科密牌ABS使用安装手册Word下载.docx
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图1四通道（4S/4K）ABS布置原理图
图1所示为两轴商用汽车采用四通道（4S/4K）防抱死控制系统的原理图。
它由控制器（ECU）、调节器（电磁阀）和轮速传感器、电线束和指示灯等组成。
当紧急制动时，控制器（7）根据其从轮速传感器
（2）获得的信号，当发现有一个或一个以上的车轮有抱死
1
倾向时，会起动压力调节器（4），控制调节每个通道中制动管路的压力，使其增大、减小或者保持不变，以使制动力相对于车轮的运动状态、轮胎和道路间的附着条件保持在一个平均的最佳水平。
2．ABS系统各总成的安装调整
传感器、弹性衬套、脉冲环（齿圈）及其安装
功能：
传感器和脉冲环即为ABS系统的“感知器”。
脉冲环（齿圈）随车轮一起旋转，传感
器测量车辆运动情况并产生与轮速相应的感应信号（电压），并通过传感器导线传送至控制器，ECU根据这些信号分别计算出车速和轮速。
图2、图3为轮速传感器的基本结构与原理图。
轮速传感器的线圈两端所产生的感应电压信号即是轮速传感器测得并向电子控制的运算单元输出的车轮转速原始信号。
图2轮速传感器的基本结构与工作原理图3轮速传感器产生的感应电压信号
脉冲环（齿圈）
（1）齿圈的齿数
2
a．80齿：
用于轻型车（代表符号为M）
b．100齿：
用于普通商用车（代表符号为T）
c．120齿：
用于特殊的大轮胎车辆（代表符号为H）
前后齿圈的齿数须一致。
图4即为我们常用的一种齿圈。
（2）齿圈材料：
齿圈一般采用铁磁材料或35#、45#钢，亦可用导磁能力好的粉末冶金制造。
（3）齿圈的基本参数：
a．齿节距4≤t＜14（mm）
b．齿间距≥2mm
c．齿间距偏差≤
d．齿宽≥7mm
e．齿高≥2mm
f．齿高偏差≤0.4mm
g．齿侧面倾斜角≤10°
（4）齿圈表面保护
齿圈表面采用镀锌或镀铬。
（5）齿圈的安装图4齿圈
齿圈安装在车轮之内，加热套在轮毂上，随车轮一起旋转。
齿圈加热时可采用电加热或油加热（必须保证齿圈均匀受热），加热至180°
C~200°
C后保温十分钟，再套在轮毂上。
装配时使用木锤或橡胶锤沿齿圈轻轻地均匀用力，严禁用硬物敲打，装配时必须推到位。
齿圈与轮毂的配合公差为H8/s7。
装配后检测齿面的跳动公差应小于，齿圈的旋转中心必须与轮毂的旋转轴心同心，其公差应小于。
轮毂旋转时齿圈不能与其它物体相碰。
使用风动工具从内侧拧紧轮胎螺栓时要特别注意不要损坏齿面。
齿面的槽内不能有异物。
齿圈的齿数必须与COMET控制器程序匹配（120齿、100齿、80齿），用户自己设计的齿圈配合COMET型ABS时，图纸必须经过广州市科密汽车制动技术开发有限公司认可方可生产。
传感器与弹性衬套
3
（1）配合要求
传感器和弹性衬套通过支架固定在前桥的转向节孔之内和后轮的制动底板上。
传感器轴线应垂直于齿面，最大偏差角度为±
°
，固定支架内孔尺寸为φ18H11mm，传感器与弹性衬套之间的夹紧力约为120N~200N。
支架必须有足够的刚度保证车辆行驶时传感器相对于车轴不发生相对跳动。
（2）传感器的技术参数
技术参数与测试要求见图5。
（3）传感器与弹性衬套的安装
安装前要检查传感器导线是
否破损，端子是否变形，对破损、
变形的必须更换，同时清除附在
传感器头上的铁屑等杂物。
安装
时先将支架固定在前桥的转向节
孔之内或后桥的制动底板上，再
将弹性衬套推入支架孔，推到弹
性衬套两个小翻边接触到支架为
止，最后将传感器总成推入弹性
衬套中（传感器在推入弹性衬套图5传感器外形图
前必须在传感器表面涂敷comet润滑脂），直至传感器的头部抵住齿圈。
传感器与弹性衬套及支架位置均应符合有关图纸的要求。
（4）测试
安装完成后，将传感器线在桥壳上找一支架进行固定。
然后转动车轮，传感器略微后
退（传感器与齿面的间隙自然形成小于），当转速在42转/分钟时，测量两个端子之间输出信号的电压有效值，其值应大于伏，传感器的电阻值应在1250±
50Ω范围内。
传感器、弹性衬套与脉冲环的安装配合
（1）示意图见图6、图7
（2）安装要求见图8（齿圈与轮毂、传感器、传感器支架之间的相互位置与配合）
4
图6示意图图7传感器安装示意图
（3）技术要求
a．适用温度范围：
传感器-40°
C~220°
C
传感器头-40°
传感器导线-40°
连接座-40°
C~80°
b．感应电压标准齿圈（100齿）U≥150mv（d外=175mm）
频率f=100Hz
间隙≤±
c．电参数绝缘电阻≥1MΩ
电阻值1250Ω±
50Ω（25°
C时）
d．抗振性≥15g
e．防护等级IP55
f．夹持力120N~200N
控制器总成的安装
功能
控制器是ABS系统的“大脑”，通过接受来自于轮速传感器的感应电压信号计算出车
5
轮的各种运动参数：
a.车轮转速；
b.车轮的加速度、减速度；
c.车轮的滑移率；
d．车辆行驶速度。
并对这些信号进行分析后向制动压力
调节器发出制动压力控制命令。
科密
牌控制器对不同的车型有不同的选型，
见图9、图10。
技术要求
（1）工作电压24V±
6V（12V±
3V）
（2）工作环境温度-40°
（3）防护等级IP55
（4）线束连接器插接位数
I型：
55针Ⅱ型：
25针图8安装配合图
（5）控制安装尺寸见图9、图10
控制器总成的安装
控制器总成应安装在相对封闭
但能散热的空间内，远离热源且雨
水流不到的地方，例如在驾驶室仪
表台下或驾驶室内的其它地方。
为
了避免在冲洗汽车驾驶室时水流入
控制器内部，要求控制器的接口朝
下安装（图9、图10所示），周围
留有一定的空间以便于控制器工作
时散热和连接线束总成时手的操作。
控制器总成通过3个φ7孔固定，图9I型控制器外形图
其外形见图9、图10。
6
控制器总成在运输和安装过程
中注意不能进水，不允许出现磕碰、
摔打现象，安装时不得用重物敲击
外壳。
安装前要检查外壳是否有破
损，连接线束总成的55（25）针插
头是否变形，出现上述情况应立即
进行更换。
新车型在第一次配装科密牌
ABS时，应告知广州科密汽车制
动技术开发有限公司有关车辆的
轮胎型号、车辆轴距、是否装有
电涡流缓速器，以便于与相对应
的控制器（ECU）匹配。
注意不
同类型车辆的控制器不能互换。
图10Ⅱ型控制器外形图
为此在控制器的外壳上贴有条形标志，上面标有控制器代号，装车时要检查其代号与车辆是否相符，其对应关系见表2。
调节器总成的安装
调节器（制动压力调节器）是ABS系统的“执行机构”，接受来自控制器的控制指令，控制制动压力的增、减以及保持。
科密牌调节器外形图见图11。
（1）工作介质压缩空气
（2）工作电压直流24V±
4V（12V±
2V）
（3）额定电流
（4）防护等级IP55
（5）工作压力范围~
（6）工作环境温度-40°
7
（7）调节器与制动气室之间制动管长度应小于，排气方向应垂直向下或向前、向后倾斜，倾斜角度不得超过15°
。
调节器的工作原理
调节器串联在制动管路中（制动气室前），它是一个三位三通阀。
汽车在正常行驶时无信号输入调节器电磁阀，此时调节器处于常通状态。
当紧急制动时，调节器电磁阀会接收到控制器根据车轮不同的运动状态所发出的信号，它将自动调节制动气室的压力使之增加、减少或者保持（见图12）。
（1）增压
汽车在正常行驶时，调节器无电信号输入，进气膜片处于开启状态，排气膜片处于关闭状态，此时出气口和排气口不相通。
轻踩制动时ABS不干涉制动过程，压缩空气推开进气膜片通过出气口进入制动气室开始制动，制动气室内压力迅速增加，这就是增压过程。
在紧急制动的初始阶段（即车轮还没有抱死之前），调节器也处于增压状态。
增压状态见图12a。
（2）保压
当驾驶员全力制动时（紧急制动），ABS开始干涉制动过程。
当车轮的制动趋于抱死时，控制器输出信号给调节器电磁阀，使之打开进气先导阀并关闭进气膜片，隔断压缩空气进入制动气室，此时出气口与排气口不相通，制动气室内的压力保持不变，这就是保压状态。
保压状态见图12b。
（3）减压
当车轮进一步抱死时，控制器输出信号给调节器电磁阀，使之同时打开进、排气先导阀并同时关闭进气膜片和打开排气膜片，此时出气口和排气口相通，制动气室内的压力通过排气口直接排入大气使得制动气室内的压力减少，这就是减压过程。
减压状态见图12c。
随着制动气室内压力的减少，车轮又由抱死状态进入了滚动状态。
控制器通过接收轮速传感器的信号进行计算并确定对调节器输出相应的信号使之完成增压、保压或减压的过程。
其控制状态如下表：
8
状态
调节器
增压
保压
减压
进气膜片
开
闭
排气膜片
排气口
调节器总成的安装
（1）调节器进出气口上
铸有数字1和2及
标识。
表示压缩空气
的走向，1表示进气口，2
表示出气口。
进出气口带
有铜制直通接头，两处接
头结构和尺寸相同，有
M20×
、M18×
、
M16×
三种螺纹的直
通接头供用户选装，分别
对应外径φ14mm、φ12mm、
φ10mm的三种尼龙管，
尼龙管内径必须≥9mm。
图11调节器外形图
铜接头及管路安装时所用密封胶或密封胶带不得进入调节器的腔中（其它杂物也不得进入），否则会造成调节器漏气。
（2）调节器在整车上安装时，相对于未装ABS的同类车辆的快放阀和继动阀保持不变。
（3）调节器外形见有关技术资料，它有2个φ9mm安装孔（见图11），通过螺栓
固定在支架上，支架与汽车车身或车架连接。
调节器总成不允许直接安装在汽车大梁上。
（4）调节器总成在运输过程中或安装时，不能让水进入其中，不允许出现磕碰、摔打现
象，安装时不允许用重物敲击外壳。
安装时要检查外壳是否破损，排气口是否堵住，线圈插头的三个圆柱形端子是否变形。
安装完毕后必须检查两个直通接头两端是否泄气。
9
电线束总成与指示灯的安装
电线束
科密牌ABS电线束采用非常简单的安装方
法，无需任何辅助加工，具体见图13所示。
（1）工作电压直流24V（12V）
（2）工作电流
（3）工作环境温度-40°
（4）防护等级IP55
（5）车型线束长度与车型匹配，各
车型之间不可互换。
电线束的安装图12a）增压状态
（1）控制器、传感器、调节器的连接
电线束总成装在底盘和驾驶室内，分别
连接控制器、传感器、调节器和ABS指示灯。
安装之前必须检查电线束各接头是否正
常，波纹管是否破损，各接头处不得有水。
安装时，55（25）针接头插入控制器的55
（25）针接头之内。
两孔插接件与传感器的
两孔插接件连接，注意连接时必须用较大力
量克服“O”形密封圈阻力接合到位。
三孔
插接件与调节器电磁阀相连接，螺母必须旋
紧到位。
电线束中对于左右同一元件的接头是一
模一样的，只是在波纹管外套有黄色标志环，
环上字母“L”表示左侧传感器或调节器，
“R”表示右侧传感器或调节器。
左右接头图12b）保压状态
绝对不允许插错。
10
（2）电源线、指示灯的连接
电线束用红色线连接电源正极（Ⅲ型控
制器中的红棕线为ECU电源线），黑色线为
搭铁线，红白线接ABS指示灯，橙色线接电
涡流缓速器继电器。
指示灯功率为~3W，
电源线保险丝为15A，ECU电源线保险丝为
5A。
详细接线方法见图14、图16及图17。
（3）测示接口
电线束有一五孔插接件，内装3个圆柱形
端子，该接头主要用于生产厂家对ABS系统
的检测。
装配时妥善扎置即可。
（见图13）
（4）电线束的铺设
电线束在底盘上应远离热源，避免与尖锐
物体相磨擦，每隔1~用扎带紧固于车架上。
（5）指示灯的引出线为负极到仪表台（见图15）。
图12c）减压状态
图13电线束总成图
11
图144S/4K电路图（I型）
3．ABS系统（4S/4K）在M、N类车辆上的布置
（1）图1为四通道（4S/4K）ABS系统在两轴车上的布置
原理，每一个通道控制一个车轮。
共有四条传感器和四个
调节器。
每一个车轮的轮毂内装有一条传感器，采集车轮
的运动状态信号。
每一车轮的制动气室前装有一个压力调
节器，用来调节制动气室内的压力。
制动系统内的各类阀（如快放阀、感载比例阀等）不
得装在压力调节器与制动气室之间，可装于压力调节器前
面。
图15指示灯接线示意图
12
图164S/4K电路图（Ⅱ型）
图174S/4K电路图（Ⅲ型）13
ABS系统的布置适应整车的双管路（双回路）系统的布置。
前轴采用一套管路系统，后轴采用一套管路系统。
注意：
驻车采用弹簧储能装置的，应注意管路的安装，调节器只能装于行车制动管路系统，不得装错。
（2）图18为四通道（4S/4K）ABS
系统在三轴车上的布置原理图（适用于双
管路制动系统），前轴的布置同两轴车的
前轴布置，不同的是两后轴的两个调节器
的布置，每个调节器调节同一侧的两个车
轮（例如左侧Q调节器控制中、后车轴左
侧车轮的两个制动气室的制动压力），后两
个传感器装于后轴两车轮内（也可装于中
轴左右两车轮内）。
图18三轴车ABS布置图
（3）图19为四通道（4S/4K）ABS系
统在四轴车（前两轴为转向轴）上的布置原
理图。
三、四轴的布置同三轴车上的中后轴
布置形式，而前一、二车轴的布置仍采用一、
二轴同一侧的车轮采用一个通道（一个调节
器调节同一侧的两个车轮的制动气室的制动
压力）。
前两条传感器分别可装在第一轴的左
右两个车轮上，也可分别装于第二轴的左右两
个车轮上。
4．ABS系统在汽车列车上的布置图19四轴车ABS布置图
科密牌（comet）ABS系统在汽车列车上的布置分牵引车和挂车两套独立ABS系统（主要考虑汽车列车的使用特点：
（1）牵引车用ABS系统的布置与两轴、三轴车用ABS（4S/4K）的系统相同（见图1、图18）。
（2）挂车用ABS系统的布置是一套独立系统，根据挂车的结构型式（单轴挂车、双轴挂14
车、三轴挂车、半挂车和全挂车），ABS系统的布置分别用2S/1K、2S/2K、4S/2K和4S/3K
a）四种系统与之匹配。
a）图20为单轴挂车采用单通道（2S/1K）
ABS系统的布置型式
由一个通道控制左右两车轮的制动，采
用低选择的方式。
b）图21为单轴挂车采用两通道（2S/2K）
ABS系统的布置型式
采用独立控制，每一个通道控制一个车
轮。
c）图22为单管路双轴挂车采用两通道
（4S/2K）ABS系统的布置型式（轮控制）
四条传感器分别装在四个车轮内，两
个调节器分别调节左右两个车轮的制动气图20单轴挂车（2S/1K）系统
室的制动力。
左、右两边的车轮均采用低布置图（低选择）
选择方式进行控制。
d）图23为双管路双轴挂车采用两通道
每一管路联接一个调节器，按左右轮
布置（不按轴布置），其它的同c）。
四条
传感器分别装在四个车轮内，两个调节器
分别调节左右两个车轮制动气室的制动力，
左右两个车轮均采用低选择方式进行控制。
e）图24为双管路双轴挂车采用两通道
（4S/2K）ABS系统的布置型式（轴控制）
每一管路联接一个调节器呈前后布置
（按轴布置），每个调节器控制一根车轴上图21单轴挂车（2S/2K）系统
左右两个车轮的制动气室。
每根车轴均采布置图（独立控制）15
图22单管路双轴挂车（4S/2K）图23双管路双轴挂车（4S/2K）
系统布置图系统布置图
f）图25为双管路双轴挂车采用三通道
（4S/3K）ABS系统的布置型式（前轴为
轮控制，后轴为轴控制）
前轴为独立的轮控制，每个调节器控
制一个车轮的制动气室，后轴为轴控制，
一个调节器控制一根轴上左右两个车轮的
制动气室。
g）图26为双管路三轴挂车采用二通道
（4S/2K）ABS系统的布置型式
每一管路联接一个调节器，两个调节
器分别控制左右三个车轮的制动气室。
h）图27为双管路三轴挂车采用三
通道（4S/3K）ABS系统的布置型式图24双管路双轴挂车（4S/2K）
系统布置图（轴控制）16
后轴采用轴控制，一个调节器控
制后轴左右车轮的制动气室，采用低
选择。
前轴与中轴采用两个调节器分
别控制前轴、中轴同一侧的两个车轮，
采用轮控制。
后轴两个车轮分别装用
一条传感器，而前轴、中轴装用的两
条传感器可分别装于前轴两车轮，也
可分别装于中轴的两车轮。
i）图28为双管路三轴挂车采用
三通道（4S/3K）ABS系统的另一种
布置型式
与图27不同的是前轴采用轴控制，
一个调节器控制前轴左右车轮制动气室，图25双管路双轴挂车（4S/3K）
采用低选择，中轴与后轴采用两个调节系统布置图
器分别控制中后两轴同一侧的两个车轮，
四条传感器分别装于前后
两轴的四个车轮内。
j）图29为全挂车采用三通道
（4S/3K）ABS系统的布置型式
它的控制方式与图25相同。
k）全挂车采用两通道（4S/2K）
ABS系统的布置型式同图24
l）全挂车采用四通道（4S/4K）
ABS系统的布置型式同图1
图26双管路三轴挂车（4S/2K）
系统布置图（轮控制）
17
图27双管路三轴挂车（4S/3K）系统
布置图（后轴轴控制）
图28双管路三轴挂车ABS（4S/3K）系统
布置图（前轴轴控制）18
图29全挂车ABS（4S/3K）系统布置图
5．汽车列车ABS系统电路布置方式
牵引车部分ABS控制系统电路布置一般采用图15~图17的布置方式，主要是图17的布置方式，而挂车部分ABS控制系统电路则由两部分组成。
第一部分是牵引车部分，第二
部分是挂车部分，中间过渡部分由七芯电缆线和ABS专用的七芯插头和插座组成并与此将牵引车部分和挂车部分联接起来。
6．ABS系统测试与验收
科密牌ABS系统在整车上完成安装并接通电源后，控制器会立即对调节器、传感器、
电线束及控制器进行自检，一旦发现异常情况立即退出工作状态，此时车辆保持常规制动。
如果系统自检发现故障，则车辆在静止或车速超过10km/h时，指示灯会自动闪烁，报出故障代码。
故障代码的闪烁频率代表故障的部位及类型
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