港航专业认识实习报告.docx
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港航专业认识实习报告
专业认识实习报告
姓名：
***
班级：
09级港航6班
学号：
090301****
带队老师：
***
2011年12月
一认识实习概述
1认识实习时间………………………………………………………………1
2认识实习目的………………………………………………………………1
3认识实习任务………………………………………………………………1
二认识实习内容
1船闸…………………………………………………………………………2
2港口
2.1关于南京港的专题讲座…………………………………………4
2.2码头…………………………………………………………………6
3航道…………………………………………………………………………10
三认识实习小结………………………………………………………11
一认识实习概述
下学期我们将开始相关专业课的实习，在开始学习专业课之前学院组织了我们对与专业相关的船闸、港口码头、航道进行了专业认识实习。
1认识实习时间
（1）2011年12月19日的上午，我们参加了认识实习的动员大会，严老师就实习的内容安排、安全、纪律等问题进行了介绍、强调；
（2）2011年12月19日下午，我们参观了江苏省施桥船闸；
（3）2011年12月20日上午，我们参观了江苏省秦淮河船闸；
（4）2011年12月22日下午，我们参观了南京港股份有限公司仪征港；
（5）2011年12月23日上午，我们参观了位于江宁区的某码头；
（6）2011年12月23日下午，我们听取了南京港股份有限公司刘凯军副总的关于南京港的专题讲座。
2认识实习目的
认识实习是为了让我们对即将学的船闸、港口码头、航道等有一个感性的直观的认识，从而能把书本上的理论和现实中的技术联系与结合起来，为即将开始的专业知识学习打下一个良好的基础。
通过认识实习增长见识，增进对我国航道运输、港口开发现状等相关方面的了解。
3认识实习任务
（1）通过实地参观船闸能够了解船闸的基本结构、分类、功能、工作原理等方面的知识；
（2）通过实地参观港口码头能够了解港口码头的基本结构、分类、功能、港口安全问题等方面的知识；
1
（3）通过认识实习能够了解航道的通航的一些要求、航道等级划分等基本知识。
二认识实习内容
1船闸
在实习出发前，通过何老师的讲解，我知道了为什么要修建船闸、船闸的等级、级数与线数等基本知识。
在有些航道上，集中水位落差比较大，船舶无法顺利通航，为了使得船舶克服航道上的集中水位落差而修建了船闸。
12月19日的下午我们来到了素有苏北运河“南大门”之称的江苏省施桥船闸（如图1）处进行了实习。
施桥船闸是苏北运河过长江向北十个梯级过船枢纽的第一道船闸。
船闸位于古城扬州市南郊的施桥镇，下游距长江仅6.5公里，上游距邵伯船闸23.5公里。
一线船闸建成于1961年，设计年通过能力为2100万吨。
二线（复线）船闸于1988年底建成通航，三线船闸刚于今年建成通航。
施桥船闸的年通过量近1.5亿吨，年征收航道规费超过4000万元。
图2
12月20日的上午我们来到了江苏省秦淮河船闸（如图2），据介绍了解，秦淮河船闸于1985年建成通航，位于秦淮新河下游入江口门，西距长江入江口1.5公里，是沟通上游江宁、溧水、高淳、句容的水上交通要道。
船闸一次通过能力为10艘100吨船队或300吨级单船。
秦淮河船闸的年通过能力为600万吨。
船闸是利用向两端有闸门控制的航道内灌、泄水，以升降水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的厢形通航建筑物。
船闸由闸首、闸室、输水系统、闸门、阀门、引航道等部分以及相应的设备组成。
船闸按照所处位置可分为海船闸、河船闸和运河船闸。
江苏省施桥船闸是运河船闸，而江苏省秦淮河船闸。
通过船闸管理处负责人的介绍，我们了解到了江苏省施桥船闸和江苏省秦淮河船闸的一些基本情况，如下:
（1）
2
船闸等级：
船闸按照通航的吨数分为一级、二级、三级、四级、五级、六级、七级等，通航的吨数分别为：
3000吨、2000吨、1000吨、500吨、300吨、100吨、50吨，江苏省施桥船闸属于二级船闸（2000吨）；江苏省秦淮河船闸属于五级船闸（300吨）；
（2）船闸的级数与线数：
船闸根据沿船闸轴线方向的闸室数目可分为单级船闸、双级船闸和多级船闸，以单级船闸使用最广，当上下游水位差大于30m时需要使用多级船闸，因为一方面如果水位差太大则输水廊道内水流流速将非常大，高的水流速将对混凝土产生气蚀破坏；另一方面也为了船舶的停泊安全。
船闸根据同一枢纽中布置的船闸数目可分为单线船闸、双线船闸和多线船闸。
通过现场参观发现施桥船闸是三线单级船闸；江苏省秦淮河船闸是单线单级船闸；
（3）船闸的基本尺寸（长度
宽度
门槛水深）：
施桥船闸三线的基本尺寸分别为：
一线：
230
20
5（m）;二线：
230
23
5（m）;三线：
260
20
5（m）;
秦淮河船闸的基本尺寸为：
160
10.4
2.5（m）
（4）闸门形式：
船闸的闸门一般都为钢结构，具体如下：
施桥船闸一线、二线均为钢质横拉门（老式）（如图3）；三线为钢质三角门（如图4）。
三角门是对横拉门的改进，可以节省钢材；
秦淮河船闸的闸门是人字钢闸门，人字门的一边有门撑，闸门承受双向水头，闸门的尺寸（长、深、宽）分别为10m、11m、1m。
我们观察了船舶过闸上行和下行的整个过闸过程。
结合何老师和船闸管理处负责人的讲解我了解到了船闸的船舶过闸程序，大致如下：
船舶过闸上行时，通过输水系统的调节，使闸室水面与下游水位齐平，打开下闸门，船舶由下游引航道驶入闸室，随即关闭下闸门，由输水系统从上游向闸室灌水，待闸室中的水面上升到与上游水位齐平时，开启上闸门，船舶即由闸室驶出。
船舶下驶时的过闸程序则相反。
船闸一般由设在闸首边墩上的中心控制室集中管理。
通过电气闭塞装置远距离操纵闸门和阀门启闭。
在有的船闸上，还将指挥船舶航行的信号装置同闸门、阀门的操纵设备联系在一起，以实现过闸程序的自动化。
3
在我们参观实习时，施桥船闸的水位差为3m，而其设计的最大水位差为6.9m。
秦淮河船闸的上游设计最高通航水位9.0m,上游设计最低通航水位4.5m,下游设计最高通航水位9.0m,下游设计最低通航水位2.5m，参观实习时其上游水位是7.3m，下游水位是3.2m，上下游水位差为4.1m，其最低通航水位为2.5m、最高通航水位为9m。
据介绍，船闸的水位差是四季变化的，在夏天时水位差一般不到一米。
实习过程中我主要对船闸的闸室、输水系统（供闸室灌水和泄水的设施）、导航墙产生了较大的兴趣、也产生了许多疑问。
闸室中红线到闸门的镇静段是不允许船舶停泊的。
在该段内由消能隔栅，以减少水流对船舶的冲击。
观察发现闸墙上设有系船柱、浮式系船环等，供船舶在闸室内停泊时系缆用。
过闸船舶在闸室中随着闸室内水面升降而升降。
闸墙是挡土墙，施桥船
闸的闸墙是实心挡土墙，没有空箱，墙后填土高程与墙高一致；而秦淮河船闸的闸墙是空心挡土墙，墙后无填土（缺土），但闸室左右两边各有一个减压池，以使压力平缓过渡。
施桥船闸和秦淮河船闸的输水系统都是是：
集中输水系统，即闸室灌水、泄水分别通过设在上、下闸首内的输水廊道在闸首处集中进行，又称头部输水系统。
输水系统的灌泄水时间应尽量短，并满足过闸船舶停泊平稳的要求。
船闸的灌泄水时间一般为10～15分钟。
施桥船闸和秦淮河船闸的导航墙（如图5为秦淮河船闸的导航墙）都是空箱式，了解到之所以做成空箱的是为了减轻自重，降低地基对导航墙的地基反力，也可以理解为是为了降低导航墙对地基的作用。
在老师讲解、实地参观的基础上并结合自己的理解我作出了船闸的俯视图，如图6：
上
闸
首
据介绍，过闸的船舶一般由三种，分别是机动单船、拖带船队、顶推船队，在实习过程中我所见到的都是机动单船。
通过此次对江苏省施桥船闸和江苏省秦淮河船闸的认识实习，我对船闸的原理、基本结构等基础知识有了较全面的感官认识，收获颇多。
2港口
参观港口码头是此次认识实习的另一重要部分。
我们所学的专业是港口航道与海岸工程，港口工程对于我们来说非常重要，所以在认识实习时我更加认真参观、提问。
4
通过收集、查阅相关资料了解到：
港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。
是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。
由于港口是联系内陆腹地和海洋运输（国际航空运输）的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。
港口按用途分，有商港、军港、渔港、避风港等；按所处位置分，有河口港、海港和河港等。
我们参观的港口是商港、河港。
此次认识实习我们更关心的是港口上的水工建筑物，港口上的水工建筑物一般包括防波堤（位于港口水域外围，用以抵御风浪、保证港内有平稳水面的水工建筑物）、码头（供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物）、修船和造船水工建筑物。
进出港船舶的导航设施（航标、灯塔等）和港区护岸也属于港口水工建筑物的范围。
港口水工建筑物的设计，除应满足一般的强度、刚度、稳定性（包括抗地震的稳定性）和沉陷方面的要求外，还应特别注意波浪、水流、泥沙、冰凌等动力因素对港口水工建筑物的作用及环境水（主要是海水）对建筑物的腐蚀作用，并采取相应的防冲、防淤、防渗、抗磨、防腐等措施。
我们主要参观的是码头。
此次关于港口码头方面的认识实习主要由两大部分组成，一方面是从南京港（集团）有限公司刘总的讲座中获取关于南京港的相关情况；另一方面是实地参观港口码头增加感性认识。
下面分别予以介绍：
2.1关于南京港的专题讲座
从南京港（集团）有限公司刘总的题为“南京港（集团）有限公司‘十二五’规划”的讲座中，我对南京港有了大致的了解。
南京港是东部沿海“T”型经济发展战略带结合部；经济腹地广阔，货物集疏运便捷，是长三角地区辐射长江流域和中西部地区的重要门户。
南京港是我国沿海主要港口之一，是国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸。
目前，南京港共拥有生产性泊位257个，其中万吨级泊位44个，总通过能力1.6亿吨。
刘总主要从南京港的区位特征、历史沿革、面临的机遇、未来发展的规划目标等发面做了介绍、讲解。
2.1.1区位特征
据介绍，了解到南京港共有五个区位特征：
（1）咽喉地带：
地处长江黄金水道咽喉地带，是万吨级海轮进江的终点；
（2）贯通南北:
长江以北主要是拥有资源，长江以南主要是发达、密集产业集中的地方（需要利用资源），南京港起到了南北布局的转换作用；
（3）承东启西：
我国东部沿海经济较西部发达，经济发展由东向西梯度，南京港口发挥了综合枢纽的作用；
（4）经济腹地：
南京是长江流域四大核心城市之一，南京港以南京作为中心城市依托；
（5）跨江布局：
南京港跨江布局，江南江北均有港口，影响（范围）力大。
这些区位特征使得南京港在演变和发展过程中出现了不同的阶段。
2.1.2历史沿革
南京作为国际型的、发展型的、开放型的、江海型的、综合型的港口有着自己的发展轨迹。
（1）1978年油港开业，南京港成为我国内河最大油港，也是南京真正对外开放标志；
（2）1984年新生圩外贸港区建成，南京港成为我国内河最大的外贸港口，标志着南京港由传统的以能源中转为主的内河港向开放型多功能江海型主枢纽港口转变；
（3）1987年中美合资的南京国际集装箱装卸有限公司成立，南京港成为我国内河专业化程度最高的集装箱港口；
（4）1990年南京港惠宁码头有限公司成立南京港成为我国内河最先进的专业化散货装卸港口；
（5）
5
目前，南京港已初步成为以能源、外贸和集装箱运输为主，公用码头和货主码头并重，功能比较齐全的大型综合性港口，在长江三角洲地区的港口群体中发挥着重要作用。
2.1.3面临的机遇
在“十二五”中，南京港面临着新的发展机遇。
（1）区域规划引领：
随着《长江三角洲地区区域规划》、《皖江城市带承接产业转移示范区规划》等众多国家级战略规划的实施，南京作为东中部地区交汇地带唯一的省会城市，定位为“两基地、两中心、一门户”，在全面融入长三角，对接江苏沿海开发，服务皖江城市带产业转移方面的作用越来越明显，已发展成为长三角辐射带动中西部地区发展的重要门户，南京港也迎来绝佳的发展机遇；
（2）内河航运发展：
把内河航运发展摆在经济社会发展的重要位置，内河航运较陆地交通运输方式有着低碳、环保的优势。
（3）航道整治实施：
2015年左右长江-12.5米深水航道向上延伸至南京后，5万吨级海轮将直达南京，10万吨级海轮将乘潮到达南京，南京将成为“江尾海头，江海门户”，南京港交通枢纽地位将大大增强，综合竞争能力将显著提升，这将有力助推南京港口集团公司的发展。
2.1.4未来发展的规划目标
在“十二五”规划中南京港的功能定位为
（1）国家沿海主枢纽港；
（2）国际江海转运大港；
（3）具有竞争力的港口物流服务提供商；
（4）长江下游最大的港口经营商。
通过对以上四个方面的了解，我对南京港基本信息、未来发展等有了大致的认识。
2.2实地参观仪征港和江宁某码头
2011年12月21日下午，我们来到了位于扬州市的南京港股份有限公司仪征港区（油港）。
2011年12月22日上午，我们来到了江宁某码头。
2.2.1仪征港区概述
南京港股份有限公司仪征港区地处江苏扬州，南临长江，北倚雨淮，东接杨州，西临南京，处在“长江三角洲”区域经济中心，既受华东经济发达地区拉动影响，又受长江经济带强力辐射，是我国东西部经济的交汇点。
公司陆路距扬州30公里，南京60公里，水路距南京37公里，上海336公里。
拥有便捷的交通和现代化运输网络，同时拥有水路、公路、管输、空运、铁路五种联运方式，技术条件优越，发展物流产业具有得天独厚的优势。
已与五大洲数十个国家的国际口岸通航往来。
港区分为码头区和油罐区。
由于仪征港是油港，所以为了安全，老师要求我们不准穿钉鞋、带打火机，进入码头之前我们还被要求关闭手机。
2.2.2港口上的设备
参考相关资料了解到，陆上设备包括间歇作业的装卸机械设备（门座式、轮胎式、汽车式、桥式及集装箱起重机、卸车机等）、连续作业的装卸机械设备（带式输送机、斗式提升机、压缩空气和水力输送式装置及泵站等）、供电照明设备、通讯设备、给水排水设备、防火设备等。
在仪征港上，我见到了储油罐、管道、洗眼器、输油臂、消防炮等设备。
在江宁的那个码头上我见到了港口起重机。
2.2.2.1储油罐
6
据介绍，港区的储油罐是万吨级的。
2.2.2.2管道
共有28根管道，其中22根是主管，其余6根为辅助管道，如黄色管道运输的是氮气、蓝色管道运输的是压缩空气、小管道为辅助管道。
固体和气体都要分别加热和加压成液体然后才能在管道内传输，如沥青需加热到130℃、天然气需加压成液体。
观察发现有些管道还不时有热气放出，这是因为如果不放气会生成冷凝水。
管道上有压力表、温度计以随时监控管道的状态。
2.2.2.3洗眼器
洗眼器是为了当有化工产品进入眼睛时能及时冲洗。
2.2.2.4输油臂（如图7）
船与岸线的连接方式有软管与输油臂，软管占用空间小、灵活，输油臂占用空间大、投资也大，但是输油臂安全且效率高。
仪征港采用的是输油臂方式将船与岸线连接、进行输油。
图7
2.2.2.5消防炮（如图8）
消防炮是远距离扑救火灾的重要消防设备，消防炮分为消防水炮（PS）、消防泡沫炮（PP）两大系列。
消防水炮是喷射水，远距离扑救一般固体物质的消防设备，消防炮沫炮是喷射空气泡沫，远距离扑救甲、乙、丙类液体火灾的消防设备。
在仪征港口上我观察到了多台消防炮，据负责人介绍，消防炮的阀门可由计算机控制开关。
图8
2.2.2.6港口起重机（如图9）
起重机属于起重机械的一种，是一种作循环、间歇运动的机械。
一个工作循环包括：
取物装置从取物地把物品提起，然后水平移动到指定地点降下物品，接着进行反向运动，使取物装置返回原位，以便进行下一次循环。
7
在江宁的那个码头上我见到了两台起重机。
起重机在港口装卸货物方面起到非常重要的作用。
图9
2.2.3码头
码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物、是港口的主要组成部分。
码头可按用途、平面轮廓、断面形状、结构形式分类，码头按用途可分为货运码头和客运码头两类；码头按照平面轮廓可分为顺岸式、突堤式、墩式、岛式和系船浮筒式五种；码头按断面形状有直立式、斜坡式、浮式、半直立式和半斜坡式；码头的结构形式有重力式、板桩式、高桩式和混合式四种。
广泛采用的是直立式码头，便于船舶停靠和机械直接开到码头前沿，以提高装卸效率。
我们认识实习参观到的南京港608、609码头和江宁的那个码头都是直立式码头。
2.2.3.1南京港608、609码头
登上南京港仪征608、609码头，首先映入眼帘的就是一艘三万多吨级来自瑞金上面标有“遵义谭”的巨轮，这是我目前见到的最大的一艘船。
据介绍，南京港仪征608、609码头于2010年1月到2010年12月投资850万建成，最新投产1.5亿。
南京港仪征608、609码头是高桩式码头。
参阅相关资料得知，高桩码头是由基桩和上部结构成，桩的下部打入土中，上部高出水面，上部结构有梁板式、无梁大板式、框架式和承台式等。
高桩码头属透空式结构，波浪和水流可在码头平面以下通过，对波浪不发生反射，不影响泄洪，并可减少淤积，适用于软土地基。
近年来广泛采用长桩、大跨结构，并逐步用大型预应力混凝土管柱或钢管柱代替断面较小的桩，而成为管柱码头。
在实习参观时，我发现608、609码头的基桩有的是直的、有的是斜的（如图10），斜的基桩令我很诧异。
原来高桩码头的基桩一般有两种常用的布置形式：
（1）由直桩或斜桩和叉桩组成：
8
因为是混合的桩基形式，其桩端弯矩和排架水平位移受负弯矩的影响减小了正弯矩，因此其桩端弯矩和排架的水平位移较小。
但施工难度增大，对地质条件差的地基多用此类布置。
（2）全部由直桩组成：
因为是直桩，同上述观点，抵消负弯矩的正弯矩较小，因此桩端弯矩和排架水平位移较大，但施工方便，适合用于地质条件较好的地基基础。
我们实习所在的码头长为298米、宽为22米，有两层平台，四个（区域）泊位。
一号泊位的靠船能力为5000吨，二号泊位的靠船能力为50000吨，三号泊位的靠船能力3000吨，四号泊位的靠船能力为5000吨。
了解到靠船能力由水工结构和水深决定，而四个泊位的水工结构和水深大致一样，所以它们其实都能靠50000吨级的船。
2.2.3.2南京港610码头
南京港610码头上面的空间比较狭小，所以参观时我们只好五十人一批进行参观。
610码头装卸的主要化工产品为原有、柴油、乙二醇、对二甲苯，均为危险货物。
610码头的长为90米、宽为13米，靠船能力为24000吨。
图11
南京港610码头是浮墩式码头（如图11），是由趸船和活动引桥（或再接一段固定引桥）组成的码头。
码头可以随着水位升高而升高、降低而降低。
观察发现610浮式码头的趸船由6个锚和2个顶桩（也是消能桩）固定。
趸船有多个舱，即使一个舱，趸船也不会沉。
需要补充说明的是不同于608、609码头的钢筋混凝土结构，610浮式码头整个结构是钢结构。
2.2.3.3江宁某码头
实习的最后一天我们来到了位于江宁航道上的某码头，该由私人老板出资于前年修建。
在江宁航道站张站长的讲解下，我对该码头有了一定的了解。
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该码头是扶壁式码头，扶壁式码头是重力式码头的一种。
重力式码头是靠建筑物自重和结构范围的填料重量保持稳定，结构整体性好，坚固耐用，损坏后易于修复，有整体砌筑式和预制装配式，适用于较好的地基。
扶壁式码头一般采用预制钢筋混凝土结构。
墙身由立板、底板和肋板三部分组成，在施工现场安装后，在立板后面回填砂石料，上部浇筑胸墙。
胸墙的作用是将墙身连成整体以增强建筑物的整体性，并便于安装系靠船设备及其他附属设施，一般用现场浇筑混凝土作成。
墙后回填体可采用砂石料或天然土料。
为减少土压力及增加墙后填料的透水性，常回填抛石棱体（又称减压棱体）。
抛石基床的作用是减少地基应力，并保持墙底的平整度以便于墙身构件的安装。
3航道
在参观船闸、港口码头的过程中，通过单位负责人的介绍，我对航道方面的知识有了一定的认识。
对苏北运河航道、秦淮河航道、江宁辖区内的航道有了一定的了解。
航道是指供船舶航行或进出港区水域的水上通道。
航道的狭义理解等同于“航槽”。
因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。
除了运河、通航管道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。
在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。
用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。
在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。
在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。
因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。
图12
航道能够通航有相应的一些要求：
有足够的航道水深、有足够的航道宽度、有合理的航道许可流速、有符合规定的水上外廊。
由于航道只是水域的一部分，为了保证船舶安全方便地沿着航道行驶，就需用标志标示出航道的位置和范围，这种标志称为航标（如图12）。
航道的等级划分为，一级航道：
可通航3000吨；二级航道：
可通航2000吨；三级航道：
可通航1000吨；四级航道：
可通航500吨；五级航道：
可通航300吨；六级航道：
可通航100吨；七级航道：
可通航50吨；等外级航道：
可通航50吨以下。
苏北段运河北起徐州蔺家坝，南至扬州六圩长江入口，全长404.5公里，是鲁、苏、浙三省的南北水运大动脉，北煤南运的主干道，穿越骆马湖、邵伯湖，贯通江、淮、沂、泗水系，是一条集航运、灌溉、泄洪于一体的综合利用的人工河流。
沿线建有跨河桥梁52座，码头、栈桥306座。
经过国家两期大规模重点整治后，287.5公里达到国家二级航道标准，成为整个京杭运河中等级最高的航道，可通航2000吨级船舶。
京杭运河苏北段已成为名副其实的黄金水道。
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秦淮河是纵贯溧水、江宁等区县的重要航道，上通长江，下连芜申运河，全长106.5公里，是南京地区一条南北水运大通道，航道规划等级四级，可供500吨船舶通行。
据介绍，由于历史原因，秦淮河航道等级低，碍航桥梁多，航道条件差，大都为六级、七级和等外级航道。
近年来随着经济发展，市政基础设施所需要的大量矿建材料和发电厂的用煤95%都要从长江转入秦淮河运往沿线各县区，这意味着秦淮河低等级的航道已不能满足船舶大型化和货物日趋增长的需要。
为此，有关部门决定对秦淮河航道进行升级，按四级航道标准进行了整治。
江宁辖区内航道里程136.39公里，其中等级航道63.39公里，其中秦淮河六级航道34.82公里,秦淮新河六级航道5.96公里，句容河六级航道22.61公里；等外级航道73公里:
三干河江宁段7公里,横溪河12.5公里,二干河江宁段4公里,句容南河7.5公里,汤水河11.5公里,解溪河4.5公里,云台山河8.5公里,牛首山河5公里,铜井河3公里,牧龙河4公里,江宁河5.5公里。
据张站长介绍，江宁辖区内的航道还需进一步的整治、建设，计划申请打通江宁与句容市。
三认识实习小结
为期一周的的认识实习很快就结束了，我充分利用了这次机会，增长了见识、学到了很多知识，收获颇多。
在实习过程中
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