航空安全管理文档格式.docx

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　　安全是什么？

对民航而言，安全是众系统、宽领域、多层次工作共同作用的综合结果。

系统是否安全不能只看到是否发生了现实的危害，发生了事故。

真的发生了事故，事实已经证明危险的存在，当然是不安全的；

危害尚未实际发生，危险因素却可能存在，系统也不一定就处于安全的状态。

因此说，安全又是动态的。

保证了安全并不能说明系统和过程中没有问题，今天没有出问题，并不能保证明天不会发生问题。

民航总局局长杨元元经常讲，“安全是个变数。

安全工作只有起点没有终点，只有靠一天天地进行积累”。

因此，树立“安全是灰色的”观点，尊重安全规律，准确把握安全趋势，有效控制安全走向，用是否存在危险而不是只看到是否发生了危害来判定安全，有利于保持警觉性，防止自满情绪的滋生，对于促进安全无疑会有积极作用。

“安全第一”是我国民航一以贯之的指导思想，它主要体现在决策具体矛盾时，必须将安全始终作为权重最大的砝码！

当前要特别处理好安全与效益的关系，避免在经济效益的重压下，出现“宁愿花大钱赔事故善后，也不愿花小钱买事前安全投入”的现象。

要保持安全与效益协调发展，当安全与效益发生矛盾而又没有更好的兼顾途径时，必须坚持安全第一。

“预防为主”完全体现了航空安全的客观要求。

通过行政与法规、经验与科学相结合的方式，借鉴国际民航安全管理的先进方法，逐步完善适合我国国情和社会主义市场经济要求的安全管理体系；

加强保障航空安全的物质、技术、法规、培训等基础建设，努力将“安全第一、预防为主”的方针物化为可操作的长效机制和“容错”手段；

把主要精力放在安全生产的综合监管上来，放在监察执法上来，放在加强法规、政策的调查研究上来，放在问题的解决上来。

那么，如何做才算“安全第一”呢？

笔者愚见：

　　【要做到“安全第一”，就必须时刻保持清醒的头脑】

　　近年来，中国民航通过贯彻落实《安全生产法》，签订“安全生产责任书”，凸现了安全生产责任；

民航机构改革，形成了安全生产“三级”监管体系，安全生产监督管理得到了加强；

整章建制，初步构建了《中华人民共和国民用航空法》等一整套与国际民航接轨的法规体系；

对航空公司等一大批企业进行运行合格审定、安全评估审计和持续监督检查。

这些都是保证安全生产状况总体趋于平稳的重要因素。

但是，受生产力发展水平和从业人员素质等因素的制约和影响，目前全民航的安全形势依然严峻，少数生产营运单位安全意识不强，责任不落实，基础性投入不足；

安全生产监管体系不够完善，监管力量不足，监管手段落后；

发展需求与安全基础之间的矛盾较为突出，具体表现为观念、管理、基础设施和人员素质“四个跟不上”，航空不安全事件时有发生。

　　当前，民航安全工作面临的问题，主要体现在：

世界航空运输自由化和国民经济的持续快速增长给民航安全工作带来的巨大压力；

民航新的安全管理体制、机制尚不完善；

航空活动需求的多样化，导致局部地区的空中交通服务保障能力出现瓶颈效应；

空防形势依然严峻，“非传统的安全问题”诸如国际恐怖活动和国内不稳定因素，对空防安全构成了极大威胁。

因此，要清醒地看到民航安全工作中存在的矛盾和问题。

长时间保证安全，容易看不到以人的不安全行为和物的不安全状态存在的安全隐患。

与世界民航比较，我国的安全水平还存在很大差距。

由于机组原因造成的事故占70．6％，世界民航占66％；

我国民航因飞机原因导致事故23．5％，世界范围占13％。

立足长远，着眼当前，以建立健全符合社会主义市场经济要求的民航安全管理体系和运行机制为主线，以完善安全生产法规规章、落实安全生产责任制为重点，以“五严”要求为准则，坚持“安全第一、预防为主”的基本方针，坚持以人为本的安全理念，严字当头，赏罚严明，坚持技术、装备、培训并重，实施“科技兴安”战略，建立安全长效机制，大力加强安全基础建设和安全生产监督管理，确保民航生产运行始终处于安全稳定协调持续的可控状态。

特别是对新出现的苗头性和局部性的安全问题，要见微知著，保持高度警惕，从薄弱环节抓起，从风险点抓起，从解决突出的问题入手，扎扎实实做好安全工作。

　　【要做到“安全第一”，就必须多从技术层面想办法找措施，完善运行机制】

　　要着力研究和探索安全管理的前沿问题，用发展的眼光和较强的预见性，把主要精力落实在预防工作上，逐步建立和完善飞行安全预警机制，从人为因素、系统安全着手，采取前瞻式管理，从技术层面想办法找措施，完善运行机制，降低事故率。

　　一是建立安全预警和分析系统

　　要利用好QAR／FOQA系统。

航空公司要下力气健全QAR／FOQA系统组织机构，配齐技术人员，加大培训投入。

要从统一技术标准的角度开办相应的培训班，对维护技术人员、飞行和机务数据分析人员进行业务培训，提高QAR／FOQA系统从业人员的素质和水平，确保系统有效运作。

可在中介技术机构设立主要由在职或退役资深飞行和机务专家组成的“译码数据技术分析小组”，充分利用各公司QAR／FOQA系统提供同步、完整、连续的译码数据进行趋势分析和事故预警工作。

把重点放在对收集到的数据进行系统分析上，找出飞行员和飞机重点部件在安全运行上的趋势性、整体性安全隐患，向相关航空公司提出建议与措施，将问题苗头解决在萌芽状态，掌握安全管理的主动权。

要对各公司QAR／FOQA系统的运行情况进行具体监控，实施不定期的抽查。

采取“案例分析”方式，组织力量将国内外各航空公司发生的典型问题收集起来，按事件经过、原因分析、经验教训、注意事项等顺序进行编写，制作成安全教育多媒体系列教材，组织安全培训。

凭借我国模拟机训练中心的设备和师资力量，充分利用电脑技术，系列开发各机型具备更新功能的《标准飞行程序》、《快速检查单》多媒体CBT软件。

借助《标准飞行程序》软件，使飞行员实际获得标准飞行的理念和规范程序，通过正、误对比，克服各种飞行随意性；

借助《快速检查单》多媒体软件，让飞行员了解和掌握各种特殊情况发生的机械原理，在驾驶舱内如何根据仪表／灯光／信息准确判断故障，如何按检查单进行分工明确、动作准确的处置，如何进行决断，如何进行性能计算，如何最大限度地利用CRM资源等等。

　　加快“民航安全管理信息系统”建设。

保证人财物投入，抓紧软件编程和系统建设，尽快实现总局、各地区管理局和各地方安全监管办公室联网和信息共享。

明确不安全事件的报告、调查和处置程序，大面积增加不安全事件的信息报告内容和项目，充分挖掘客观因素，确保有安全参考价值的信息能“一网打尽”。

借鉴“基元分析”法，重点做好安全信息的系统分析和运用，为政府和各运输企业提供可靠的安全决策支持。

要共享安全资源，搞好飞行、机务维修、空管以及机场之间安全资源的共享工作。

　　要研究、开发和推广LOSA航线运行安全检查法。

QAR／FOQA系统虽然能及时发现飞行操作中各种不规范的数据偏差，但不能记录CRM诸如机组飞行程序、机组配合、检查单使用等行为问题，而这些也是诱发飞行事故的重要原因。

LOSA（航线运行安全检查），是国外近10年来广泛运用的一种控制人为过失的技术，它能对机组的飞行技术和管理能力进行全面评估。

因此，在汉化国外成熟LOSA理论的基础上，培养一批政府的运行监察员和在企业的委任检查代表，加强日常的、持续性的LOSA运行监察，规范飞行。

　　要继续开发“自愿报告无处罚系统”。

鼓励广大飞行人员特别是事件当事人把自己或别人的差错作为宝贵的经历，通过书信、电话、电子邮件等途径奉献出来，便于技术中介机构在占有大量数据的基础上进行系统分析，找出预防性措施，以警示全行业全系统的人不要重蹈覆辙。

要切实保护安全信息报告者的积极性，对报告人信息要严格保密，并给报告人有限的豁免权。

凡主动报告的，除了故意违章外，要酌情减免当事人的过失责任。

　　二是向科技要安全

　　依靠科学技术的不断进步，研究开发、利用科学技术，更好地为安全工作服务。

要以民航科研基地为依托、以课题制为主要形式，推动基础性、战略性、前瞻性的安全科技创新工作。

建立和完善对国内外先进的安全技术引进、消化、吸收和创新的有效机制，支持航空安全领域的持续性研究，对取得的阶段性成果要加大推广运用的力度。

据了解，“民航人为因素研究”和“防止两机相撞”课题，已经取得了阶段性成果，在对其进行持续研究的同时，要加强课题成果的推广运用工作，使其尽快转化为安全生产力。

各航空公司应把CRM、飞行学院要把MCC课程作为机组成员的必训课，作为获得机组成员资格的必备条件之一。

机务维修、空管等系统也应开展相应的深层次研究，边研究边推广边运用。

　　三是建立系统安全观

　　飞行事故的发生，30％的原因归属于个体因素，而70％来自于组织结构。

因此，要理性地剖析公司培训、安全文化和程序设计方面的问题。

首先要抓好规章制度建设。

安全规章是安全生产管理和运行的依据和保证，其本身是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。

其次要抓好安全教育。

人对客观世界的认识总是滞后于事物发展进程，安全意识也是如此。

人们只有具备了一定的安全意识后，相应的防范意识才会显现出来。

安全意识越浓，防范能力越强。

所以一定要下大力气抓好安全意识教育，尤其要抓好机组和班组的培训教育，为系统安全打下牢固的思想基础。

再就是要注重发展系统的防错、容错能力。

实践证明，采用单项措施难以有效提高飞行安全水平。

只有从法规、管理、程序和培训等方面进行全方位的综合防治，预防工作才能收到良好的效果。

　　【要做到“安全第一”，就必须在安全管理上敢于创新】

　　要尊重、支持安全管理的首创精神。

要有敢于突破、勇于创新的气魄，一切妨碍安全的思想观念都要坚决冲破，一切束缚安全的做法和规定都要坚决改革，一切影响安全的体制弊端都要坚决革除。

　　一要革新观念。

要尽快从旧体制的束缚中走出来。

政企分开之后，民航总局作为国家的主管局，在制定政策时，应从过去较多地考虑航空运输企业竞争力比较弱小、强调对航空运输市场加以保护，转变到全面综合考虑国家利益、公众利益和航空运输企业利益上来。

作为民航企业，应彻底根除“等、靠、要”的政策性依赖，要有全局观念、国际视野和全球安排，特别是在安全工作上，要增强主体意识，在与外国航空运输企业进行代码共享、战略联盟以及其他交往的过程中，要主动促进先进的安全技术、管理方式、竞争机制的引入吸收。

　　二要创新思维。

中国民航必须借力起飞。

首先要借鉴国际民航发达国家在航空技术、安全管理、法规标准等方面的先进成果，消化吸纳、他为我用。

其次在继续开拓挖掘国内飞行员培训潜力的基础上，要适度依托航空发达国家成熟飞行人员市场，按标准选拔飞行人才，弥补因经济快速增长、大量老飞行员面临退休所带来的飞行员短缺。

其三要充分开发国家战略资源，积极摸索军、民航协作模式，对服役一定年限的军航飞行员开展民用飞行执照课程培训，待履行完国防使命之后，择优加盟民航飞行，既稳定了国防建设、又珍惜了稀缺人才资源、还拓展了成熟飞行员的来源渠道。

其四积极引导、规范飞行员管理体制和流动调配机制，形成多种形式并举的飞行人员合理流动，实现人才资源的市场配置。

其五是本着公平、竞争、激励的原则，合理拉开分配差距，使员工收入更多地与企业效益、工作和安全业绩、行业劳动力市场价格挂钩，加大对高级管理人员、技术和业务骨干的激励力度。

　　三要人才创新。

要建立一支具有国际视野和实际业务经历、创新型的安全管理人才队伍。

迎接挑战、抓住机遇首先就是人才，所谓“盖有非常之功，必得非常之人”。

我们必须改进各类人才特别是安全管理人才的评价标准和评价方式，建立和完善竞争择优机制，积极营造人尽其才的环境，促进各类专业人才脱颖而出。

建立行政人员、技术人员两条线晋升管理制度，努力培养和造就一批各专业的学科带头人；

要注重专业技术人才队伍的稳定；

强化、规范专业技术人员的执照管理；

完善劳动合同制，在此基础上逐步放开技术人员流动市场，使人才流动符合市场发展规律。

　　四要培训创新。

以人为本，加强安全生产技术培训工作。

整合培训资源，完善培训网络，加大培训力度，提高培训质量。

各大航空院校要有目的的培养人才，以满足政府和航空企业的人才需求。

以推广“安全工程师”为突破口，依托院校建立安全培训基地，“安全政策”和“岗位技能”两个方面，对政府和航空企业安全管理人员进行在职培训。

　　五要管理体制创新。

要适度集权，实现合并运行和集中统一管理。

国航、南航、东航，包括海南航作为独立的集团运行后，空间地域大幅度扩展，对其提出了体制创新的新课题。

四大集团要将有限的资源用于提升企业的核心竞争力，对以分公司为基础的管理体制进行改革，特别是在运行手册、各类程序、标准上要实行从形式到内容的合并运行和集中统一管理，建立一个高效的决策体系和执行体系，促成安全文化的统一。