公路线形设计要注意的问题.docx

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公路线形设计要注意的问题

公路线形设计中需注意的行车安全相关问题

城市公路线形设计是否合理是直接影响到城市公路运行安全的根本性问题。

公路路线选择时应注重线形直标的选取和平、纵线形的合理结合，平面线形必须与地形、地物、景观等环境相协调，保证城市公路线形指标的均衡性、一致性和线形的连续性，以满足汽车高速行驶安全的需要。

公路线形设计中可能会存在以下问题：

1.直线过长

直线的最大长度，在城镇及其附近或其他景色有变化的地点大于20V可以接受，但在景色单调的地点应控制在20V以内。

过长的直线会使驾驶员感到单调、疲倦和急躁，一超速行驶，对安全不利。

2.同向曲线间直线过短

当设计速度不小于60km/h时，同向曲线间直线的最小长度应不小于6V。

当直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线构成反弯的错觉；直线过短时，甚至会把两个曲线看成一个曲线，形成所谓的“断背曲线”，易造成驾驶员操作失误。

3.反向曲线间直线过短

当设计速度不小于60km/h时，反向圆曲线间直线段最小长度应不小于2V。

当反向曲线间直线过短时，超高和加宽过渡可能不能满足，驾驶员操作会过于频繁，不利于驾驶安全。

4.长直线尽头接小半径曲线

长直线和长大半径平曲线会导致较高的速度，突然出现小半径平曲线，驾驶员会因来不及减速而发生事故。

尤其是长大下坡的尽头更要注意。

5.短直线接大半径平曲线

这样设计线路不均衡，驾驶的舒适性减小，且线形不美观。

6.相邻圆曲线间半径设计不均衡

相邻圆曲线大半径与小半径之比大于2或相邻回旋线参数比大于2，这样变化太突然会使驾驶员操作不适应，不利于安全。

7.平曲线长度不够

平曲线一般由前后回旋线和中间圆曲线组成。

在每段曲线上驾驶行程应不小于3s；当道路转角小于7时，应设置较长的平曲线。

如果平曲线长度过短，驾驶员需急转转向盘，高速行驶下是不安全的，也会使离心加速度变化率过大，使乘客感到不适应；道路转角很小时，驾驶员会产生半径很小的错觉。

8.长大下坡安全问题

长大下坡会导致较高的行驶车速，在长大下坡的尽头不应该设小半径曲线；同时，长大下坡容易导致刹车失灵导致追尾事故等等，应在合适的位置设置避险车道；在坡顶应设长大下坡的警示标志，提示驾驶员前面是长大下坡；由于驾驶员对“结束”较敏感，可以在下坡路段提示驾驶员长大下坡还有多长，这样能引起驾驶员足够的重视。

9.坡长过长

坡长不满足最大坡长的要求时，易使水箱“开锅”，导致汽车无爬坡能力，甚至熄火；下坡行驶制动次数频繁，易使制动器发热失效，甚至造成车祸。

10.平纵曲线配合不良

平、纵面线形的技术指标应大小均衡，平曲线与竖曲线组合宜相互对应，且稍长于竖曲线；竖曲线半径宜大于平曲线半径的10-20倍，小半径的平曲线起、讫点不得设在或接近凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，避免“死亡路线”；长平曲线内不得设置短的竖曲线；长竖曲线内也不得设置短的平曲线；直线上或卵型线形曲率渐变段的纵面线形应避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背等使驾驶者视觉中断的线形；避免急弯与陡坡相重合；避免短平曲线与短凸形竖曲线组合和避免平曲线与竖曲线错位的组合。

公路交叉口存在的行车安全问题和对策

1.交叉口照明条件不良

交叉口照明条件对夜间行车影响很大，照明条件不好直接导致交叉口视距不良，驾驶员不容易看到交叉口以及车辆，容易发生撞车事故。

对策：

交叉口改善照明条件，尤其是村镇段交叉口。

2.交叉口冲突点太多

冲突点的存在是交叉口的最大问题，并且产生冲突点最多的是左

转弯车辆，冲突点过多容易引起车辆相撞。

在交叉口设计中，应减少冲突点以增加通行能力。

对策：

（1）交通管制，从时间上分开车流以减少冲突点。

（2）渠化交通，通过隔离不同方向车流以减少冲突点。

3.支路与主线衔接不良

由于主线条件较好,主线上车辆速度过快,未能注意到支线行人、车辆穿越,来不及做出必要的避让措施,因而容易造成严重的交通事故。

对策：

（1）在路口设置一定转弯半径。

在大的路口转角处,路缘石曲线可设置10m的转弯半径,小的路口可设置3~6m的转弯半径。

（2）主线支线纵坡协调。

公路与乡村道路交叉时，乡村道路应在交叉处公路边缘设置10m的水平段,紧接水平段的纵坡一般Z取3%,纵坡小于或等于主线路拱坡度。

（3）满足视距三角形的要求。

考虑到主线、支线路面高度的差异,偏安全地,在支线视线范围内不得有高于1m的障碍物。

4.交叉口车速过大和车速离散型过大。

交叉口交通事故绝大部分是因为高速行驶的车辆撞击机动车、非机动车、行人导致。

在有交通信号灯的交叉口，行车司机为了快速通过交叉口，一般会加快车速，避免碰上红灯，这样就导致城市道路交叉口车速较快。

对策：

（1）采用限速措施

（2）利用错视觉原理，采用划线可以使司机觉得前方车道变窄从而

减速

（3）完善停车措施

（4）路面设置减速标志，如菱形减速标志等

5.黎明、黄昏等时段驾驶员视力下降引起交通事故。

黄昏和黎明是昼夜的交接点，空间的光亮度在发生变化，人的适应性也在变化之中，此时在高速公路行车应变能力降低，事故发生率提高。

对策：

（1）黄昏及早开灯，黎明推迟闭灯。

（2）驾驶员在这些时段加强警惕、防止瞌睡并保持合适的行车距离。

公路路侧设计存在的安全问题

1.边沟安全性差

我国的边沟形式和尺寸主要是基于排水设计的，较少考虑对行车安全的影响。

我国路侧边沟仍然是以梯形和矩形边沟为主，路侧容错空间较小，安全性较差。

对策：

（1）采用宽容性边沟形式。

宽容性边沟形式是相对于传统梯形边沟、矩形边沟形式而言的，包括浅碟形边沟、可恢复边沟、矩形盖板边沟、管网边沟等等。

在有条件的情况下尽量设置可恢复边沟，并可在边沟的土质坡面上铺设草皮，这样能够给驶离行车上失去控制的司机弥补失误的机会。

2.护栏设计不合理

我国路侧护栏还存在防撞等级不够、护栏端部处理粗糙、过渡段处理不合理等问题。

不能够有效地吸收汽车撞击能量,从而导致撞击对驾驶员和乘员的伤害较大,事故较为严重。

对策：

（1）留出路侧净区。

对路侧安全净区内的障碍物进行妥善处理，如移植树木等，从而留出足够的净区。

能不设护栏就不设护栏。

（2）护栏端头进行优化。

车辆常常撞在未经处理的护栏末端和固定的物体上,巨大加速度很可能对车辆和乘客造成极大伤害。

同时,护栏的末端很可能切入车舱或使车辆失控后翻车,导致严重后果。

护栏端头应具有很好的吸能效果，端头护栏板不会穿透车厢而危及乘客安全，端头侧板应具有很好的导向性能,失控车辆不会在端头处突然停住。

护栏端头可设置为外展地锚式、圆头式或解体消能式等,以减轻对乘客的二次伤害。

护栏端部应向外扩展，可隐入山体。

（3）护栏选择应更多样化。

在护栏设计宽容化的同时，可因地制宜。

路侧有村落时可采用钢筋网护栏，京城可采用反应文化特色的城垛式护栏，单坡面可采用混凝土护栏，临水临崖时可采用缆索护栏，景区可采用木质护栏，小桥可以采用钢管护栏等等。

（4）可使用刚背木护栏。

木材可以运用柔韧性来分散冲击波，同时可以与公路沿线的景观相配合,给驾驶员创造一种田园式的公路行车环境,使其在行驶过程中心情愉悦。

3.避险车道的设计存在问题

避险车道分为沙堆型避险车道、坡度降低形避险车道、水平型避险车道和坡度增加型避险车道，一般位于连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方、连续长下坡的下半部。

国内目前紧急避险车道设计较少，且存在不少问题,如避险车道的长度较短,车辆容易冲出避险车道造成二次交通事故的发生。

对策：

（1）避险车道制动层的厚度为0.5到0.7英寸的制动层，能提供最大的滚动摩擦阻力，因此可以有效减少避险车道长度，并保证失控车辆能安全停车。

（2）当避险车道的长度要求无法满足时，可以设置护堤和防撞桶。

（3）避险车道必须是一条保持与下坡道路方向一致的无转弯道路，与下坡道路保持最小的偏离角度；同时要保证避险车道上铺装的砂砾不会弥漫到正常行驶车道上，以免影响道路上正常行驶车辆。

（4）道路上必须有足够和明显标志，禁止正常行驶车辆临时使用避险车道停车。

（5）在下坡路段的下半段，接近急弯曲线的道路上要设置明显的标志，指出前方有避险车道，以引导速度过快的司机的驾驶行为。

景观设计与道路安全的协调性

道路景观直接影响驾驶员的驾驶状况及驾驶心理，从而对车辆的运行状况产生影响。

良好的道路景观不仅改善了道路周边环境，舒缓驾驶员的紧张情绪，从主观上提高交通的安全性，而且可以在事故发生时将事故损失减少到最小，保护人们的生命安全。

我国目前的城市道路景观设计还不完善，是局部的或是临时改造的，存在不符合驾驶员驾驶特性的问题，景观设计单调，缺乏整体性的考虑。

山区路段经常看到未经装饰的挡土墙等工程构造物，即使设置了道路景观，通常以种植行道树为主，造成景观形式、色彩单一，这些设置容易使驾驶员产生疲劳和厌倦。

而通过城市、集镇的路段充满形形色色的广告，使景观杂乱，视觉效果较差；同时，这些广告也容易事驾驶员分神。

有的地方选用色彩过于艳丽的灌木作防眩主体，分散了驾驶员的注意力，同样会影响交通安全。

这些不符合驾驶员视觉特性规律的景观直接影响了道路交通安全。

在进行景观设计时因根据不同的道路设计相适宜的景观，做到因地制宜。

对城市道路和高速公路应分开考虑。

城市道路

对于城市道路，往往实行机动车与非机动车、非机动车与人分道而行。

在道路绿化中，就要求对不同的道路有不同的绿化要求和标准。

在高架道路中，拐弯弯度较大的路段，适合种植成行的高大乔木

以起到指引行车方向的作用，同时也使司机具有安全感；而在分支道

路汇合的交叉处，应种植不遮挡视线的小乔木或灌木；在高架道路与普通道路的交汇处，不应种植大灌木和乔木，应以草坪为主，再点缀少量花灌木，适当种植一些花卉。

在隔离绿化带植物的配植上，首先应考虑交通安全，所选择的植被不能妨碍司机的视线。

同时，这类道路的绿化还应具有一定的景观功能，景观造型设计上最好多种多样，具有较强的层次感。

非机动车与人行道间的景观绿化以行道树绿化带的形式出现，其

主要功能是为非机动车驾驶者和行人庇荫，同时起到减弱噪音、减尘、等作用。

在植被的配植中，以高大乔灌木为主，适当点缀花草。

高速公路

高速公路上，行驶的车辆一般都是中长途，行驶速度也较快，极易造成司机的疲劳驾驶。

在高速公路的道路景观绿化中，更应该把交通安全放在首位。

由于高速公路距离较远，景观设计成本较高。

在植物配植方面具有以下特点：

一是选择小乔木或灌木为主；二是树木的造型不复杂，样式单一；三是植被色彩相对单一，变化不频繁；四是接近服务区或收费口处，植被不应过高，以免挡住司机视线。

在高速公路道路绿化设计中，也有的在道路两旁塑造了一些人工景观，但这些景观布置不应该太密集、太繁琐，否则易分散司机的注意力，造成交通安全隐患。

总之，道路景观设计应把道路景观绿化与交通安全有效地结合起来，既体现道路景观绿化的景观观赏价值，又能使道路景观绿化为交通安全服务。

人在“人-车-路”交通系统中的协调作用

人-车-环境系统是一门多学科交叉科学,它不是把着眼点只放在汽车上,而是从系统科学的角度研究人-车-环境三者的特性以及实现道路安全、交通顺畅和汽车环保的功能。

道路交通事故是在人-车-环境系统中产生不稳定或者不平衡时发生的,人、车和环境是引发道路交通事故的3个基本因素。

人始终是交通安全与安全交通的主体，无论是问题的起因、过程还是结果，都与人有着十分密切的关系。

人是交通环境要服务的根本对象，同时人具有改变交通环境的能力。

交通参与者的主观能动作用通常有两种形式：

其一，改变自己的行为去适应环境，适应客观规律。

比如在车辆行驶中，在基本相同的道路环境中行车，有的驾驶员可以安全行驶100万km以上，而有的却事故接二连三。

可见在环境不变的情况下，人是可以发挥主观能动作用来改变事物发展的过程和结果的；其二，改变周围的物质环境，主要通过改进道路状况，完善交通设施等。

交通事故的产生与驾驶员、道路环境、车辆都有关系，但几乎所有的事故都与人的主观行为以及错误的行为有关。

对此，广泛的开展交通安全宣传教育，增强人们的交通安全意识是一种重要手段。

同时，采用工程、管理等具有强制性的措施，对人们的不正确行为给予约束、限制，往往也可以收到明显的效果。

也就是说，道路情况也可以影响驾驶员，人和路是一个密不可分的整体。

另一方面，车辆的性能也影响了驾驶员的驾驶习惯和驾驶效果。

车辆的主动安全性及其防护措施、车辆的被动安全性及其防护措施，也与交通安全息息相关。

因此，要实现交通顺畅、道路安全，达到人-车-环境系统的平衡，需要综合的考虑人、车、路这三种因素，这三个方面都要提高，这样才能达到更好的效果。