最新中国货车载重和桥梁荷载能力评估Word文档下载推荐.docx
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这些数据使人们有可能研究的桥梁组成部分（及行人路，卡车装载的效果）在更高的保真度，这对于桥梁（和路面的关键）的设计和评价。
这项研究工作下文追求这个方向前进。
抗力和荷载效应模型
中国公路桥梁绝大多数一跨度小于80米。
这个跨度范围大负载的自我作为恒载和卡车上的活荷载加载桥梁构件重量。
本节介绍的是建模研究阻力恒荷载和活荷载方法，得出随机变量这些桥梁'
的主要组成部分荷载作用下的结果，将用于结构可靠性评估和随后的负载因子校正讨论如下。
若干类型的桥被认为是在一个典型的建设研究，代表中国最普遍的公路桥，如图1所示：
钢筋混凝土梁，预应力混凝土T梁，预应力箱形梁，工字钢梁。
他们分别是缩写为RC，PCT，PCB和SI。
抗力
这里指的是承载桥的耐用安全，如在这主
要承载力的研究，关注的是梁结构承载的能力
这是众所周知的受力结构成分在设计和评估使
用可以有很大的不同。
因此，抗力本研究使用的建模为对数正态分布随机变量按（MOHURD1999）提供的一些重要实践中的统计资料。
在
随着信息来源。
这种偏差是指之间的平均值和标准值比例，对它们之间的标准差和平均的比值变异系数。
这些参数是根据统计数据聚集在中国典型的桥组件（MOHURD199年9），亦在美国获得（诺瓦克1999年）中没有数据的数据补充。
采用这些参数的含义是在审查以下敏感性研究。
表1:
统计参数的阻力，对数正态分布变量
组件类型
截面
偏差
COV
钢筋混凝土
矩形
1.226a
0.141a
剪切
1.672
0.288a
预应力混凝土
1.050
0.075b
1.150
0.140b
钢筋
1.120
b
0.100b
1.140
0.105b
MOHUR（D1999）
a出自MOHURD（1999）.b出自Nowak（1999）
恒载效应
恒定的桥梁荷载效应是指那些由于自身的重力，如组成部分，重量及其支持结构，照明设施，护栏或护栏，车道沥青面，桥面和主负荷受力主要成分如主梁或大梁。
由于在施工质量控制和采用简化的分析方法，真正的静载效应是指在设计或评估估计的不同。
因此，他们是正常的随机建模在这项研究中变量（MOHURD199年9）。
对于不同的材料，表2显示了统计参数在这项研究中使用，以（MOHUR1D999年，诺瓦克1999）提供的数据为基础。
表2:
统计参数恒定负荷对D的正常使用[MOHUR（D1999）]
1.015a
1.000b
活荷载效应
活荷载的桥梁作用，由于卡车变化引起的抗力及静载作用。
因此，它是值得受到这项研究的密切注意，以及对桥梁规范校准以往的研究。
总活荷载效应被建模为随机变量的三个产品：
静态汽车荷载效应Ls，动态的影响因子I和横向分布的因素g。
表3包括最后两个变量，并进一步讨论下一个Ls模型的统计参数。
表3:
影响和分布的统计特征因子
随机变量
分布
平均/偏差
影响因子
对数正态a
平均=1.120a
0.180a
梁分配系数
对数正态b
偏差=0.900b
0.130b
a出自Nowak（1999）b出自Moses和Verma（1987）
重量为典型的直方图根据车辆配置的车轴数量。
可以看出，总重量较重，一般更多轴进行。
极限承载能力下的桥梁跨度
如上所述，同时在相邻车道的卡车提到代表了公路桥梁设计和评价的关键装载案件。
这种行为观察需要高分辨率的时间记录，至少1/1秒100。
不幸的是，从中国公路动态称重数据没有提供这些，只限于第二资料。
因此，它们不允许可靠的估计，是否两个相邻车道货车接近交通方向之一另一个显着提高负载的影响。
时间为1秒，以1秒记录的时间差在两辆卡车实际上可能是几乎接近0秒或2秒，由于四舍五入。
以一百一十二公里/小时的速度，这些时间差对应距离为0到62米。
这个距离意味着第二辆卡车允许可打开或关闭的桥梁跨度，根据跨度注意车距。
幸运的是，在美国少数积累了第二次或更好的时间戳记100次称重数据。
这些数据在12个月内从纽约站的5称重站63万辆卡车用于研究，以便对卡车的同时存在的行为进行调查。
在这方面，同时存在的卡车上的桥梁跨度被确定根据总负载起增加是由于第二辆卡车（前面或后面的诱导作用的位置最高负荷第一个研究的意义）。
对于差值的意义定在20％这里。
也就是说，一卡车的同时存在的事件是这样确定的，因此如果第二个记录卡车增加20％或以上的第一辆卡车装载的影响。
由卡车的数量除以此类事件总数提供了一个或多个出现副作用的概率估计双线的外观。
图3显示了一个概率之间的关系和ADTT分析结果为两年，车道15.2米（50英尺）的简单跨度的跨中和跨端剪切。
图4同样为
57.9-m_190英尺）的比较跨度。
他们都显示了概率ADTT增加。
这种关系实际上是看到所有考虑在这项研究中（从9.1至76.2米跨度长度或30至250英尺），是在活载效
应投影用于较长的时间讨论低于校准时间。
请注意，双线同时出现的概率定为1/当前
AASHTO标准负载和校准15性因素设计（荷载抗力系数）和负载和性因素评价（LRFR）规格（诺瓦克1999年;
智2001年）。
根据有关结果这种可能性显然是高估了。
图3（左）跨中的时刻，（右）在支持剪切图4（左）跨中的时刻，（右）在支持剪切长期活载效应的估算称重数据通常聚集在很短的时间（如从中国0-12个月，这里使用的数据），而随着时间的桥梁的设计和评估标准（通常几十年的范围，以1世纪的时间间隔）。
实测数据的投影较长一段时间，然后需要评估结构可靠性的保证，是规范发展的法规要求的关键在这里。
这种预测较早地提出简要回顾。
在此研究中，不同的预测方法，开发，而其他地方使用的（1999年Nowak1999，Moses2001年，vandeLindt及Fu2005年，Sivakumar2007）。
让我们使用F1（x）来表示为一个时间Ts短期内累积密度函数，用负载效应（CDF）为其测量数据或变化的x是可用的。
在过去Ts是由于动态称重数据采集系统的时间限制在几天，但现在TS是数月甚至数年，包括世界上许多国家。
让我们利用FN（x）为X的最高值较长时期TL组成的时间N较短，TL=NTs。
据这点，两个两者结合起来有以下关系：
FN（x）=F1N（x）
（1）
为了找到FN（x）需要建立F1（x）使用了TS收集现有数据..因此，概率密度函数（PDF格式）FN（x）的导数fN（x）是如下，随着均值和方差最大x上的TL：
N-1∞
fN（x）=NF1N-1（x）f1（x）uN=∫-∞xfN（x）dx2∞
ON=∫-∞（x-uN）2fN（x）dx
（2）
由于N可以非常大随TL增加这里，F1N-1的变化是微乎其微的，除非F1（x）是接近1（即在高度为x）。
例如，如果TS是在过去通常使用的3天，f1（x）的可安装使用的
3天为PDF格式单一数据卡车的负载效应。
对于预测当前美国桥梁设计寿命是75年，
每日平均流量4，000车根据（ADTT），N将是4,000X365×
75=I09.5百万美元。
使用这个大型N，F1（x）的需求将接近1或大于0.999999?
998而F1N-1（x）比0.8更大。
在该命令F1（x）必须准确，以这个水平约500亿卡车将需要最低限度，这显然是在过去的不可能。
因此，有近似方法被用于在以前的研究，其验证未获但有据可查的。
当获得更详尽资料，例如数月或数年，他在这项研究中的情况，关注仍然需要，因为N可以行使仍然很大。
现建议短的时间内TS被最大化，以尽量减少N和f1（x）的拟合考虑高端，使得fN（x）的可用于需要更可靠的数据优化。
此外，在F1（x）的拟合建议使用以来最大负载影响I型极值分布是仿效这里的模型解的均值和方差的方程
（2）（1984年李安和汤）利用可以避免数值计算错误。
为了说明和验证了这一概念，分别来自河南，江西两省在中国的WIM12个月的卡
车重量数据使用这里。
简单的跨越临界载荷的影响X的变现，获得第一次使用的轴的距离和动态称重数据记录的重量，有f1（x）荷载效应影响线。
采样的结果在并排方的存在是模拟使用图3和4。
河南或从江西省第2称重数据周设置每个数据来每天最多有14个值或设定温度Ts=1天。
这些样本来确定的F1（x）的使用I型作为日常最大值PDF格式极值分布。
然后，平均和最大负荷的影响，得到方差根据方程
（2）的解fN（x）分
别为N=30（TL=1个月）和90（TL=3个月）。
这也代表了预测，从1天至30和90天，鉴于有限的数据核实校核下面讨论。
为了验证，荷载效果数据的12个月，分为12个和4个部分，分别为TL=1和3个月（30和90期）。
每一部分的最大负荷作用被确定为估计样本均值和方差，将获得比上述预测值。
表4显示了比较结果，在误差范围为TL值的两起案件，与标准差取代方差。
它被视为如预期，即预期的意思是优于标准差估计，预测行动被认为是令人满意的，也可以接受。
表4：
错误（％）拟议投影法对不同的简单跨度
河南省站
负载效应-投影长度
10m
15m
20m
25m
30m
40m
50m70m
剪切（
平均）
-1
月
1.1
3.4
5.6
6.7
7.2
7.5
7.7
7.9
-3
0.2
1.2
3.1
4.6
5.3
5.9
6.3
矩形（
2.2
0.7
4.1
6.0
7.3
8.0
矩形（平均）-3月0.20.20.92.33.54.85.56.2
剪切（标准）
-1月
14.0
10.8
15.4
17.4
14.1
11.010.26.7
标准）
9.5
9.4
8.5
8.7
3.49.34.8
28.9
12.3
12.1
15.9
7.4
12.69.316.2
14.8
4.2
9.0
5.0
12.26.18.5
江西省站
负载效应-投影长度10m15m20m25m30m40m50m70m
剪切（平均）
1.9
1.7
1.6
1.8
1.3
0.9
-3月
1.5
2.3
2.5
2.7
矩形（平均）
0.5
1.0
0.0
0.4
0.3
10.4
17.5
13.1
14.316.512.5
12.66.6
4.0
9.3
9.9
矩形（标准）
6.1
11.2
13.6
12.015.7
7.1
为了对比，表5显示了传统的预测方法相同的比较。
这种方法使用2天的负载影响上述获得的数据，提出f1（x）作为一卡车的荷载效应PDF格式发行。
自2天的交通量2915辆/日，N=2，195*30=65，850在1，2个月里和195*903个月=197，550预测，以确定fN（x）在表5中的错误远远较小，与76.4％的平均值和平均为61.8的标准差，比较表4和5表明，该方法更为可靠。
当N更大的到100年，这传统的方法将产生过多的错误。
事实上，至少可以说使用数据推算涵盖了很短的时间内到遥远的未来一般是不可靠的。
表5：
错误（％）不同的跨度传统的简单预测方法
负载效应-投影长度10m15m20m25m30m40m50m70m
59.5
74.5
81.0
84.2
85.5
86.0
86.1
85.9
58.6
71.9
78.2
81.9
83.8
84.8
85.2
85.3
51.9
56.5
63.4
72.8
77.1
81.8
84.1
85.6
52.0
55.0
57.7
66.4
71.8
81.3
83.7
42.8
67.4
63.5
60.3
68.0
74.4
75.3
80.5
59.1
69.8
75.0
77.7
78.7
89.1
矩形（标准）-1月24.423.731.423.555.342.267.945.8
矩形（标准）-3月39.728.541.331.358.942.772.956.3
83.6
87.6
84.7
83.9
82.9
80.9
79.7
83.4
88.9
84
83.5
82.8
82.5
82.3
72.6
81.7
83.1
81.4
79.8
70.6
74.8
86.4
86.6
84.3
82.0
69.2
63.7
62.2
55.2
48.7
50.8
75.9
80.0
68.1
65.2
62.0
88.6
80.3
70.2
50.3
65.1
74.0
65.0
64.4
57.8
47.7
60.4
76.0
87.8
77.3
91.8
72.1
88.7
可靠性评估将提交下，投影至3日和100年是必需的。
这一预测是利用建议的执行方法，但与TS=1个月和N=36和1200分别。
前者是类似上述的N值（30和90）古尔验证，而后者代表了推断。
为进一步验证，表6显示投影比较使用TS=1,2和3个月至100年的项目（对应到N=1200,600和400）。
这种比较的参考..一致性检查的TS=1个月的情况也就是说，如果两个预测（TS使用两个值）存在一个小的差异结果，预测都被认为是一致的和可靠的。
因此，为在TS=2的差异和3个弊端都显示在表6，1个月的比较基数的结果。
它被认为是有迹象表明，预测的方法主要是用一个一致的差别数字的百分比。
预计标准差没有表现一样好手段，但仍表现为一至100年的预测良好，大多在20％以下。
表6：
差异（％）根据预测1个月的记录长度
负载效应投影长度
-2
1.4
3.9
2.8
2.0
2.4
3.6
8.4
8.1
7.6
4.5
3.7
4.4
3.0
2.9
4.3
9.1
10.7
13.0
9.6
7.0
5.8
8.2
17.9
12.5
21.0
26.8
31.833.132.41.2
-2月
11.7
12.612.2
10.0
2.93.3
11.818.324.8
20m25m30m40m50m70m
12.915.0
15.1
12.2
8.6
4.7
14.6
15.216.4
15.5
11.9
6.510.2
13.2
14.4
11.416.7
16.3
14.2
11.217.2
15.8
15.6
52.8
43.942.9
39.3
29.7
19.4
6.24.3
4.535.8
12.4
6.5
13.812.6
29.5
20.3
我国公路桥梁设计的可靠性指标
在中国公路桥梁结构可靠性，
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