上海市航空运输十二五规划Word下载.docx
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“十一五”期间，上海机场新增42家国内外航空公司，全球共87家航空公司开通了至上海的定期航班，航线网络遍布全球219个城市，网络覆盖度基本达到国际大型枢纽机场水平。
海峡两岸定期航班直航，上海成为衔接港澳台主要空中口岸。
浦东机场每周至港澳台的航班量居全国之首，成为两岸主要的客货通航口岸。
2010年6月14日上海虹桥至北台松山航线开通，更加方便台湾旅客进出长三角。
2010年，上海共承运港澳台地区旅客563万人次、货邮43万吨，分别占当年全国机场地区航线客货运量的31.9％和62.9％。
上海成为大陆与台湾等地区城市的第一大通航热点城市。
3、基本建成一市两场世界级机场体系
为满足2010年世博会需求，实现上海航空枢纽战略目标要求，“十一五”期间，加快机场设施保障能力建设，打造国内领先的空－铁等多种交通方式联运的设施体系。
浦东、虹桥两场扩建工程按期投运，全面提升世界级机场硬件设施保障能力。
“十一五”期间，完成浦东机场T2航站楼、第三跑道、西货运区，以及虹桥机场的T2航站楼、第二跑道等一系列重大工程项目，新增候机楼76.8万平方米、桥位106个、货运区2.82平方公里。
2010年，国内第一家公务机候机楼在虹桥机场建成，满足年起降6000架次。
配套地面交通得到较大改善，空－地联运集散能力增强。
截止“十一五”期末，中环高架浦东南段和浦东机场北通道、虹桥综合交通枢纽和“一纵三横”配套快速路网的建成通车，明显改善了机场连接市区的道路交通条件；
浦东、虹桥两场间的地铁2号线通车，为两场间交通提供了新的选择；
沪宁、沪杭高速拓宽工程竣工和申嘉湖高速、沪常高速、上海长江隧桥工程的建成通车，改善了城市连接周边省市的道路交通条件。
上海两场间以地铁二号线直接衔接，并通过1条磁悬浮、2条轨交、7条[1]高架道路，20余条市内公交线路、8条省际线路，基本形成便捷进出市区及长三角的地面交通网络。
创造性规划和建设虹桥综合交通枢纽，增强上海机场对长三角的服务能力。
虹桥综合交通枢纽建设项目将机场、高铁、磁浮、地铁、巴士及社会车辆等各种交通基础设施集中在一个一体化的建筑综合体内，打造现代化集约型的世界级综合交通枢纽，大幅度提高机场与各种交通方式之间换乘的便捷性，方便乘客利用多种交通方式中转乘机，以更好地服务于长三角地区。
总之，经过六、七年的努力，上海机场基本建成枢纽型、网络型的多式联运硬件设施体系，形成一市两场5条跑道、4座航站楼、1个综合保税区的总体规模，设计年保障能力为旅客8000万人次和货邮470万吨，上海机场基础设施条件已经达到世界级大型航空枢纽水准。
4、基地航空公司向网络型航空公司重组转型
东航上航完成重组，增强实力。
2010年2月8日，东航上航重组成功，新公司瞄准上海航空枢纽建设目标，竞争实力明显增强。
2010年初，东航87架、上航43架飞机运力围绕上海运营，在上海航空客运市场的份额为43.9％。
新东航向枢纽网络型转型。
新东航于2010年6月22日签约正式加入天合联盟，积极朝向具有国际竞争力的网络型航空公司转型。
2009年，东航开始在浦东机场实施中转联程，在两场加强精品快线、准快线建设。
2010年夏秋航季，加强国际国内航线航班中转衔接安排，在浦东机场构建三个进出港航班波，加快推进中转联程业务，提高旅客中转率。
作为上海世博会唯一航空客运合作伙伴，积极提升服务能级与服务品质。
民营航空迅猛发展。
“十一五”期间，春秋航空和吉祥航空两家民营航空公司以上海为基地迅猛发展。
2010年，春秋航空已在上海拥有7.4％的市场份额，两家民营航空公司旅客市场份额总和约12%。
上海民营航空正在成为上海航空枢纽航线网络体系建设的有益补充。
5、浦东机场初步建成国际货运航空枢纽
浦东机场货邮吞吐量连续排名全球机场第三。
2010年，上海两场共完成货邮吞吐量371万吨，货运量占全国机场货邮吞吐量三分之一，国际货运量约占三分之二。
其中，浦东机场吸引了22家全货运航空公司和33家航空公司的货运专机，实现货邮运量322.8万吨，连续三年世界货运机场排名第三。
世界货运航空巨头投资建设区域转运中心，助力浦东机场国际货运枢纽建设。
2008年，UPS在浦东机场的国际转运中心正式启动，DHL的北亚枢纽转运中心也于09年破土动工，浦东机场成为全球第一个同时吸引两大国际物流集成商入驻并建立地区级转运中心的机场，确立了货运枢纽地位。
浦东机场综合保税区封关运作，货运枢纽功能得到增强。
2009年7月，国务院正式批复同意设立浦东机场综合保税区，2010年3月正式封关运作，为浦东机场和航空公司的货运发展带来了新机遇，进一步提升航空货运服务能级。
6、航空旅客服务满意度接近世界先进水平
“十一五”期间，在民航局和上海市政府的领导下，上海民航借助文明窗口建设平台，积极提升软件服务质量，圆满地完成了奥运保障任务和世博保障工作。
积极参加全球机场服务满意度测评。
借助上海航空港同创共建活动平台，积极提升枢纽机场运营管理和航空服务水平，联检等驻场单位积极参与。
根据全球机场协会ACI的旅客满意度测评结果，浦东机场从2007的67名上升到2010年的第5名（全球154家机场参评）；
虹桥机场荣获Skytrax颁发的“2010年度亚太地区最快进步奖”。
上海机场的设施能力、乘机环境和服务水平等逐步得到了更多国内外旅客的认可。
基地航积极提升品牌形象。
东航充分利用“世博”契机，推出一揽子《东航世博服务保障计划》，改进机上餐饮娱乐系统和贵宾室软硬件设施，提升品牌形象。
东航航班正常率为83.64%，实现了东航航班正点率08、09和10年行业评比三连冠。
7、枢纽建设政策环境优化完善
上海航空运输发展离不开国家的政策指导和上海市政府的政策扶持，解决制约枢纽发展的瓶颈问题。
军民航协调，提升两场飞行能力，民航出台补贴政策，支持枢纽建设。
借助世博保障契机，在国家空管委、民航局、市政府等多方和军方的协调支持下，浦东、虹桥两场高峰小时容量合计提升了21架次，实现了两场空中飞行能力较大幅度的扩容。
在航班时刻方面，民航华东局进一步优化航班时刻分配。
国家民航局陆续出台相关政策，从航权资源、时刻资源、税收政策、航油补贴等多方面，给予开辟远程国际客货航线的航空公司补贴，缓解航空公司开辟国际市场初期的投入和成本压力。
地方财政支持枢纽机场建设和主要基地航拓展上海国际中远程航线。
“十一五”期间，市政府对两场扩建工程和征地等方面给予了大力支持，共安排70亿资金（浦东40亿、虹桥30亿）加快机场硬件设施发展。
2010年，在《推进上海两个中心建设的意见》框架下，市政府设立“专项资金”出台管理办法，支持主要基地航空公司航空枢纽网络建设。
联检单位推动上海枢纽客货通关环境更加便利。
“十一五”期间，上海进一步建立跨区域“大通关”协作机制。
上海口岸由原来5天工作制加预约报检报关制度改为试行“5＋2天”工作制加晚上预约报检报关及相关口岸现场查验放行制度，同时优化报验流程，启动报检报关“一单两报”技术方案编制；
优化完善上海过境免签证查验作业流程，为旅客和货主提供便利的通关环境，提高了通关效率。
此外，“十一五”期间，航空发展带动城市就业和临空经济发展。
根据统计，民用航空投入产出的比例为1:
8。
目前，上海两场累计投资数百亿，场区面积54平方公里、驻场单位1400余家，直接雇佣员工逾10万人，间接提供劳动力岗位30－50万个，直接服务于上海及周边几个商业区和外向型开发区，与区域经济之间形成了良性循环，成为区域经济发展的加速器。
（二）突出矛盾
“十一五”上海航空枢纽建设取得明显成效，但仍存在问题和差距，有以下几点：
1、空域资源紧张矛盾日益突出
在军方大力支持下，上海世博会期间临时解决两场航班对空域资源的需求问题。
但是，上海地区的空域资源紧张问题仍然是航空运输健康发展的瓶颈问题，主要有几点：
一是空域资源与地面保障资源不能同步增长，机场硬件设施资源利用效率不足；
二是高峰时刻容量不能满足航空枢纽建设；
三是因空域紧张导致的流量控制引发的航班延误问题凸显。
2、两场地面配套交通保障能力有待进一步提升
根据预测，未来上海两场吞吐量将达到年1亿人次旅客和550万吨货物的规模，浦东机场将成为兼具客运和货运航空枢纽功能的世界级枢纽，而且，浦东机场约60％的货物来自江浙，约三分之一的货物来自于江苏。
“十一五”期间两场地面交通体系建设得到了快速发展，但仍存在两场间交通衔接不便，浦东机场旅客往来虹桥综合交通枢纽地面时间过长；
旅客乘坐地铁2号线前往浦东机场需要在广兰路站换乘，且车次较少等问题，非常不便，对地面配套交通体系的集散能力提出了很高的挑战。
3、基地航国际竞争实力有待全面提升
基地航空公司迫切需要借助国际联盟力量加快国际航线与国内航线的衔接，借助网络效应推动国际中远程航线的发展，完善上海的国际航线网络，全面提升基地航空公司的国际竞争力。
4、软件服务管理水平仍存在差距
上海机场的硬件设施基本达到国际先进水平，但机场、航空公司和相关运行保障单位在服务水平、管理水平、综合人力资源等方面与世界先进枢纽机场还存在一定差距，迫切需要加强和提高。
航空公司飞行员、空中交通管制员、机务维修员等航空专业技术人员以及企业经营管理人才、信息技术人才不足，制约了上海航空枢纽的建设和发展。
因此，迫切需要在人才、机制、服务、信息等方面全面提升软件能力。
二、上海航空运输发展的形势和要求
（一）全球民航发展趋势
航空公司通过联盟和并购实现扩张成为趋势。
随着全球一体化，世界航空公司的整合进入新阶段，普遍采取了航空联盟、并购重组、企业交叉持股等多种手段来达到扩展航线网络的目的，成为跨洲大型网络承运人。
全球逐渐被几家大型网络型航空公司及联盟主导，其它航空公司的航线成为其全球枢纽干线的“喂给”。
亚太地区成为全球重要新兴市场之一。
根据空中客车公司发布的预测，未来航空增长的最大动力来自亚太地区和新兴市场（主要是中国和印度），该地区将占全球民用飞机总需求量的31%。
波音预测未来20年内，中国将需要3770架新飞机，占整个亚太市场需求的42%，占全球市场需求的13%；
到2028年，中国机队将增长至原来的三倍达到4610架飞机，与目前欧洲机队的规模相当。
亚太地区激烈竞争，争夺区域发展制高点。
未来全球联盟的竞争将围绕亚洲新兴市场展开。
“十二五”期间，亚太地区的航空格局将进一步发生较大调整，经过激烈的竞争形成少数几家网络型航空公司主导、低成本航空公司补充的局面，竞争失败的航空公司将被边缘化或淘汰。
（二）上海两个中心建设及长三角经济发展带来的机遇和挑战
上海两个中心建设纳入国家战略体系。
2009年，国务院关于上海建设国际航运中心的意见正式出台，在上海国际航运中心建设总体目标中明确：
2020年基本形成“国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展”，为上海航空枢纽建设置入“加速助力器”，同时也为上海民航发展带来新机遇。
长三角地区区域规划出台，布局航空枢纽与周边机场群建设。
2010年6月，国务院批复《长江三角洲地区区域规划》（规划期为2009－2015年）。
规划明确了长三角航空枢纽与配套机场群建设与布局：
“上海航空枢纽港：
建成以浦东机场为主、虹桥机场为辅的上海航空枢纽港。
浦东机场侧重于国际航线，加强设施建设，提高中转能力，发展成为国际航空网络的主枢纽之一。
虹桥机场侧重于国内航线，适度发展台港澳航线，发展成为国内航空网络的主枢纽。
加强两机场间交通设施建设，提高通达效率”。
把上海航空枢纽建设推向更高的台阶，也对上海民航如何协调好、服务好长三角机场群共同发展提出更高挑战。
（三）民航强国建设对上海航空发展的要求和挑战
民航局于2010年2月下发了《建设民航强国的战略构想》，重点对提升航空公司国际竞争力和枢纽机场国际竞争力，提出了发展的目标。
“到2030年，旅客运输量约15亿人次；
不断完善北京、上海、广州等机场的服务功能，提升其在亚太地区的中枢地位和竞争力、影响力，成为一流的国际枢纽”。
进一步明确了上海航空枢纽建设的战略定位、时间节点和上海航空发展的要求。
三、“十二五”期间上海航空运输发展思路和发展目标
（一）指导思想
以科学发展观为指导，深入实施上海国际航运中心的国家战略，以安全发展为根本保证，提升上海航空运输服务能力，提升上海航空服务企业国际竞争实力，把上海航空枢纽建设成最具吸引力的亚太核心航空枢纽，促进上海和周边区域的经济发展，服务长三角，服务全国。
（二）基本原则
“十二五”期间，是加快推进上海航空枢纽建设最关键的转型期，也是最有利的发展期和变革期，应把握以下发展原则：
坚持上海“一市两场”既定功能定位：
以浦东机场为主建设国际复合型门户枢纽，重点提升浦东机场枢纽核心竞争力，加快构建枢纽航线网络和航班波；
虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，以国内点对点运营为主，通航少量的国际包机和地区航班，同时，承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能。
――机场向服务型、功能型转型。
上海机场从集中精力超前建设机场保障设施，转为重点提升亿万级枢纽机场的安全运营效率和综合服务质量，发挥沪港合作优势，缩小与亚洲领先标杆机场差距，打造浦东国际枢纽和虹桥国内枢纽的一市两场枢纽体系新形象。
――主要基地航空公司向网络型、联盟型转型。
基地航抓住重组和入盟机遇，运营模式从点对点型航空公司，向网络型航空公司转型，全力打造浦东国际枢纽航线网络，大力拓展国际航线，全面提升综合国际竞争力。
――航线拓展向全球网络节点转型。
航线网络从重点提升通达性，转为网络通达性与枢纽航班密度和衔接性并重，通过政策引导，保持航空客货业务规模持续增长，巩固上海航空枢纽在亚太地区的客货市场份额。
――上海空域和空管向与枢纽相适应转型。
从空域容量被动适应扩建需求，转向主动改善空域使用环境，协调调整军民航空域使用方案，突破性解决空域紧张问题，进一步提高空管保障能力，实现终端管制模式。
――航空客货运向空地整合联运转型。
积极发挥虹桥综合交通枢纽优势，加快浦东机场快速轨交系统建设，大力发展长三角地区空铁联运和巴士联运，增强上海两场辐射长三角的能力。
同时，努力提升航空货运空地联运规模，拓展空运业务服务链。
（三）发展目标
上海国际航空枢纽建设总体目标:
上海国际航空枢纽应力争经过若干年努力，构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。
“十二五”期间上海航空运输发展目标：
围绕上海航空枢纽战略目标，继续保持航空运量稳定增长、完善设施功能，力争实现亿万人次航空旅客运量。
“十二五”期末：
提升浦东机场中国国际门户枢纽的能级，巩固国际货运枢纽地位，把虹桥机场建成以商务快线为特色的国内枢纽；
基地航积极开辟国际航线，基本建成浦东枢纽，步入世界民航二十强；
积极争取改善上海地区空域紧张状况，建立上海地区终端管制区。
上海国际航空枢纽国际竞争地位及各项主要指标世界排名显著提升，满足地方经济发展需求，成为上海市发展现代服务业和长三角区域经济发展的发动机。
实现标志：
1、基本建成亿万级机场体系，运输规模居世界机场前列
――浦东机场完成第四、第五跑道及飞行区配套围海促淤工程，满足国产大飞机项目和支线客机项目需求，适时启动浦东机场南航站区工程，满足航空市场增长需求。
――旅客吞吐量亚太地区排名前列，2015年力争达9000万～1亿人次。
――货邮吞吐量保持世界前列，力争达500～550万吨。
――航班起降量2015年达86万架次/年。
2、完善航线网络，增强客货转运能力，确立上海在亚太地区航空客货枢纽地位。
――浦东机场国际旅客运量进入世界机场前列（前三十名，国际旅客吞吐量年超过1600万人次），国际货邮吞吐量力争全球排名第一。
――浦东机场的旅客中转比例（四种中转）提高到10～15%。
――满足市场细分需求，形成国际航空联盟、国内网络型和低成本型航空公司航线网络互补共荣的发展格局。
3、主要基地航空公司竞争力明显提升，初步建成浦东机场枢纽航线网络
――新东航旅客周转量进入全球航空公司排名前列，巩固上海航空旅客市场份额，确立基地公司市场主导地位。
――新东航在浦东机场建设完善4进4出的航班波，实现国内和国际航线网络融合、枢纽运营，在上海运送的中转旅客比例达30％以上，成为亚洲骨干航空公司。
――新东航力争上海运力达12.4％的年均增长，离港周频年均增长10.4％，两场通航点数量达147，平均航点日频达3.48，离港周频达3587班。
4、空中交通管理安全、高效、顺畅，实现空域容量系统性改善
――努力解决军用机场与民用机场之间的结构性矛盾，有效缓解空域资源紧张，降低航班延误率。
――建立上海终端区，2012年前实施RNAV1区域导航运行，2015年前实施区域导航技术的区域运行。
――持续完善雷达管制运行程序，推动国际民航组织ICAO最后进近阶段2.5海里、终端区3海里的间隔应用。
――努力实现浦东机场和虹桥机场小时高峰容量的进一步增加。
5、航空枢纽软实力提升，积极创建优质、平安、绿色民航
――建设服务领先机场，浦东机场进入ACI全球机场旅客满意度测评世界排名前列，虹桥机场争取进入国际先进机场行列。
－－建设高效枢纽，浦东机场最短中转衔接时间MCT，国际转国际缩短至80分钟、国际转国内80分钟、国内转国内缩短至60分钟，衔接两场轨道交通45分钟。
――建设安全机场，杜绝因机场原因导致的运输航空重大事故；
杜绝因机场原因导致的空防事故。
――建设绿色机场，上海机场单位客货运综合能耗和主营收入综合能耗水平位于国内机场先进行列，开展噪音监测，创建环境友好型机场。
（四）运量预测
根据地方经济历史发展数据[2]，并结合我国宏观经济总体发展态势，综合选择8%的GDP年均增长率作为整个“十二五”期间航空运量预测依据。
随着上海航空枢纽建设的推进，上海航空业务量将继续保持增长态势。
根据对上海航空市场增长趋势和上海国际航运中心建设要求，以及2014年迪斯尼项目建成并投运等因素的综合分析，预计“十二五”期间飞机起降架次、旅客运输量、货邮运输量年均增长速度分别为9.6％、6.8％和9.5%。
预测上海未来航空业务量如下：
上海航空业务量预测
单位：
万架次、万人次、万吨
年份
飞机起降量
旅客吞吐量
货邮吞吐量
2011（实际值）
57.4
7456
354
2012
68.0
7800
435
2013
74.1
8500
475
2014
80.2
9250
515
2015
86.2
10000
550
远期
/
12000
670
“十二五”航空客货运量两场分配预测
旅客吞吐量（万人次）
货邮吞吐量（万吨）
两场总量
虹桥
浦东
3311
4145
45
309
3200
4600
60
375
3300
5200
65
410
3400
5850
70
445
3500
6500
75
4000
8000
100
570
注：
2015年上海航空客运量规模与两场运量分配，基本相当于法国巴黎总量规模及戴高乐机场和奥利机场的运量分配格局。
航空市场需求与机场设施、空管、空域保障能力对比
飞机起降架次
高峰日（架次/日）
高峰小时（架次/小时）
浦东机场
虹桥机场
合计
2010年实际值①
1040
688
172
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