港口作业在海铁联运中的分析及对策剖析.docx
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港口作业在海铁联运中的分析及对策剖析
港口作业在海铁联运中的分析及对策
2013年天津港共计完成海铁联运业务量26.9万标准箱，同年天津港集装箱吞吐量为1301.2万标准箱，海铁联运业务量仅占总吞吐量的2.07%；近年天津港集装箱吞吐量长期保持着增长态势，但海铁联运业务量并未随之增长，相反在绝对数量和相对比例上均呈逐年下滑趋势。
如何遏制海铁联运业务量的下滑趋势，我们非常有必要研究下天津港的港口作业在集装箱海铁联运业务中的作业模式及改进对策。
集装箱海铁联运是港口集疏运体系的一种重要方式，故港口作业在集装箱海铁联运业务中的作业分析将主要围绕海铁联运集装箱的集疏运操作流程。
天津港海铁联运集装箱集疏运操作流程分析及对策：
一、集港作业流程
铁路集装箱货场或专用线集装箱堆场进行集装箱铁路下线操作。
内贸货物由收货代理人组织车辆将集装箱直接运输至相应出口码头。
外贸货物由收货代理人组织车辆将集装箱从铁路集装箱货场运输至海关监管堆场，再由监管堆场向海关发送运抵报告，最终海关监管堆场组织海关监管车辆将集装箱运输至相应出口码头；或由收货人代理委托专用线集装箱堆场（新港集装箱专用线堆场均为海关监管堆场）向海关发送运抵报告，再由专用线集装箱堆场组织海关监管车辆将集装箱运输至相应出口码头。
天津港下属无水港企业承揽的集装箱由专用线堆场发联系函至集装箱码头，在专用线堆场向海关发送完运抵报告后，由相应集装箱码头组织车辆将集装箱运输至出口码头。
以上作业流程中的集装箱货物流转见图1所示，后续分析将针对流转过程中存在的问题进行探讨。
图1：
集港作业集装箱货物流转图
1.作业时效性分析
1）铁路集装箱货场的非无水港外贸货物集港操作
在铁路集装箱货场的外贸非无水港集装箱货物，需要收货代理人将货物转运至港内海关监管堆场，然后由港内海关监管堆场发送运抵报告后组织车辆将集装箱货物运输至集装箱码头。
与其他货物类型相比，此子流程增加了一个转运的操作环节，延长了集装箱货物至集装箱码头的周转时间。
故天津港现有的四条五定班列中（二连、满洲里、阿拉山口、包头-呼和浩特）此类型集装箱货物所占货物比列很小，其原因之一在于包头-呼和浩特的五定班列到站指定在天津货运中心下属的天津港保税区津铁新港站集装箱运输中心，此货场不具备海关监管资质，增加作业环节的同时也增加了作业成本。
现有包头-呼和浩特的下线集装箱货物2014年3月份的20尺重箱运输量为858箱，40尺重箱运输量为61箱，无空箱运输，下线货物以内贸铝制品为主，外贸货物比例小。
深入解析现有状况，是路港之间的利益分配所致，由于过境班列必须在海关监管的铁路专用线内操作，而国内班列不受此规定限制，国内班列的上下线操作服务费必然成为香饽饽，铁路部门在国内班列的到站设置占据了主动权，国内班列的到站设置在天津港保税区津铁新港站集装箱运输中心就成为了必然。
基于海关运抵报告的强制要求，客户增加了转运环节，提高了物流成本，在公路运价具有竞争力的状态下，这类货物的流失也就成为了必然。
可谓鹬蚌相争，渔翁得利！
国内班列的外贸集装箱货物通过公路运输成为了客户的最佳选择。
发展国内腹地货源的海铁联运市场，可有效缓解天津港的集疏运压力，是建设资源节约型和环境友好型港口的必然方向，是保障天津港集装箱吞吐量持续稳定增长的必由之路。
想要打破目前这种境况，路港之间的利益平衡是解决问题的首要前提，目前港内铁路专用线堆场并无路港合作经营的港站，基于此建议由路、港双方共同出资成立公司，开展海铁联运代理服务合并承担部分市场开发工作，并在恢复设立港站后，参与港站的运营和管理，实现双方的互赢互利。
2）无水港外贸货物的集港操作
以往无水港外贸货物在铁路集装箱货场下线后，由无水港企业组织车辆将集装箱运输至出口集装箱码头，无水港企业在集港作业前将集装箱航次资料和集装箱货物资料提交于天津港物流发展有限公司，天津港物流发展有限公司在集港前向码头转发航次资料和货物资料，码头接收到相关资料后给予办理提前集港业务和发送运抵报告。
目前无水港外贸货物在港口专用线堆场下线后，由下线堆场（港鑫）发送运抵报告，并向集装箱码头转发装船通知及反馈表（无水港企业提前向港口专用线堆场发送装船通知及反馈表），由集装箱码头组织车辆将集装箱运输至本码头。
这两种操作类型，均增加了单证的中间流转环节，同时以邮件形式的信息传递并不适合于大批量的业务操作，为了节省不必要的人力成本和避免人为的失误，保障无水港业务和海铁联运业务的长期发展，建立海铁联运信息化平台势在必行！
针对下线集港业务，海铁联运信息化平台应具备以下基本功能：
Ø客户网上委托（不局限于无水港企业）
Ø货物全程物流动态查询
Ø集装箱码头委托集港业务电子化
Ø货物放行信息电子化查询
海铁联运信息化平台在下线业务中，其操作的具体内容及与相关部门业务系统之间的信息传递模式可参考表1所示。
系统模块
业务流程
海铁联运
信息平台
堆场业务
信息系统
码头业务
信息系统
海关放行
信息平台
铁路业务
信息系统
船舶维护
接收船舶计划
制定船舶计划
客户信息预录
录入集装箱信息、车皮信息、下线类型及集港船舶信息。
接收下线集装箱客户录入信息
确认委托
接收确认信息，并更新数据
确认委托，将信息反馈到海铁联运信息平台
货物追踪
查询车皮物流信息，向铁路系统发送数据
接收查询数据，将结果反馈到海铁联运信息平台
货物追踪反馈
通过短信或网页形式反馈最新铁路运输情况
铁路摆车计划
接收摆车计划信息，并将信息发送到相应堆场
铁路将摆车计划传送到海铁联运信息平台
卸车作业计划
接收摆车信息，并与客户委托信息对照后，制定卸场顺序表
落箱进场确认
接收堆场卸场信息并更新数据
卸场作业完毕后，向海铁联运信息平台发送进场信息
客户网上结费
堆场结费，并将结费信息反馈到堆场业务系统；委托集港将集港信息发送到相关集装箱码头
接收结费信息，并办理提箱手续
码头集港计划
接收委托集港信息，打印集装箱委托集港计划表
出场确认
接收出场信息，并更新数据
出闸确认后将信息发送到海铁联运信息平台
码头集港及运抵确认
接收码头集港信息及运抵完成信息，更新数据
集港完成后向海铁联运信息平台发送入闸数据及运抵完成信息
海关放行确认
接收海关放行信息，并更新数据
将海铁联运集装箱放行信息发送到海铁联运信息平台
装船查询
查询装船动态，将查询信息发送到集装箱码头
接收查询信息，将集装箱动态信息反馈到海铁联运信息平台
装船查询反馈
通过短信或网页形式反馈最新码头装船情况
表1：
海铁联运信息化平台下线操作内容及与其他部门的系统衔接
2.作业成本分析
基于图1的操作流程，分别汇总了天津港鑫国际物流与津铁新港站的出口外贸集装箱，在海铁联运业务下线集港作业中的各项费用，具体明细见表2。
收费项目
天津港鑫国际物流
津铁新港站
无水港客户
非无水港客户
不分客户类型
20重
40重
20重
40重
20重
40重
下线操作费
193.5
299.2
321
542
195
390
下线服务费
0
0
0
0
100
200
到堆场运输费
0
0
0
0
310
410
运抵集港费用
0
0
150
200
200
300
合计
193.5
299.2
471
742
805
1300
表2：
海铁联运业务下线集港作业费用明细
通过下线集港作业费用的对比发现，采用天津港鑫国际物流非无水港客户的集港作业成本，可获得天津港外贸集装箱海铁联运下线操作的最佳操作方案，我们急需建立新的班列运行机制（建议将来国内班列转移到港内专用线）和港口价格机制来吸引货源，再配合铁路运费的下浮政策（局管内重箱最大下浮50%，相邻局重箱最大可下浮45%，空箱在重箱的60%的运价基础上可再下浮35%），或许会开创出新的运输产品，以石家庄至新港的集装箱铁路运输为例进行成本分析（见表3），我们可以发现开辟邯郸-邢台-石家庄-保定-新港的集装箱货运班列是极有可能的。
发站
箱型
铁路运费
发站短途送达
发站服务费
到站服务费
费用合计
费用合计（下浮50%）
汽车运费
石南
T20重
1801.5
500
195
471
2967.5
2066.75
2600
T40重
2646.8
1000
390
742
4778.8
3455.4
3600
表3：
石家庄至新港集装箱铁路运输与汽车运输价格对比
二、疏港作业流程
集装箱货物在集装箱码头卸船完毕后，过境集装箱将按照过境转栈模式转运到物流发展有限公司下属的物捷三专用线堆场，或由铁路发货代理人在放行后到集装箱码头（超过四天免费堆存期后需去新通海转栈堆场）办理提箱手续后将集装箱运输至专用线堆场；内贸进口集装箱一般由铁路发货人代理到集装箱码头办理提箱手续后将集装箱运输至专用线堆场；外贸进口集装箱由铁路发货代理人在放行后到集装箱码头（超过四天免费堆存期后需去新通海转栈堆场）办理提箱手续后将集装箱运输至专用线堆场。
以上作业流程中的集装箱货物流转见图2所示，后续分析将针对流转过程中存在的问题进行探讨。
图2：
疏港作业集装箱货物流转图
1.作业时效性分析
1）过境货物的转栈
目前过境货物的转栈由客户向专用线堆场（物捷三）递交申请，专用线堆场审核后制作过境转栈申请表递交相关集装箱码头，集装箱码头在卸船完毕后审核单据，根据码头机力情况制定转栈计划，专用线堆场隔日去集装箱码头领取转栈计划，再按照转栈计划的时间安排转栈业务操作。
过境转栈作业组织及时会在货物通关之前到达专用线堆场，如果组织不及时就会在货物通关之后到达专用线堆场，实际操作中，客户为提高周转效率，接近七成的货物采取直提方式转运到专用线堆场。
为了更有效地提高货物的周转效率，我们有必要改进现有的过境转栈操作模式。
建议在卸船前由码头制作过境转栈计划，集装箱码头调度提前通知专用线堆场卸船完工时间，便于专用线堆场在第一时间组织转运车辆，卸船作业时将过境集装箱堆码在便于提箱的场地位置和排层，卸船完毕后即刻开始过境集装箱转栈作业。
这种操作模式，便于客户在货物通关后即可申请铁路车皮计划，使过境集装箱在港口的运输和装卸作业达到无缝衔接，提高天津港在海铁联运业务上的服务形象。
2）外贸货物超免堆存期的转栈
目前进口外贸货物在码头的直提比例仅为25%左右，而75%的外贸进口货物是在后方堆场提箱（集装箱码头在超过四天的免堆存期后将进口集装箱转栈至后方堆场）。
外贸进口货物如果采取海铁联运方式运输至内陆腹地，在港口的提箱操作极有可能发生在后方堆场，由后方堆场再次转运到专用线堆场或铁路集装箱货场，整个港口的短途运输将增至2次，增加作业环节的同时，既提高了物流成本也延长了物流的周转时间。
上述环节解释了目前新港站的发送集装箱情况（2014年3月份发送的内陆2012TEU中，重柜仅有450TEU，且以乌西和宁夏方向为主，近途运输毫无优势可言），虽然铁路运价是其主要原因，但基于木桶原理，为实现天津港海铁联运的长期持续性发展，我们有必要做好长远的规划设计。
建议将来在国内班列转移到港内专用线堆场（集装箱中心站）的同时，赋予其进口转栈功能，客户可根据自身实际情况选择转栈堆场，如需采用海铁联运方式运输，可将进口外贸集装箱货物转运至港内专用线堆场，以减少中间环节，吸引较近的腹地货源采取海铁联运方式，特别是内蒙和河北的外贸进口货物，在争取到运价下浮政策的同时，采取这种模式必然会有优势。
3）单证审核的时效性
上述两种操作模式都会涉及客户与专用线堆场的单证申请和码头审批，仍然采用现有的单据流转模式，必然无法实现集装箱货物在港口作业中的紧密衔接，故建议我们尽早实施海铁联运信息化平台的建设。
针对上线疏港业务，海铁联运信息化平台应具备以下基本功能：
Ø客户网上委托
Ø过境差价自动化处理
Ø货物全程物流动态查询
Ø集装箱超偏载信息查询
Ø超偏载审核网络化
Ø自动受理订车业务
Ø实时查询订车情况
Ø过境放行信息电子化查询
海铁联运信息化平台在上线业务中，其操作的具体内容及与相关部门业务系统之间的信息传递模式可参考表4所示。
系统模块
业务流程
海铁联运
信息平台
堆场业务
信息系统
码头业务
信息系统
海关放行
信息平台
铁路业务
信息系统
船舶维护
接收船舶计划
制定船舶计划
客户进场预录
客户网上申报进场计划
接收进场计划信息
堆场预录审批
接收进场计划审核结果，同时向码头和铁路发送进场计划
进场计划审核
接收审核完毕的进场计划
接收审核完毕的进场计划
铁路预估车皮
根据船期及预录箱量预估未来铁路上线车皮量
码头核对确认
核对进口舱单与堆场进场计划
码头卸箱确认
接收卸船信息
卸船完毕后，发送卸船信息
码头转栈审批
接收码头转栈计划，向相关堆场发送转栈计划
接收转栈计划，并执行计划
制定转栈计划，向海铁联运信息平台发送转栈计划。
码头提箱备案
接收免港务费信息更新数据
生成免港建港务清单，向海铁联运信息平台发送免港务费信息
码头出闸确认
接收码头出闸信息并更新数据
出闸完毕后，发送进场预录箱的码头出闸信息
堆场入闸确认
接收堆场入闸信息
集装箱到达堆场后，向海铁联运信息平台发送入闸信息
堆场测偏载
接收堆场超偏载信息
将超偏载检测信息发送到海铁联运信息平台
铁路车皮预约
向铁路业务系统发送超偏载数据
根据超偏载信息审核车皮预申请权利，向海铁联运平台发送预申请结果
铁路预算车皮
接收车皮预申请结果
根据进场及超偏载预申请结果，预估未来铁路上线车皮量
海关放行确认
接收海关放行信息
手动向海铁联运平台发送过境集装箱放行信息
自动向海铁联运平台发送过境集装箱放行信息
铁路车皮订车
核对放行信息及车皮预请情况，都通过时给予车皮申请，最后向铁路业务信息系统发送请车数据
接收车皮申请数据，并在系统内做车皮申请，申请后向海铁联运信息平台发送已请车信息
车皮申请反馈
接收铁路业务信息系统发送的已申请车皮信息
铁路车皮受理
接收车皮审批结果，并将信息发送到堆场业务信息系统
接收车皮审批结果
审批客户车皮申请，并将申请情况反馈到海铁联运信息平台
铁路班列计划
接收班列计划，并将信息发送到堆场业务信息系统
接收班列计划和装车箱号明细
制作班列计划，并将班列计划发送到海铁联运平台
堆场装车计划
装火车计划
堆场装车作业
接收装车信息，向铁路系统发送已装车数据
组织装车作业，并在系统内核销出场，发送装车信息到海铁联运信息平台
运单制作
接收装车数据，并根据装车信息给客户办理运单手续
货物追踪
查询货物运输情况，信息平台向铁路系统发送数据
接收查询数据并查询运输情况，将结果反馈到海铁联运信息平台
货物追踪反馈
通过短信或网页形式反馈最新铁路运输情况
表4：
海铁联运信息化平台上线操作内容及与其他部门的系统衔接
2.作业成本分析
基于图2的操作流程，分别汇总了天津港鑫国际物流与津铁新港站的进口外贸集装箱，在海铁联运业务上线疏港作业中的各项费用，具体明细见表5。
收费项目
天津港鑫国际物流
津铁新港站
20重
40重
20重
40重
转栈作业费（后方堆场）
200
300
200
300
接取送达费
150
200
405
810
发站装卸费
300
500
195
390
合计
650
1000
800
1500
表5：
海铁联运业务上线疏港作业费用明细
通过汇总两条专用线的上线疏港作业费用，可获知现阶段海铁联运外贸进口业务，在以天津港为发站时其端点操作成本比较高，这也解释了在包头-呼和浩特班列上线集装箱基本全为空箱的现状（2014年3月份此班列上线926TEU集装箱中有914TEU的空箱）；如果我们将上线专用线堆场设置为后方转栈堆场，可在港鑫国际物流的操作成本基础上减少150/200RMB的费用，达到500/800的操作费用，获得天津港外贸集装箱海铁联运上线操作的最佳成本操作方案。
故基于上线疏港方面的要求，我们也需要建立新的班列运行机制和港口操作模式来吸引货源，再配合铁路运费的下浮政策，或许会开创出新的运输产品，再次以新港至石家庄的集装箱铁路运输为例进行成本分析（见表6），我们同样可以发现开辟邯郸-邢台-石家庄-保定-新港的集装箱货运班列是极有可能的。
到站
箱型
铁路运费
发站操作费
到站服务费
到站短途送达
费用合计
费用合计（下浮50%）
汽车运费
石南
T20重
1801.5
500
195
500
2996.5
2095.75
2500
T40重
2646.8
800
292.5
1000
4739.3
3415.9
3900
表6：
新港至石家庄集装箱铁路运输与汽车运输价格对比
结论：
通过天津港海铁联运业务在港口作业中的流程研究和成本分析，我们确认了天津港海铁联运业务下阶段的工作重点：
调整场站布局与港口操作模式；加快海铁联运信息化平台开发；加强与北京路局的全面合作，创新合作方式、政策和机制，形成合作的综合优势，实现海铁联运业务在港口作业中的有序衔接。
最终构建天津港快捷高效、专业一体化的海铁联运服务体系，努力打造服务优、成本低的竞争优势，拓展海铁联运市场的同时，完善天津港的集疏运体系。
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