物流项目管理方向实训大件货物出口物流解决方案 1Word文档格式.docx
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参考文献11
1重大件货物
重大件货物是指单件体积过大或过长、重量超过一定界限的货物。
我国港航计费规定，每件超过3吨为重件，长度超过9米为长大件；
国际标准规定，每件重量超过40吨为超重件；
长度超过12米为超长件，高度或宽度超过3米为超高或超宽件。
在国际贸易运输中，有时也可根据船舶码头的起吊能力作为划分重大件货物的标准，例如，卸货码头上无起吊设备，而船舶克令吊得安全负荷为15吨，这时超过15吨的货物就是重件货物，承运人或他在装货港的代理应该将重量超过15吨的货物情况及时通知卸货港代理，以便卸货港代理联系、安排浮吊等设备进行卸货作业。
在20世纪60年代初，人们习惯定义的重大件通常指的是大约40至60吨重的设备，而到21世纪初，重大件货物已经是指超过150吨的设备和结构件了。
目前国内外物流市场上常见的重大件货物主要是指大型的钢结构货物，例如大型船体分段、化工容器、大型桥面板、石油钻井平台等。
这些货物轻则上百吨重则几万吨，体积庞大形状无规则。
这些重大件设备的装卸、包装和运输已经成为国家生产建设和进出口贸易的重要组成部分。
1.1重大件货物运输特点
重大件货物运输面对的对象多为超重、超长、超宽、超高的不可分割的整体货物。
主要分为超限和超重两个方面，超限设备（货物）是指装载轮廓尺寸超过车辆限界标准；
超重设备（货物）是指车辆总重量对桥梁的作用超过设计活载。
这些“庞然大物”中，有相当一部分都是大型工程项目所需要的设备，货物的附加值极高，多数货物都超出了普通载货车容许的承载容积和重量。
对运输装备水平以及工程技术能力等都提出了特殊的要求，具体为：
（1）重大件货物运输对车辆和装载有特殊要求，一般情况下，超重货物装载在超重型轴线板车上，用超大功率牵引车牵引。
（2）重大件货物运输对运输条件有特殊要求，运输路线和空中设施必须满足所运货物外形的通行要求。
（3）重大件货物一般为国家重点工程的关键设备，因此,大件货物运输必须确保安全。
在实施过程中，应遵循安全可靠、节省费用、尽量减少中间装卸和倒运环节等原则。
1.1.1重大件货物的运输设备分析
1．公路运输设备：
目前我国公路大件货物运输一般采用的挂车一般可分以下五类：
（1）平板挂车
平板挂车是大件运输中应用最为广泛的一种超重型挂车，适于载运多种大型物件和重件，平板挂车的连接部件都是标准化、系列化的，可按所运大件货物的尺寸、重量，把几辆单体平板挂车纵横连接组合，构成所需的大型平板挂车车组。
平板挂车行驶时的机动性较好，可以根据挂车轴重的大小，控制相应的行车速度。
（2）长货挂车
长货挂车是采用两辆平板挂车，一前一后分开一定距离，各在挂车上平面的中间位置加装一个转盘，由所载运的长件货物把它们联成一体，组成长货挂车车组。
长货挂车车组最适于载运各种塔状、管状等较长的大型设备。
对道路的路面宽度和转弯半径要求较小，行驶中机动性较强。
（3）桥式挂车
桥式挂车车组用两组平板挂车前后分开，在挂车上各安装带有转盘的液压举升台，在前后举升台之间，用连接构件安装一套强度和刚性都很高的承载桥。
承载桥中间的内部空间，与承载底梁和吊带一起构成装载大件货物的货台，桥式挂车适应于载运重量大，平板挂车无法承运的集重货件。
可安全地分散荷载，减轻通过桥梁时的荷载。
（4）自行式挂车
自行式车组把牵引车和挂车车组的功能合二为一。
通过装在一部分车轮内的液压马达直接驱动车轮行走的新型车组结构。
没有牵引车牵引杆的限制，对货物适应性强，特别适用于工程现场的短途倒运，在山区下坡时，可利用液压马达的作用实现匀速下坡；
驾驶操作更为方便和安全。
（5）凹式挂车
是用两组平板挂车，前后分开，在挂车之间加装一个超低载货平台，使平台和两辆挂车刚性地连成一体，当挂车升降时，载货平台随同一起升降。
由于载货平台没有车轮，平台上的平面距地面只有0.3——0.6m，有利于通过较低的空中障碍。
凹式挂车车组适用于装运高度较高的重型工程机械和集重大件。
2．铁路运输设备：
铁路大件货物运输多用普通平车、长大货物车装运．但由于这两种车数量不足，少数外形尺寸不大而单件重量较大的笨重货物，也有用敞车装运。
（1）普通平车
普通平车是指重量在60t及其以下、不带端、侧板的货车。
我国铁路现有普通平车约占货车总数5％左右，是运用范围较广的主型车种之一，主要用以装运钢材、木材、汽车、拖拉机、机械设备、桥梁构件及砂石等。
（2）长大货物车
长大货物车是铁路运输中的一种特种货车。
主要供装运通用平车无法装运的长大笨重货物。
按照车体结构不同，我国现有的长大货物车可分为凹底平车、长大平车、落下孔车、双支承平车和钳夹车五种。
凹底平车凹部地板面较低，适于装运外形较高、重量较大和支重面长度较短的货物；
长大平车的特点是车体比普通平车长，用以装运通用平车无法装运的长大笨重的货物，目前我国铁路的长大平车有型（车底架长20m，标记载重60t）、型（车底架长20m，标记载重60t）、型（车底架长28M，标记载重235t）三钟；
落下孔车底架由侧梁、中梁、端梁及横梁组成。
底架中部有一矩形落下孔，可将所装货物放入落下孔内。
用以装运一些高度大使用凹底平车不能运输的货物；
型双支承平车是为整体运输30万吨合成氨装置中的氨合成塔和尿素合成塔等货物制造的，载重370t。
该车全车由两节凹底平车组成，每节凹底平车有一个凹形底架和两台五E轴转向架。
在凹形底架中设置转动鞍座和卡带，以便固定跨装的机器设备，使两节车联成一体；
钳夹车是具有钳形梁大底架，可以钳夹货物的一种特种用途车，由两节大底架和两个小底架组成，运货时大底架可以直接钳夹货物。
（3）敞车
敞车是铁路运输中使用的主型货车，在我国铁路目前的货车总数中约占64％。
敞车与平车的主要区别是具有端、侧墙，其底架结构与平车基本相同，但车体强度不如平车，主要用来装运散粒状货物（如煤、矿石、砂石等）、木材、钢材及重量不大的机械设备等。
3．水路运输设备：
水路运输大件设备时，由于专业化运输船供不应求，难以满足大件运输需求，因此，很多成套设备大件和重型设备是用多用途船舶或者标准型散装货船载运。
水路运输大件货物，需要根据水路运输的航道、船舶通行能力，大件货物的结构形式，重量等情况来选择船只。
一般短距离的水路运输采用甲板驳船装载，对于内河航道，由于受航道净空高度的限制，一般采用舱口驳船装载。
对于远洋运输主要有全集装箱船、多用途船、传统杂货船、滚装船等。
1.1.2重大件货物的运输及包装要求
（1）对于公路运输，普通行驶时速为20公里/小时，车辆交会时，时速应限制在8公里/小时，整个运输过程中严禁急刹车、急加速。
沿途每隔50公里,安全技术人员需对行驶车辆进行检查。
运输过程中要请当地公安交警和路政部门派警车护送，挂车及设备的四周要放置明显的标志，白天悬挂三角旗，夜间不允许车辆在道路上停放，山路不允许停车。
在高速公路行驶时，车组后方护卫车要打开警告灯，防止追尾事故发生。
沿途更换轮胎等需要停车时，应在车尾放置安全标志（大型停车牌），并派安全人员在车后疏导过往车辆。
通过跨度较大的桥梁时，时速限制为5公里/小时，要匀速慢行，不准停车，以减少对桥梁的冲击载荷。
（2）对于铁路运输，当装有超限货物的列车运行在复线区段和多线并行的单线区段时，挂有超限货车的列车会车条件，应遵守下列规定：
当列车经过车站时，与相邻线路上的车辆最小距离不得小于350mm；
当列车运行在双线，多线或并行的单线区间的直线地段时，两运行列车之间的最小距离，大于350mm不限速；
在300——350mm之间，运行速度不得超过30公里/小时；
小于300mm禁止会车。
在曲线地段必须根据规定相应地加宽。
（3）对于水路运输，由于船舶通常具有横摇，纵摇，首摇，垂荡，横荡，纵荡六种震荡运动，其中造成船舶倾覆的直接原因是过大的横摇。
而引起横摇的原因主要是在波浪中，船体的排水体积，水线面积的变化较大，船舶稳性随之变化，其导致的大件货物的移位又会进一步削弱船舶稳性，造成恶性循环，最终导致船舶倾覆。
因此在绑扎加固时，必须考虑航行过程中的横摇情况，采取可行的方案。
在航行中，对于超过考虑的横摇状态，应予以避免，以保安全。
除此之外，在装卸大件货物时，应尽量减少船舶的吃水差，并注意调节缆绳，以防船身游动影响安全作业；
装毕大件货物后，应保持船舶无横倾，同时按绑扎方案对大件货物进行加固绑扎。
如果由装卸工人进行绑扎，则船方应检查绑扎的牢固程度。
（4）在设备运输过程中，公路铁路沿线上方的桥梁高度、高压线高度、管廊高度、涵洞高度、交通标志牌高度、通信线路高度、收费站高度以及道路自身的路面宽度、道路两旁的树木、交通标志牌、建筑物等因素要满足线路的最小净高与净宽要求。
同时还要注意不同车组对公路最大坡度、桥梁载荷强度、最小转弯半径的要求。
（5）对于承重面不大的笨重货物,为使其重量均匀分布,需将货物安置在纵横垫木上,或相当于起垫木作用的设备上。
货物的重心应尽量置于车底板纵、横中心线的垂直线上，高度应有一定限制,一般距地面不超过1.8米。
如果重心偏高，除应进行装载加固外，还应采取配重措施以降低重心高度，并明显标注重心位置。
（6）根据货物的重量、尺寸选用满足吊装技术要求的设备进行吊装作业，包括单机吊装和双机吊装。
捆扎加固应依据道路横纵坡度、路况、车速以及运输过程中货物的受力情况（纵向惯性力、横向离心力、铅重冲击力、其他作用力）确认捆扎钢丝绳的直径和捆扎方式，确保在任何情况下货物与挂车或列车不发生位移。
1.2重大件货物运输方式
目前，铁路运输、公路运输、水路运输、管道运输、航空运输是现代交通运输业常用的五种运输方式。
管道运输适宜于输送液体和气体介质，主要用于原油、成品油、煤炭（加水添加剂）的运输，受条件设备的限制较大。
因此。
重大件工程物流运输可以排除这种运输方式。
航空运输能够抵达地面运输方式难以到达的地区，在快速运送旅客、抢运紧急救援物资方面显示出优越性，宜于承担大中城市间、中长距离客货及边远地区高档和急需物资运输，但运输成本偏高、能耗较大。
重大件体积庞大，采取航空运输方式显然是不现实的。
因此国内重大件工程物流运输的方式主要有四种，即水路运输、铁路运输、公路运输和联合运输。
1.2.1公路运输
公路运输的主要特点是：
机动灵活，货物在最少装卸次数的情况下可以实现门对门的直达运输：
。
普及面广，适应力强．能满足政治、经济、国防各个方面的需要：
运量较大，随着高速公路的兴建和通车，公路运输货总量和总周转量的比重日益增大。
有些重大件工程物流运输可以利用水路或铁路运输，在没有水路和铁路的地区，或水路和铁路运输受限时，有些重大件的运输只能利用限制条件较少、困难易于克服的公路运输；
而且几乎所有水路和铁路重大件运输的目的地，距离码头或铁路车站的这段路程最终也要由公路运输完成。
1.2.2铁路运输
铁路运输方式的优点：
全天候运行、连续性强、能耗低、速度快、运输能力强、对环境造成污染小、电气化应用程度高、受自然条件影响比较小；
占用资会与成本的比重最小，完成的运输周转量大；
单位投入与土地占用最小而产出最大（铁路是公路的7倍）。
铁路运输方式的缺点：
在铁路运输中，对许多大件产品的外形尺寸要求较严格，超出运输规格的大件均不能采用铁路运输。
1.2.3水路运输
水路运输在所有的运输方式，是最为便宜的运输方式，当目的地附近有航道、码头时，水路运输可能是最为经济的重大件运输方式。
进出口的重大件设备主要采用水路运输。
该运输方式的优点：
运输能力大，投资省，占缝少，运价较低。
该运输方式的缺点：
受自然条件和季节限制较大，连续性较差，速度慢；
系自成体系．水运不能联网。
1.2.4联合运输
联合运输是综合利用某一区间中各种不同运输方式的优势进行不同运输方式的协作，使货主能够按联合运输统一的运输规章或制度，使用同一个运输凭证，享受不同运输方式综合优势的一种运输形式。
联运的最低限度要求是两种不同运输方式进行两程的衔接运输。
联合运输按地域划分有国际联运和国内联运两种，国内联运较为简单，国际联运是联合运输最高水平的体现。
运输作为社会经济活动，必须由托运方和承运方相结合才能进行。
随着市场经济的日益发展，社会化生产规模的日益扩大和产、供、运、销分工的不断变化，这种直接结合的运输经济活动，越来越显示局限性，因此，一种承运方、托运方双方间接结合的运输经营方式就产生了，这种运输方式就是在整个运输全过程中，货主和运输企业之间不发生直接关系，而是通过代理人开展业务活动，充当这种代理人角色的就是由此而产生的各种联运企业。
运输协作是指在货物的运输全过程活动中，把生产、供应。
运输、销售等部门的各个环节联成一个有机整体，主要是通过运输企业之间，运输企业和厂矿企业之间的协作，而联运企业则是这种协作中的一个重要组成部分。
联合运输是随着现代化社会生产的规模日益扩大和专业化大分工而出现的一个新兴运输分支，联运企业既为货主服务，也为运输企业服务，这种"
一手托两家"
的双向服务，可以更好地发挥综合运输体系的整体功能，取得更为良好的经济和社会效益。
运输代理是联合企业的基本任务，方便了货主和运输企业，加速了货物的周转，提高社会经济综合效益。
重大件物流运输可以采用上述三种运输方式中两种或两种以上的组合形成重大件联合运输方式。
联合运输方式兼水路、公路、铁路运输的优点，不受地域限制，可以形成综合运输体系。
但这种方式要考虑衔接换装地点的处理方法及换装能力，同时换装点越多，所耗费的人力，物力越大，换装成本越高。
重大件工程物流的四种运输方式各有利弊，在选择重大件的运输方式时应根据所运货物技术参数、图样、运输要求及运输地之间的交通情况等．综合分析选出最佳的运输方式。
2海上钻井平台出口物流方案
2.1项目说明
表2.1钻井平台参数
产品名称：
海上钻井平台（以“中海油5号平台”为例）
尺寸（米）
重量（吨）
出发地
目的地
总长75m，
总宽48.8m，
型深5.2m，
吃水3.2m，
桩腿直径3.2m
桩靴对边尺寸9.2m
（可拆解，单件最大外形尺寸10
5
3m）
单件最大毛重50t
（可拆解）
中国山东省
东营市
南非
根据以上数据设定，此次出口方案可以选择水陆联合的运输方式。
由于此次运输货物尺寸庞大，重量集中，故其陆上运输部分由铁路承担。
将平台拆解后选择由
型长大货物列车运输至港口。
为了方便后续作业，装运港选择为建有国内最大铁路多式联运物流中心并配有起重量最大、外伸距最长、装卸效率最高的装卸桥的青岛港（前湾新港区）。
其目的港选为最大水深12.8m，岸吊起重能力为80吨，浮吊起重能力为200吨，并配有铁路货运站的南非德班港。
具体方案可分为两种：
方案A，在天津港以散件装船运至德班港交货。
方案B，在天津港港区外组装成平台，由拖船托至德班港或货主需要部署的地点。
其业务流程如图2.1所示。
图2.1业务流程
2.2方案A
本方案具体内容为：
将钻井平台拆解为散件，其中单件最大尺寸小于10
3m，最大重量小于50t。
采用
型长大货物列车由东营站货场装车运输至青岛港（前湾新港区）的铁路货运站。
再吊装至自行船上，运抵德班港。
其项目进度计划如图2.2甘特图A所示：
图2.2甘特图A
2.3方案B
再转运到海上组装成型，由大型拖船拖航运抵德班港或直接部署地。
其项目进度计划如图2.3甘特图B所示：
图2.3甘特图B
3.成本及效率分析
本文所设计的方案主要差别为在海上运输阶段选择自行船运输还是拖航运输。
其中方案B为拖航方式运输，拖航运输是对无动力的大型水上漂浮物，比如甲板驳船、船体分段、海洋平台等的一种运输方式。
这些大型物体的移动过程需要借助大马力远洋拖轮来完成。
运输过程配套的拖轮马力大小根据驳船大小以及承载货物吨位而定。
对于直接作为被拖物的浮船坞、海洋平台、船体分段等则需要根据其水下部分的体积以及受风面积来选择合适的拖轮，拖航过程中也同样要选择合适的季节及航线以规避风险。
同时由于在拖航运输工作实施之前，要首先完成钻井平台散件由青岛港铁路货运站至港外水域的吊装驳运和组装工作。
因此相比于方案A将钻井平台散件由青岛港铁路货运站直接吊装至承租的自行船上运至德班港来说，其要求的技术条件更高，环节更复杂，所消耗的资金和时间更多，对自然条件也提出了很高要求。
所以我认为应当以方案A为蓝本来设计此次重大件货物的出口物流方案。
表3.1成本分析比较
海上钻井平台出口物流方案比较
名称
方案A
方案B
项目工期
31天
48天
运输费用
低
高
运输环节
4
运输效率
可靠性
设计体会
通过这些天的努力，这次的论文写作设计基本完成。
想想这段难忘的岁月，从最初的茫然，到慢慢的进入状态，再到对思路逐渐的清晰，整个写作过程难以用语言来表达。
遇到困难，我会觉得无从下手，不知从何写起；
当困难解决了，我会觉得豁然开朗，思路打开了；
当论文经过一次次的修改后，基本成形的时候，我觉得很有成就感。
论文的写作是一个长期的过程，需要不断的进行精心的修改，不断地去整理各方面的资料，不断的想出新的创意，认真总结。
历经了这么久的努力，紧张而又充实的论文写作终要落下帷幕。
在这次论文的写作的过程中，我拥有了无数难忘的感动和收获。
在没有做论文写作以前觉得论文子写作只是对这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做论文发现自己的看法有点太片面。
论文写作不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对自己能力的一种提高。
通过这次论文的写作使我明白了自己原来知识还比较欠缺。
自己要学习的东西还太多，以前老是觉得自己什么东西都会，什么东西都懂，有点眼高手低。
通过这次论文写作，我才明白学习是一个长期积累的过程，在以后的工作、生活中都应该不断的学习，努力提高自己知识和综合素质。
注重理论与实践的相结合。
在老师的指导下，对此课题进行了思考和探究，这次的论文写作锻炼了我的组织能力和对一些知识的深刻认识，使我受益匪浅。
毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对自己能力的一种提高。
通过这次毕业写作，使我明白了自己原来的知识比较欠缺，自己要学习的东西还很多。
我才明白学习是一个不断积累的过程，我以前所懂的都只是停留在表面，并让我知道，在以后的工作和生活中都应该不断的学习，努力的充实自己的大脑。
参考文献
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