山区铁路锚定扳挡土墙毕业论文.doc
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山区铁路锚定扳挡土墙毕业论文
第一章绪论
第一节路基的组成及作用
一、路基工程的组成及特点
铁路路基是铁路线路的重要组成部分，它与桥梁、隧道相连，组成了一个线路整体。
路基工程主要由以下三部分建筑组成：
1.路基本体工程
路基本体是直接能够铺设轨道、并承受列车荷载的部分。
例如，路堤、路堑等，它是路基工程的主体建筑物。
2.路基防护和加固建筑物
路基防护属于路基的防护工程。
例如，挡土墙、护坡等。
3.排水设备
排水设备也属于路基的附属工程。
例如，排除地面水的排水沟、侧沟天沟和排除地下水的排水槽、渗水暗沟、渗水隧洞等。
综上所述，路基工程包括路基基本体工程、路基排水工程、路基防护和加固建筑物以及由于修筑路基而必须进行的改河、改沟工程等。
这些工程组成完整的体系，以保证路基正常、完整的工作。
二、路基的作用
路基是轨道或路面的基础，它承受着轨道以及机车车辆或路面及交通荷载的静荷载和动荷载，并将荷载向地基深处传递扩散。
在纵断面上，路基的作用是必须保证线路需要的里程；在平面上，路基作用是与桥梁、隧道连接组成完整贯通的线路。
在土木工程中，路基在施工数量、占地面积、投资方面都占有重要的地位。
三、路基工程的特点和建筑要求
从路基的作用来看，路基是轨道的基础;从路基作为一种建筑物来看，它是一种土工结构物。
线路穿越万水千山，路基是绵延千万里的线性建筑。
路基工程作为一种土工结构物，它建于岩土之上，大自然之中，它具有某些不同于一般的钢铁或混凝土结构物的独特的特点：
1.路基主要由松散的土（石）材料所构成
路基建筑在岩土地基上，并以岩石和土作为建筑材料。
岩石和土都是不连续的介质具有破碎性、孔隙性和多样性，土体性质复杂多变，不仅仅是由于线路通过的地形、地质条件不同而具有完全不同的性质，即使同一种岩土，由于气候四季的变化、水位的涨落、受力状况的改变的情况下，对其工程性质也会产生根本的影响。
研究岩土性质的岩土力学是一门发展中的年轻学科，在过去的研究中大都将土石视为弹性体，假设其应力---应变是线性的，在许多的计算中采用材料力学和弹性力学的既有公式；或将土石视为刚性体。
但是，这些假定都不能与土石受力后的性状完全相符。
路基设计理论主要建立在岩土力学的基础上，并借鉴岩土力学的科技成果。
近年来，随着土力学的发展和新型材料的应用，将为路基设计提供良好的的条件。
2.路基完全暴露在大自然之中
随着铁路和公路的延伸，路基处在各种复杂的变化着的自然条件下，例如：
地质、水、降雨、气候、地震等条件，因而它时刻受到自然条件变化的侵袭和破坏，因为路基材料是土等松散体，所以路基本身的强度和稳定性也是常常变化的。
其工程性质对自然条件的变化十分敏感，抵抗能力差。
从而引发路基的各种病害，如路堑边坡被水流冲蚀，膨胀土路基干缩湿胀引起路基边坡坍塌，路基冻害，雨季发生大滑坡以及地震时沙土液化引起路基滑走等路基病害，它们均与自然条件有着密不可分的关系。
从而在路基的设计、施工、养护均不能离开具体的自然条件，应该充分的调查研究，认识和克服自然灾害，这是路基工程工作的重要容。
3.路基同时受轨道静荷载和列车动荷载的作用
路基上的轨道或路面结构和附属结构产生的是静荷载。
而列车产生的是动荷载，列车荷载属于交通荷载，其特点是多次重复作用。
动荷载是造成路基或机床病害的主要原因之一。
路基土在重复荷载的作用下产生累积变形，而且土的强度会降低，表现出疲劳的特性。
这样就需要研究土体在动力作用下的变形、稳定问题，必须了解土的动力特性，包括土的动强度和液化、冻孔隙水压力的增长及消散模式、土的震陷等。
一些新的测试手段和计算模型的出现，为进一步研究基床土动力影响，为我国铁路重载高速铁路或高速公路的发展提供了更完善的条件。
在一般路基的设计中，将动荷载视为静荷载计算，在本路基的设计中也将动荷载视为动荷载进行设计计算。
根据以上的路基特点，为使路基正常工作，路基建筑应该满足以下要求：
1.路基必须平顺，路基面应具有足够的宽度和上方界限
路基的平顺状态是指路肩高程和平面位置与线路平面、纵面设计相符合。
线路的平面位置以线路的中心线表示。
路基面宽度应满足轨道或路面铺设和养护要求。
在路基面上方应具有足以保证行车安全和便于线路维修养护的安全空间。
2.路基必须坚固、稳定
路基坚固、稳定的要求是不容许路基丧失稳定和产生容许围以的变形。
如软土地基不能满足承载力的要求，必须进行地基处理；高路堤由于压缩性大和填筑不密实，所以要由预留沉降；高路堤会形成滑动面造成路堤的不稳定，故要进行支挡结构的设计。
因此，在路基设计中，应采取必要的工程措施以确保路基具有足够的强度和稳定性。
3.路基的设计和施工应该满足技术和经济要求
路基修筑的经济效益不仅只是施工时的投资，还包括日后维修和养护的费用。
所以应综合各方面的因素，不能只注重初期的投资，而忽视了质量和应有的设施。
这样虽然节省了初期的投入，但为以后的运营和养护埋下了隐患，往往得不偿失，综合经济效益降低了，质量也得不到保证。
根据国家的政策路基的设计应少占农田，便利工农生产，便利人民生活。
第二节路基的设计
一、路基设计的分类
路基的设计可以分为一般设计和个别设计两类。
路基的一般设计指的是在一般的工程地质、水文地质条件下，边坡高度不超过《铁路路基设计规》（TB1001—99）或《公路路基设计规》（JTJ013—95）所规定的边坡围，可采用一般的施工方法施工的路基。
一般路基的设计可采用标准设计。
这种路基在线路中最长见，工程量也很大。
路基的个别设计是指除上述一般设计以外，在特殊条件下的路基工程设计，它包括：
1.工程地质及水文条件复杂或路堑边坡超过一般设计的边坡。
2.修筑在陡坡上的路堤。
陡坡是指横向坡度等于或大于1：
2.5或者在填料与基底均
不易风化的岩石时，横向坡度等于或大于1：
2.0的情况。
3.在特殊条件下的路基。
如滑坡地段、崩塌地段、泥石流地区、水库地区、河滩以及滨河地段、软土和泥沼地区、裂隙黏土地区、溶岩以及其他坑洞地区、多年冻土地区、风沙地区、雪害地区等。
4.有关的路基防护和加固及改移河道工程
5.采用大爆破及水力充填施工方法的路基
对于个别设计的路堤，应做好工程和水文地质的调查，对路基断面和边坡、基地的设计要进行必要的检算。
在本设计中，在DK71+20——DK71+70处有一段路堤需要进行个别设计，经过路基稳定性的检算，需要做一段支挡结构，经过方案必选，锚定板稳定可靠、比较经济可取，最终选择锚定板挡土墙作为支挡结构。
二、路基设计的资料
路基的设计无论是个别设计还是一般设计，一般所需的资料如下：
1.线路与列车的载重资料：
线路的地形平面图、线路的总断面图与横断面图
2.地质资料：
线路的地质平面、纵断面、横断面土、工程地质说明书、土质与地下水质实验资料、地下水位、流向、渗透系数等资料。
3.气象水文等资料
4.其他资料：
如设计任务书的要求等。
三、路基设计完成的任务
1.设计说明书：
路基设计地段的地形、地质条件及设计原则，路基加固附属工程及土石方调配，施工养护以及注意事项以及有待进一步解决的问题。
2.设计图表：
包括一般路基的横断面设计图（附排水系统图），个别设计的路基的平纵断面图、横断面图以及结构大详图。
3.工程数量，材料数量、机具及工程概预算。
四、路基设计工作的顺序
根据设计任务书的要求，充分掌握路基设计地段的资料与情况，根据既有的地形、地质、气象、水文等情况，对设计对象在满足稳定可靠、经济合理的基础上，提出几种可供选择的设计方案。
待选定方案后，作方案的细部尺寸与形状的设计检算。
最后根据设计图计算工程量、材料数量以及工程概预算，编写设计说明书及整理图表资料，设计图应达到施工图的要求。
第三节路基工程设计的发展前景
近年来，随着我国经济的飞速的发展，许多高速铁路、重载铁路、大运量铁路纷纷上马兴建，我国在路基工程的建设中取得了令人欣喜的成绩。
青—藏铁路的兴建，铁路建设面临世界性三大难题，即多年冻土、生态环保、高寒缺氧等问题。
青藏铁路自开工建设以来，建设者高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究。
中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡等冻土层保护措施，目前，这些措施十分有效，冻土攻关取得重要进展。
青藏铁路是世界级的生态铁路，11亿元的环保投资是目前中国环保投入最多的铁路建设项目。
青藏铁路从至全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。
一期工程至格尔木段814公里已于1979年铺通；二期工程格尔木至段于2001年6月29日开工，全长1142公里。
铁路需要在海拔几千米的冻土高原地区修建，路基需要修建在常年冻土地带，在冻融循环过程中，路基承载以及沉降都需要特别设计，还有生态保护等许许多多的技术难题都需要攻关，我国的科研工作者日夜奋战，这些难题都一一解决，取得了可喜的成绩。
在路基施工中也是困难重重，机械设备效率降低下，施工人员由于高原反应，难以正常的工作，他们工作的艰辛是常人难以想象的，一道道的难题逐步得到了解决，许许多多的人也付出了血的代价，现在青—藏即将竣工通车，而我国的铁路建设又迈出了令人振奋的一步。
在过去的50年里路基工程取得了很大的成绩，特别是对特殊地区、特殊土路基以及各种复杂地形、地质、气候条件下的路基，无论在科研、工作实践水平、测试技术上都有很大的发展和提高，积累了丰富的经验。
由于科技的飞速发展，在勘测手段上也不断更新，如用钻孔技术配合地球物理勘探了解地层层序和地质构造、溶岩溶洞的围；用静力触探仪、十字板剪力仪、旁压仪查明软土地基地层结构、强度、承载力等。
在设计方面，用电子计算机对路基稳定、支挡结构进行优化设计；采用袋袋沙井、塑料排水板、粉喷桩加固软土地基；采用锚定板挡土墙、加筋挡土墙等轻型支挡结构作支挡建筑物；采用新材料，例如利用高分子聚合材料进行病害的整治。
虽然，路基工程的成绩显著，但是还存在着一些必须重视和急待解决的问题。
首先是路基施工难以满足技术要求的问题，尤其是机床在动荷载和季节四季变化的影响，造成了基床的不稳定，基床与轨道结构相互影响，没有稳定可靠的基床，即使轨道结构的强度再高，也不能适应运量增长的要求。
所以，在施工方面也引起了人们的足够重视，引进和研制了一些土石方挖、装、运的机械，以保证填土的压实质量符合标准。
在检测土体的压实度方面采用了核子密度仪来快速的控制填土的压实质量。
在土石方的调配方面也冲出了只满足移挖作填的思想束缚，而更注重填料的质量，运用统筹学的思想进行规划设计路基的质量问题已逐渐被人们所认识和重视，施工时应严格把关，对基床土质和密度加强检测，逐渐健全了施工管理制度。
。
为了保证提高工程质量，在大量工程经验和理论研究的基础上，编制了《铁路路基设计规》（TB10001—99）、《铁路路基施工规》（TBJ202—96）和《铁路路基压实技术规则》等。
经济的快速发展，无形中增大了铁路运输的压力，随着运输发展的紧趋势，提高客货列车的速度和增大运量，已势在必行。
因此，只有保持施工质量，才能改变铁路路基在铁路工程结构中历来最薄弱的环节的现状。
另为，应积极开路基的科研工作，为路基的发展打下良好的基础，如在设计计算中研究计算机程序的成套设计，即软件包的使用，这样可以大大的提高路基设计效率和质量；在抗滑支挡工程中，黏性土抗滑桩中桩上荷载的研究，提高路基的稳定性；软土地基加固措施及设计计算方法的研究，确保软土地基的承载稳定性；运筹规划管理原则在施工的运用，确保施工的合理经济；养护工作中处理基床病害的新材料、新技术的开发；滑坡落石的报警装置，保证运营的安全。
综上所述，我国的路基工程在近年来取得了可喜的成绩，在不断的满足我国经济发展的需要，随着运量的骤增，我国的铁路也有着几次大的提速，这与路基工程的发展是密不可分的。
我国的铁路建设已经向高速、重载方向发展过度，路基工程的要求也会越来越高，做为铁路设计施工的工作者任重而道远。
第二章路基的构造及一般路基的设计
路基是轨道和路面的基础。
坚固、稳定、不产生有害变形的路基关系到轨道或路面的好坏，影响投产后的整个线路的运营及养护维修和线路状态的优劣。
在路基的设计中还应该考虑技术经济条件、工期限制、节约用地等因素。
而所有这些因素，都可以通过控制垂直于线路中心线的横断面的设计而实现的。
合理的横断面设计，不仅能减少填挖方量，节约投资；而且还可以提高路基的稳定性，减少在以后的运营中的路基的病害，使得运营和养护的费用降低。
所以，路基的设计应该将路基横断面优化，尽量做到经济合理，坚固稳定。
第一节路基横断路面的形式和组成
一、路基横断面的形式
路基横断面就是指垂直于线路中心线截取的断面，在铁路或者道路工程中，路基横断面有以下几种形式：
1.路堤
当铺设轨道或者路面的路基面高于天然地面时，路基已填筑的方式构成，这种路基称为路堤，如图2—1（a）
2.路堑
当铺设轨道或路面的路基面低于天然地面时，路基已开挖的方式构成，这种路基称为路堑。
如图2—1（b）
3.半路堤
当天然地面横向倾斜，路基的路基面边线和天然地面相交时，路堤体在地面和路基路基面相交县以上部分无填筑工程量，这种路堤称为半路堤。
如图2—1（c）
4.半路堑
当天然地面横向倾斜，路堑路基面的一侧无开挖工作量时，这种路基称为半路堑。
如图2—1（d）
5.半路堤半路堑
当天然地面横向倾斜，路基一部分以填筑方式构成而另一部分以开挖方式构成时，这种路堤称为半路堤半路堑。
如图2—1（e）
6.不填不挖路基
当路基的路基面和经过处理后的天然地基面齐平，路基无填挖土方时，这种路基成为不填不挖路基，如图2—1（f）
（a）路堤断面（b）路堑断面
（c）半路堤断面（d）半路堑断面
（e）半路堤半路堑断面（f）零点断面（不挖不填路基）
图2—1路基横断面形式图
在进行路基设计时，先要进行横断面设计。
路基横断面设计要解决的主要问题是确定横断面个部分的形状与尺寸，例如：
路基面的形状和宽度，路基边坡的形状和坡度等。
横断面确定以后，在全面综合考虑路基工程在纵断面上的配合以及路基主体工程与其余各项工程的配合等。
例如：
路堤与路堑的过渡、纵向排水设计、挡土墙纵向设计等等二、路基横断面的组成
路基由路基本体和路基设备两部分组成。
（一）路基本体
路基本体是指在各种路基形式中，为了能按线路设计要求铺设轨道或路面而挖填的部分。
路基本体是由路基顶面、路肩、基床、边坡、基底几部分构成。
如图2—2所示
有线路中心引出一垂线与两肩顶的连线交于O点，O点的标高称为路基标高、顶肩的标高称为路肩标高，为方便，同一以路肩标高来表示路基标高。
路肩标高有线路纵断面设计确定，应该高出地面积水和最高地下水位。
另外，线路中心线与地面线交点的标高称为地面标高。
路肩标高与地面标高之差称为路基中心高。
边坡坡度是指边坡上两点间的竖直距离和水平距离，用1：
m表示。
，边坡的坡度对边坡稳定由重要的影响，以后详作介绍。
B—路基宽度；b—路肩；H—路基中心高；h—路基边坡高度
图2—2路基本体
1.路基顶面
能直接在其上面铺设轨道修筑面层的部分及路肩组成，称为路基顶面或简称路基面。
在路堤中路基顶面即为路堤本身的顶面，也称路堤顶面；在路堑中，路基顶面即为堑体开挖后形成的构造面。
2.路肩
铁路路基顶面中，道床覆盖以外的部分称为路肩。
路基的作用就是保护路堤受力的堤心部分，防止道渣落失，保持路基面的横向排水，供养护维修人员作业行走避车，放养护器具，防洪抢险临时堆放砂石料，埋设各种标志、通信信号、电力给水设备等。
所以，路肩的设计必须在考虑了施工误差、高路堤沉落于自然剥蚀等因素后，必须要保持必要的宽度。
在线路设计中，以路肩边缘的高程表示路基的设计高程，称为路肩高程。
3.基床
铁路路基面以下受列车动荷载作用和受水文、气候四季变化影响的深度围称为基床。
他的确切的厚度随具体的线路构造、运输条件和水文气候的条件不同而有明显的差异。
根具大量的实验资料分析结果表明自路基面下0.5米受列车的动应力影响较大，1.0米处路基动应力仅为路基面应力的三分之一。
4.边坡
路基横断面两侧的边线称为路基边坡。
边坡与路基顶面的交点称为顶肩。
边坡与地面的交点称为坡脚。
在路堑中称为路堑顶边缘，其高程与路肩高程的差路堑边坡高度。
路基的边坡高度为路肩高程与坡脚高程之差。
5.基底
基底即为路基的地基，也就是路基填土的天然地面以下受填土自重及轨道、列车动荷载影响的土体部分。
基底部分土体的稳定，对整个路基本体以至轨道的稳定性都是至关重要的，铁别是在软弱土的地基上修建路堤，必须要进行基底处理，以免危及行车安全和正常运营。
（二）路基设备
1.路基设备是路基的组成部分，是为了确保路基体的稳定性而采用的必要的合理的附属工程措施。
它包括排水和防护、加固两大类。
路基的排水设分地面排水和地下排水两种。
地面排水设备用以拦截地面径流，汇集路基围的雨水，并使之流向天然沟谷。
地下排水设备用以用于拦截和疏导地下水或降低地下水位以改善地基土和路基边坡的工作条件，防止或避免地下水对路基体以及地基的有害影响。
水对土工建筑物的影响极大，因此，路基应该具有完善的排水设备。
2.路基防护设备常用的有坡面防护和冲刷防护，用以防止和消弱风霜雨雪、气温变化、以及流水冲刷等各种自然因素对路基体造成的直接或间接的有害影响为了防止路基边坡和坡脚受坡面雨水的冲刷，防止日晒雨淋三淋所引起土的干湿循环，防止气温变化引起徒的冻融变化等因素影响边坡的稳定常采用坡面防护。
为了防止和水对边坡坡脚或坡脚处地基不断的冲刷，应设冲刷防护。
特殊条件下的路基防护的种类也很多，例如：
在多年的冻土地带，为了防止冻融线路的剧烈变化应该采取各种保温措施，；在泥石流多发的地带，泥石流时刻威胁着路堤，一般设有拦蓄疏导工程批；在沙漠或者风沙地区，为了防止路基体部被掩埋，应采取各种防风固沙设施。
3.路基加固设备是用以加固路基体本体或地基的工程设施，在路基工程中，路路基护堤，支垛、挡土墙、抗滑桩及其他地基加固措施等。
路基加固设备是提高路基稳定的一种有效措施。
（三）铁路路基标准横断面图式
为了避免或减少重复性的设计计算工作，因此将在设计中经常遇到的可以共用的图式加以认定，便可以直接应用的标准图式。
路基横断面标准设计，是根据《路基》有关规定，对路基边坡高度与坡度地面排水设备、路基基底的处理、路基取土坑与路堑弃土堆的位置等设计容作了系统的研究后确定的并编成路基标准设计横断面突击。
它适用于工程地质和水文地质良好、土质均一、边坡高度在规定围和采用一般方法施工的新建铁路路基。
所以，在一般的设计中，当所设计的断面条件和标准设计适用的条件相同时，可以直接采用路基标准横断面图，不需用另作设计计算。
1.路堤标准横断面图
路基的标准横断面图式由于填土的种类、地面横向坡度以及边坡高度的不同而有不同的形式。
例如，图2—3（a）给出的是一般性粘土路堤标准横断面图，特的限制条件是边坡高度不大于8米，地面横坡i1：
10，两侧设有取土坑；而图2—3给出的是地面横坡大于1：
5而小于1：
2.5的粘性土路堤标准横断面。
图2—3（a）地面坡度i1:
10
图2—3（b）地面坡度1:
5i1:
2.5
进行路基横断面设计时，在排水方面只考虑大气降雨的影响。
对于路基来说地面排水的设备是排水沟或者按照规定挖通的排水坑。
在《路基》中有如下规定：
路堤取土应根据路堤取土的需要数量，考虑路基排水、改地造田和农田灌溉的要求，结合施工方法，附近地形土质情况。
选用浅挖宽取、坡地取平和取土坑等方法，若无上述要求，取土坑可深挖窄取，少占农田。
另外，作为排水沟的取土坑，其深度应与桥涵进出口相配合，当出口通向沟谷陡坡时，为了防止冲刷应该适当加固。
取土坑的坑底应该保持平顺，为了方便排水，排水沟的纵向坡度不应小于2‰，地面平坦地带或反排水地段，容许在困难情况下取1‰。
取土坑的坑底宽度在10米以时，其横向坡度可设为向线路外侧倾斜的下坡，坡度2—4‰。
大于10米时，可做成两侧向中间倾斜的，坡度2—4‰。
取土坑的边坡可是土质而定。
一般在靠近路基的一边可设为1：
1.5，远离边坡的另一侧可设为1：
1。
当地面有明显横坡时，排水沟或者用作排水的取土坑应该设计在路堤迎水的一侧；地面横坡不明显时，可设在路堤两侧。
排水沟的尺寸一般为底宽0.4米，深0.6米。
但如果因为水流量过大，则有漫溢的可能，应该根据径流流量，在迎水一侧加设一道或者数道截水沟，或者加大排水沟断面。
由上标准图可以看出，在排水沟或取土坑至路堤坡脚有一定的距离，这一位置称为天然护道，其宽度一般不小于2米，设护道是为了使水沟或坑的水不影响路堤的稳固性。
在不设派随狗或没有取土坑的一侧也应设天然护道，以免雨水在坡脚滞留和农田积水对路堤产生不良影响。
在地质条件较好和排水条件良好的地段或者经济作物高产地段，若能采取一定措施使路基稳定时，可以将天然护道宽度减至1米。
在排水沟或取土坑至用地限界应留有不少于1米的宽度，这样可以保持沟壁的完整。
2.路堑的标准横断面图
路基的标准断面图式根据土质的情况也有很多，种下面主要以有弃土堆的粘性土路堑横断面标准图和无弃土堆的粗沙、中沙路堑标准横断面为例子作介绍，如下所示图2—4（a）,图2—4（b）
图2—4（a）黏性土有弃土堆路堑标准设计断面图图2—4（b）无弃土堆路堑标准设计断面
弃土堆侧坡脚至堑顶的距离虽土质条件和边坡高度而定，一般为2—5米，弃土堆的边坡不应陡于1：
1.5，另一侧为1：
1.5；其高度一般不应超过8米，，弃土堆还应有向外的横向坡，，为了利于排水其坡度不应小于2%，弃土堆置于山坡上侧时应连续堆积，并应保证弃土堆本身以及路堑边坡的稳定。
如果置于山坡下侧时，应间断堆积，每隔50—100米留一米以上的间隔，保证弃土堆侧的水能顺利排出。
沿河流弃土时，不得阻塞河流、挤压桥孔和造成河岸冲刷。
结合农业的需要，弃土堆可以选择在低洼处，在不影响路基排水的条件下，可将弃土堆摊开以利改地造田。
三、路基设计荷载
路基面承受轨道静荷载和列车竖向活载两种主要荷载。
轨道静载根据采用的列车轨道类型及其道床的标准形式尺寸进行的计算。
列车荷载一律采用中华人民国铁路标准活载，即：
“中—活载”。
标准活载的计算图式见图2—5。
特种活载普通活载
图2-5“中——活载”计算图式
在路基面上作用着列车竖向荷载和轨道荷载。
轨道的静荷载可以按线路类型，按每公里各种材料的数量及重量，求每沿米上的重量及其分布的宽度。
列车统一采用“中—活载”，如上图所示，路基中常仅取图中的机车活载为荷载。
由于在“中—活载”图式中机车轴距为1.5m，所以，改为每沿米荷载时应将标中荷载的机车轴重除以机车轴距1.5米。
将机车活载和轨道静载加在一起，按由轨端作45°应力扩散角与路基面相交的宽度视为分布宽度的矩形荷载。
将路基面上的轨道和列车荷载的合力，换算成与路基土体重度相同的土土柱来代替作用在路基面上的荷载,如图2—6,荷载土柱的换算高度和分布宽度的计算图
图2—6换算土柱高度及
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