年代以后，西久公路宁果段先后被列为国家“六五”、“七五”重点建设项目。
至1990年8月，历时8年投资达1.0082亿元的新建、改建工程竣工通车，全线达到三级公路标准，1992年7月西宁至贵德段实现了路面黑色化，1999年实现全线油路化。
西久公路改建时，由于建设资金有限，主要以整治病害、铺设沥青表处路面为主。
1995年设计时，贵德县河西镇至同德县南巴滩段按三级公路技术标准进行测设，但南巴滩至大武段由于受建设资金的限制，仍采用1972年部颁《公路工程技术标准》中三级公路技术指标进行。
故本段路线平纵指标较差，达不到现行三级公路服务功能。
另外，本项目路线跨越地域广阔，沿线工程地质条件复杂，病害较多，主要表现为路基高度偏低、冻胀翻浆、滑坡、碎落、坍塌、积雪等，对路线危害极大。
虽经多次整治，但病害仍较为严重，其中龙穆尔沟及红土山段共计有滑坡路段19余处，较大规模的坍塌路段3处，成为本项目的瓶颈路段，严重影响道路畅通。
西久公路西宁至果洛段的全线打通及技术等级的不断提高，结束了长期以来省会西宁至果洛州府要绕道花石峡、玛积雪山的历史，运营里程缩短了175公里。
成为连接青南牧区、发展民族地区经济、抗雪救灾、巩固民族团结的省际运输大动脉，被沿线各族人民称为“致富路”、“生命线”。
2.1.3现有公路概况
目前，西久公路西宁至贵德段已按二级公路标准于2004年建成通车，大武至久治段三级公路于2004年建成通车，按老三级公路标准于1995~1999年改建完成并使用至今的贵德至大武段已不能适应现代社会经济发展的要求。
省道西久公路龙穆尔沟至大武段起于西久公路王家山至龙穆尔沟段终点，起点桩号K337+000，向西南方向经龙穆尔沟至拉加寺，再跨黄河至军功，翻红土山垭口、黑土山垭口到达终点果洛州玛沁县大武镇K415+760（老桩号K437+430，西久公路大武至久治段起点），路线全长78.76km。
本段公路路基宽度一般为8.5m，路面宽度7m，路面类型为2~3cm的沥青表处。
公路沿线地质病害较多，主要有路基翻浆、滑坡、崩塌、碎落、涎流冰等病害，加之路基两侧原建的防护措施均有不同程度的损坏，公路破坏较为严重。
综上所述，现有西久公路龙穆尔沟至大武段公路的技术等级偏低，已不能满足公路营运的要求；二是西久公路做为青海省公路网的重要组成部分，已远远不能适应西部大开发，青海大发展的战略要求，失去了省道快捷、安全、畅通的服务功能，严重制约着沿线地区经济的发展。
随着近年来交通量的剧增，沿线居民、牧民对公路交通干扰日趋严重，现有公路已不能适应公路运营、社会经济发展和交通量发展的需求。
迫切要求提高本路段的技术等级，完善交通服务设施，提高公路服务水平是改建本段公路的当务之急。
此次西久公路贵德至大武段的改建，对完善我省公路网，加强省会城市与周边地区的联系，进一步推动我省广大地区，特别是青南经济相对滞后地区的持续稳定发展有着举足轻重的作用，能突显出省会城市西宁对本公路周边地区海南州、黄南州及果洛州所经县区的经济辐射能力和积极的推动作用。
一.主要不良地质现象及公路病害
公路位于高寒地区，不良地质具有季节性的特征，主要有：
泥石流、冲沟侵蚀、接触流土、滑坡、崩塌碎落、冻融翻浆、涎流冰等。
1.碎落、崩塌、边坡侵蚀
在K337~K365、K368~K401等路段碎落、崩塌发育，尤其是龙穆尔沟及红土山段边坡碎落、崩塌严重，危害行车安全；K367~K409段路基填方及挖方边坡较高，沟谷冲刷下切，加之植被稀少，边坡极易受雨水冲刷，危害路基稳定。
测设时须注意挡墙与碎落台的结合，并应设置全流程铺砌加固而形成完整的排水系统，防止地表水下渗，以达到稳定路基，防止碎落、塌方、冲沟侵蚀的进一步发展。
2.滑坡
全线分布的滑坡集中分布于龙穆尔沟—红土山，主要分布于龙穆尔沟（K337+300~K341+000）、红土山（K376+650~K377+350）等路段。
龙穆尔沟至红土山段位于青海省青藏高原山区，穿越地处阿尼玛沁山东部黄河断陷盆地，地形地貌复杂多变、地层岩性不良、地质构造复杂，褶皱和断裂破碎带较为发育，新生代以来又是新构造运动最为活跃的地区，沿线滑坡等地质灾害频发，造成该路段路线多处因滑坡而产生路基下陷、塌滑，甚至造成路线中断，严重影响了公路的安全运营。
◆对存在的滑坡应采取综合治理措施，主要有：
①设置排水渗沟，防止地表水下渗；②滑坡前缘沟底铺砌防护，防止洪水冲刷下切；③设置抗滑桩、抗滑挡墙、锚索框架等支挡防护构造物；④滑坡体后缘清方减载、前缘加载反压。
3.泥石流
沿线泥石流多分布在沿溪线路段。
由于山谷河流两侧山势陡峭，泥石流沉积区有限，而路基位置相对较低，因而对公路路基造成危害。
全线泥石流多属稀性水石流，其物质来源多为大面积裸露砂岩、板岩、泥岩和第四系河流阶地沉积的漂石、卵石和砾石。
由于山体较高（相对高差100~300m），植被发育不良，加上多年来的过度放牧，暴雨期易诱发泥石流，且随气候条件变化，有进一步增强之势。
◆主要工程措施：
①将现有泥石流的松散堆积物清理出去，堆积物剔除大颗粒后可做路基填料；②因地制宜在泥石流发育上游流通区设置多级拦石坝进行拦截，定期清理坝内沉积物；③适当抬高路基；④设置大孔径的桥梁、涵洞进行跨越。
4.翻浆
翻浆路基主要集中在K337~K347内多处路段，因路基高度低，地下水位、路基含水量相对高，致使路基存在不同程度的翻浆，测设时需设置砼路面，并应做好路面防冻胀，应适当提高路基和完善排水系统，从而达到稳定路基、防治路面翻浆的目的。
5.涎流冰
在K337~K415段内存在两处涎流冰路段，由于山体地下水渗出，冬季路面有淤病，应设置保温盲沟、暗沟或设涵排除地下水。
6.路面
老路路面结构为2.5cm沥青表处面层，基层和底基层为15cm级配砾石及35~40cm砂砾。
目前老路路面有较大的破坏，如网裂、松散、脱落、泛油、车辙、坑槽、沉陷、翻浆等病害。
二.桥涵状况
现有老路于1995~1999年在原有四级路的基础上按三级公路改建而成。
当时受建设资金的制约，大部分桥涵构造物利用接长利用，加之青南地区暴雨强度相对较大、降雨较多，其桥涵的孔径布置达不到设计洪水频率的要求。
经现场勘查，沿线大部分老桥涵已出现不同程度的病害现象，主要表现为：
1.桥涵孔径偏小、进出水口构造物不完整，因此冲蚀严重；
2.部分涵洞基础被淘空，导致路基塌陷，危及行车安全；
3.小桥涵上部构造承载力不足，盖板出现裂缝、裂纹；
4.部分桥涵因地基软弱而整体下沉；
5.原有的部分小桥涵施工工艺粗糙，钢筋净保护层及砼标号不满足规范及设计要求，钢筋锈蚀严重。
2.2研究区域概况
2.2.1青海省社会经济发展概况
2005年，国民经济持续快速发展。
全省全年创造生产总值543.20 亿元，按可比价格计算，比上年增长12.2%；“十五”时期GDP 年均增长12.0%，高于“九五”时期8.7%的年均增速。
人均生产总值达到10043元，按可比价格计算，比上年增长11.2%；“十五”时期人均GDP年均增长10.8%，高于“九五”时期7.2%的年均增速。
青海省历年主要经济指标见下表2-1。
青海省历年主要经济指标统计表表2-1
年份
国民生产总值（亿元）
人均生产总值（元）
总人口（万人）
城镇居民人均可支配收入（元）
农牧民人均纯收入（元）
1994
138.24
2910
474.00
2769.36
869.34
1995
165.31
3430
481.20
3379.85
1029.77
1996
183.57
3748
488.30
3829.78
1173.80
1997
202.05
4066
495.60
3999.36
1320.63
1998
220.16
4367
502.80
4240.08
1426.00
1999
238.39
4662
509.80
4703.52
1486.31
2000
263.59
5087
516.50
5169.96
1490.49
2001
300.95
5735
523.10
5853.72
1610.87
2002
341.11
6426
528.60
6199.88
1710.80
2003
390.21
7277
533.80
6731.88
1817.38
2004
465.73
8606
538.60
7319.67
2004.59
2005
543.20
10032
543.20
8050.00
2165.00
注：
表中数据来源于《青海统计年鉴2005》
2.2.2青海省综合交通运输概况
一.公路
中华人民共和国成立后，青海省的公路交通经过50多年的艰苦努力，特别是西部大开发以来取得了很大的成就。
截止2004年底全省公路总里程达28059公里，公路网密度为3.48公里/百平方公里。
其中国道5条，4295公里；省道23条，3595公里；县道244条，10069公里；乡道283条，8857公里；专用公路84条，1243公里，已初步形成了以8条国省道（即“两横三纵三条路”：
G109、G227、G214、G215和G315以及省道平大公路、西久公路、阿赛公路）为主骨架的干支相连，脉络相通，贯穿、连通全省8个州、地、市及全部县和通往外省的公路网，形成了具有与人口、经济分布相一致的布局特征。
公路总里程中，高速公路171公里，占总里程的0.61%；一级公路144公里，占总里程的0.51%；二级公路3382公里，占总里程的12.05%；三级公路6850公里，占总里程的24.41%；四级公路14775公里，占总里程的52.66%；等外公路2737公里，占总里程的9.76%；有路面里程达到25032公里，占总里程的89.21%；高级次高级路面达10420公里，占总里程的37.14%。
全省县、乡公路里程18926公里，已通公路的乡395个，占全省398个乡（镇）的99.2%，已通公路的村3763个，占全省4133个行政村的91%。
青海省地处江河源头，河流众多，全省现共有桥梁2505座/83643米。
青海地处高海拔地区，境内有许多巍峨高耸的山脉冰峰，公路翻越高山，大部分为越岭公路，近几年青海已建设了隧道19处。
国道227线大坂山隧道1530米，为亚洲海拔最高的隧道。
青海省公路里程统计表见表2-1。
青海省公路里程统计表（截止2004年底）表2-1
行政等级
合计
高速
一级
二级
三级
四级
等外公路
总计
28061
171
144
3382
6850
14775
2739
国道
4295
149
139
2275
1523
209
省道
3595
22
5
793
2712
63
县道
10069
239
2284
5677
1869
乡道
8859
3
30
8477
349
专用公路
1243
72
301
349
521
二.铁路
截止2004年，青海境内铁路营运里程1097公里，境内有兰青铁路（全长188公里，境内长约121公里）、青藏铁路西宁至格尔木段（全长846公里）两大干线和宁大（西宁至大通）、柴达木（哈尔盖至柴达木）、茶卡（察汗诺至茶卡）、海湖（海晏至热水）四条支线及59条专线。
兰青铁路东接兰州铁路枢纽与陇海、兰新、包兰三条铁路相接，向西青藏铁路延伸到青海腹地—柴达木盆地，留有向西延伸和向北发展的布局形式，是横贯青海省北部的一条交通大动脉，从而可以看出青海铁路实际上是东西一条线，没有形成网络。
三.航空
现有西宁曹家堡机场和格尔木军民两用的格尔木机场，2004年民用航空航线里程已达20855公里，每周航班最高达到100班，已开通西宁至北京、乌鲁木齐、兰州、西安、广州、成都、上海、格尔木、拉萨等地的航班，与全国17个城市可直接通航。
四.水运
青海省的第一个航运基础设施项目龙羊峡库区航运工程于1991年建设，现已交付使用，并已发挥其社会效益，工程主要建设项目：
一个4型港口（龙羊港）、三个港点（沙沟港、白剌滩港点、曲沟港点），91.5公里航道，三条下河引道，各3公里汽车轮渡线，以及与其相配套的通讯导航等设施，工程总投资额1580万元，港口以客运为主，客运吞吐量20万人次/年，货运吞吐量2万吨/年。
全省现可通航里程344.5公里，主要分布如下：
龙羊峡库区91.5公里，李家峡库区33公里，（李家峡库区航运工程完工后可增加21公里），青海湖现可通航223公里，全省现有船舶96艘，其中客船91艘，货船及工程船5艘，驳（囤）船7艘，船舶总吨位置2885总吨，载客量1478客位，总功率4542公里。
青海省水运规模较小，客货运量不大，近年开始逐步发展。
五.管道运输
随着油气资源的开发利用规模不断扩大，先后建成6条管道运输线，即：
格尔木至拉萨成品管道、花土沟至格尔木原油管道、南翼山至花土沟输气管道、涩北至格尔木、南八仙至敦煌、涩北至西宁至兰州天然气管道。
六.交通运输量
2004年，青海省交通运输业完成客运量共计4601万人次，比上年增长7.2%。
其中铁路客运量386万人次，比上年下降5.5%，占全省客运量的8.39%；公路客运量4193万人次，比上年增长8.3%，占全省客运量的91.13%；民航客运量22万人次，比上年增长41.8 %，占全省客运量的0.48%。
完成客运周转量共计451229万人公里，比上年增长11.5%。
其中铁路客运周转量186281万人公里，比上年增长13.6%，占全省客运周转量的41.28%；公路客运周转量232035万人公里，比上年增长6.7%，占全省客运周转量的51.42%；民航客运周转量32913万人公里，比上年增长40.6%，占全省客运周转量的7.29%。
完成货运量共计6656.23万吨，比上年增长9.2%。
其中，铁路货运量1308万吨，比上年增长19.7%，占全省货运量的19.65%；公路货运量5136万吨，比上年增长7.1%，占全省货运量的77.16%；民航货运量0.23万吨，比上年增长53.3%，占全省货运量的0.003%；管道运输货运量212万吨，比上年增长2.42%，占全省货运量的3.18%。
完成货运周转量共计1394733万吨公里，比上年增长9.1%。
其中铁路货运周转量848590万吨公里，比上年增长11.6%，占全省货运周转量的60.84%；公路货运周转量453129万吨公里，比上年增长5.9%，占全省货运周转量的32.49%；民航货运周转量385万吨公里，比上年增长62.8%，占全省货运周转量的0.02%；管道运输货运周转量92629万吨公里，比上年增长2.87%，占全省货运周转量的6.64%。
公路运输是青海省的主要运输方式。
一个以国道主干线、国道、省道为主骨架，以省会西宁为中心，呈放射形的公路运输网已初具规模，公路建设由最初的粗放型逐渐向更加安全、舒适、环保、美观的、新的建设理念方向迈进，但由于青海省公路建设起步晚、基础差、建设资金短缺和自然条件的制约，还存在着公路等级低、公路病害多、混合交通严重、交通事故频繁等诸多问题，因此，提高公路等级、完善干线公路建设，提高公路的通行能力和服务水平，是今后公路建设的重点之一。
2.2.3青海省西宁市
西宁市是青海省省会，是全省的政治、经济、文化、科技中心和交通通讯的枢纽，是国务院批准的内陆开放城市之一。
西宁市地处青藏高原东部，位于湟水谷地，市区四面环山、三川会聚，自古就是青藏高原的门户。
西宁是青海省的交通枢纽，省内外物资的集散地，也是青藏高原的交通枢纽，公路、铁路、航空运输形成立体交通网络，四通八达。
西宁是甘青、青藏、宁张、宁果公路交通的中心，全省的公路以此为起点向四方辐射，通达各州、县与临近省区城镇。
2005年全市经济保持了持续、快速增长的良好态势，全年完成生产总值206.27亿元，增长14.8%，其中，第一产业增长6.2%；第二产业增长20.4%；第三产业增长9.5%。
2.2.4海南州贵德县
一.国民经济概况
贵德县“十五”发展期间，在县委、县政府领导下，全县国民经济保持了持续、快速、协调、健康的发展势头。
2005年完成国内生产总值（可比价）达到4.54亿元，5年平均增长17.3%，比十五确定的年均增速高7.3%，人均产值4698元。
其中第一产业平均增长4.66%，第二产业平均增长24.23%，第三产业平均增长17.32%。
一、二、三产比重由2000年的41:
31:
28调整到2005年的17:
64:
19。
二、公路交通发展概况
一批基础设施、生态建设和保护项目先后建成，发展环境显著改善。
实现了通县、通乡油路化，全县公路通车里程发展到2005年的591km，其中油路257km，村村通砂路134km，等级水泥路73km。
省道西久公路西宁至贵德段通了二级公路，海南州府至贵德通了三级公路，县内8个乡镇有7个已通油路，村村通公路项目启动实施，三河乡镇村级道路硬化进展顺利。
2.2.5海南州贵南县
贵南县位于海南藏族自治州南部，总面积为6693.74平方公里，平均海拔3100米。
全县下辖4乡2镇（茫拉乡、沙沟乡、森多乡、塔秀乡、过马营镇、茫曲镇），７３个行政村，是一个多民族聚居区，有藏、汉、回、蒙、土、撒拉等１２个民族，全县总人口65474人，其中藏族人口占72.3％。
贵南经济布局以牧为主，农牧结合，也是青海省油料和青稞生产基地之一。
一.国民经济概况
2005年，全县生产总值达到33360万元，五年平均增长11.07%，地方财政一般预算收入达到502万元，城镇居民可支配收入6970元，年均增长8.4%，农牧民人均纯收入2190元，年均增长6.4%。
二、公路交通发展概况
到2005年全县公路通车里程864km，以县城茫曲镇为中心，省道西久公路为骨架，州县地方道路为补充，连接6个乡镇、75个行政村的公路网络格局已初步形成。
南北方向公路交通便利，西久公路穿过全县境内，三贵公路横跨而过，其间有州管辖省道贵南支线、过龙公路、茫拉公路、沙沟公路等多条县道组成，初步形成贵南县境内“一横一纵”为骨架的公路网。
全县境内有省道1条（西久公路）101公里，干线公路145.5公里，县道4条174公里，乡道45条589公里。
2.2.6海南州同德县
同德县地处青海省东部，周边与贵南、泽库、河南、玛沁、兴海五县接壤，隶属海南藏族自治州，总面积5011平方公里，辖5乡1镇73个行政村，总人口4.96万人，其中藏族人口占87%。
同德县境内有丰富的水利和矿产资源。
有黄河及其支流49条，其中较大的有11条，水能理论蕴藏量达33.07万千瓦，现已建成电站9座，总装机容量达10165千瓦，年发电量3480万度；现已探明的矿物有汞、黄铁、白钨、铜、锑、金、银、铁、朱砂、雄黄、石膏、锌、菱等有色稀有金属、非金属14余种，开发前景十分广阔。
一.国民经济发展
同德县“十五”发展期间，全县上下紧紧抓住经济建设这个中心，把发展和改革作为首要任务，千方百计推动本县的经济快速发展。
到2005年底，国民生产总值（可比价）达到2.43亿元，5年平均增长10.55%，人均GDP突破4490元，年均增长7.67%。
第一产业增加值达到1.5亿元，年均增长8.38%；第二产业增加值达到0.44亿元，年均增长16.33%；第三产业增加值达到0.48亿元，年均增长18%。
2005年三次产业结构为62:
18:
20，全县呈现经济发展、民族团结、社会稳定、人民安居乐业的良好局面。
同德县在青海省及海南州的发展格局中的作用及地位可界定为：
①三江源重要的生态保护区；②黄河龙羊峡以上河段水电资源重点开发区；③海南州重要的畜牧业生产区；④全省野生动物保护和有色金属矿产开发区；⑤辐射周边县区及青南地区的物流中心。
二、公路交通发展概况
“十五”期间，在西部大开发战略的带动下，出现了同德历史上从未有过的建设热潮，相继建成了一批农林水利、交通运输、通讯电力、社会事业、城镇基础设施、生态保护建设及技术改造等项目。
到目前全县公路总里程已达973km，比“九五”期间增长12%，公路密度为0.2km/平方公里。
其中三级油路80.45km，占总里程的8.2%；四级油路122km，占总里程的12.5%；乡村等外路770km，占总里程的79.1%；晴雨通车里程507km，占总里程的52.1%。
以上资料表明同德县的公路中等外农村公路仍占相当比例，许多都是六七十年代修建的简易便道，公路标准低，路况及通达能力差；缺桥少涵，病害多；抗灾能力差，事故隐患多，经常中断交通。
全县五乡一镇中除少数地区能通客车外，其余大部分乡村无法通行客车，交通死角多，群众行路难的问题十分突出。
近年来，在西部大开发政策的指引下，同德县采取国家投资、地方筹资、群众集资投老等多渠道投资方式，先后修建了许多乡村路，由于受区域地形、建设资金等的影响，建成的道路抗灾能力差，近50%的道路晴雨不能通车，群众仍摆脱不了“人背牛驮”的原始运输方式。
同德县公路交通现状比“九五”、“十五”时期有较大改观，但还是不能满足全县社会与经济发展的需求。
公路交通在国民经济中起主导作用，也是同德县主要的运输方式，公路交通基础设施的落后，严重制约了全县经济、畜牧业等的持续、健康、稳定、快速的发展。
因受交通环境的限制，矿产资源开发缓慢，扶贫工作成效甚微，全县经济发展滞后。
2.2.7果洛州玛沁县
玛沁县位于青海省东南部，果洛州境北部，县府驻大武镇。
人口3.1万，藏族占总人口的76％，13358平方公里，下辖1镇10乡。
境内河流众多，属黄河水系，黄河流经县境西南和东北边缘；境内平均海拨4000米以上，属青藏高原大陆性半湿润气候，年均气温-3.9℃，年降水量420~560毫米；境内有丰富的矿藏资源铜、铁、砂金、煤等，其中以德尔尼铜钼矿最大，该矿在中国已探明的铜钴矿中占有重要位置，是镶嵌在果洛草原上的一颗璀璨的“明珠”，有着广阔的开发前景。
玛沁县在“十五”期间各项社会事业取得了较大发展，主要表现为：
草原基础设施得到加强，增强了畜牧业发展的后劲；固定资产投资规模增大，基础设施建设成效显著，全县累计完成固定资产投资18661.1万元（至2005年底德尔尼铜矿累计投资3300万元）；国企改制工作取得实效等多项成就。
2.3项目影响区社会经济特征
通过对省道西久公路基本概况及研究区域内各地县的社会经济发展和公路交通发展概况的了解，可归纳出项目所在区的社会经济特征，主要表现为：
2.3.1区位优势独特，资源优势明显
青海地处青藏高原动北部，与新疆、西藏、宁夏、甘肃、四川相邻，在地理位置上处中心地带。
随着省内交通条件的改善和青藏铁路、兰州至西宁高速公路、西宁至倒淌河一级公路等一批交通基础设施的建成，加之西久公路贵德至大武段的改建，这种良好的交通条件将成为东部地区的资金、基础、人才等生产要素向青海转移的纽带。
青海是一个资源富省，已发现各类矿产资源125种，钾、
升级会员 