对话吉孚看DCT和AT的成本和研发进程.docx
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对话吉孚看DCT和AT的成本和研发进程
对话吉孚看DCT和AT的成本和研发进程
手机免费访问 2009年11月04日14:
42 汽车商业评论 刘杨
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再过不到一年时间，吉孚动力技术苏州有限公司（GRC）就可以给自己的项目履历增加浓重的一笔——他们与上汽合作开发的双离合器（DCT）变速器会在2010年下半年装车上市。
即使是成立23年的母公司德国吉孚（GIF），这种整机开发项目也是第一次拿到。
上汽的DCT项目从立项开始，就成为中国国内关注的焦点，不仅仅因为这是国内第一款量产DCT，还因为在过去2年里，中国汽车制造商面临了自动变速器不同路线的无比纠结的抉择过程，却无一拿出足够先进的产品。
《汽车商业评论》了解到，大多数企业虽然号称在CVT和DCT以及AT做深入开发，但最先上市的，很可能只是技术稍显落后的4AT机型。
在这个背景下推出的上汽DCT，多少起到一点振奋人心的作用。
在这个项目之后，GRC已经接到国内第二单DCT联合开发合约，GRC总经理吴立（UlrichPlewnia）对《汽车商业评论》透露，这是一家独立的中国汽车制造商，而不是大家此前猜测的企业联盟。
而这种整机开发业务，除了中国，其他市场已经很难找到。
《汽车商业评论》估计，吴立手中的几个成熟项目，大概会让他对于公司推广方面的无奈得到一些缓解。
作为吉孚涵盖亚太地区的研发机构负责人，吴立很难从总部那里得到让他加强市场推广的指示，原因是吉孚在德国汽车行业内的知名度很高，用不着四处推销自己。
1986年，来自德国亚琛工业大学汽车研究所的一群研究员成立了吉孚公司，这个研究所拥有庞大的试验车间和试车场，和宝马等公司有常年的密切联系。
吉孚成立早期是做变速器测试，15年前，吉孚认识到，很多测试数据和经验，对于实际的变速器开发非常有帮助，因此吉孚决定涉足变速器开发领域。
事实上，吉孚进入中国始于1999年前后。
经过一番细致认真的前期研究，2003年，吉孚成立上海办事处，2006年投资700万欧元在苏州设立研发中心，专注于变速器工程研发业务。
起初，GRC打算派更多德国工程师到中国来服务于具体项目，但这条路很难走得通。
吴立说：
“要想在中国有所发展，就必须把真正的实力都建立在中国本土。
我们要考虑到本地客户对出口和更高技术的需求。
我们发现，更重要的是和本地的整车或者变速器企业一起合作，发现他们的需求，研发出合适的产品，而不是以国外企业的思路来指导他们或者传授他们技术。
;
为了让工程师快速成长，GRC把工程师派到国外工作几个月，以便能够回来后迅速适应这里的工作。
一位从吉利汽车研究院来到GRC的员工，不久就被派到德国待了7个月，完整地跟踪了一个测试台架从零开始到实现各种功能的拆装、测试和运行过程。
目前，GRC拥有5个测试台架。
现在的GRC有50个员工，吴立的目标是2010年达到80名员工，这大概是吉孚全球员工数量的20%。
这可能也是他们对于亚洲地区业务的预期比例。
吴立说：
“我们是中国第一个提供自动变速器测试台架的企业。
;他觉得，让更多中国企业掌握新技术，才能给自己这类工程服务公司带来更新业务，一起成长，比互相保密要来得快。
DCT推动行业发展
《汽车商业评论》：
外界比较关注吉孚动力与上汽之间的DCT变速器研发进展，你能介绍一下最新进展吗？
吴立：
的确，目前吉孚在中国“最著名;也是最大的项目，是我们和上汽合作开发，我们是工程外包服务商。
外界对这个项目的结构猜测很多，实际上，是联合电子（博世与上汽的合资公司）负责TCU（变速器控制器）的开发，博格华纳提供三个核心模块（双离合器模块、控制模块以及扭振减震器模块），吉孚提供整机的设计、开发、软件以及标定和集成，而上汽则负责制造。
确切地说，吉孚与上汽DCT项目签署时间是在GRC成立之前，起初的大多数软件和测试都是在德国进行。
GRC成立之后，我们做的是项目的后半部分，因为上汽要匹配的车辆是在中国，你要把变速器安装到整车上，我们就在这里做了很多的整合、匹配、标定，以及测试工作，你也可以看到我们这里的测试设备。
而且，客户也需要吉孚提供更及时的本地响应和需求反馈。
至于其他技术细节和发布信息，是由客户来掌握，我无权公布。
现在，项目第一阶段已经完成，正在按部就班进行第二阶段，整机的初步设计（BoldDesign）也已经定型。
中发联2009年7月参观、考察了吉孚德国总部，未来你们和它是否要建立合资公司？
是的，是有建立合资公司的想法。
我们与中发联探讨了若干合作模式，比如是合资建立研发中心，或是合作项目，或者成立合资公司。
我们目前探讨的还是合作什么项目，因为没有项目的话，建立合资研发中心也是无事可干。
我们希望从一个具体项目开始。
目前，我们和中发联谈论的核心还是DCT项目，这也是中发联目前的主要业务，我们在和国内几家主机厂探讨合作的可能。
未来DCT市场趋势如何？
这个还是要取决于各个不同市场的看法。
10年前，大家都在使用MT，少数用CVT。
现在，如果你问日本市场，那么答案是CVT，DCT毫无前途；而在欧洲，DCT已经占据了相当的市场份额，在变速器制造商格特拉克的计划中，已经有6～7款DCT产品在批量生产计划之中。
不同国家有不同观点。
至于何种变速器适应中级车，我觉得这要看车型的产量规模。
目前的DCT技术较新，成本也较高，如果DCT变速器可以做到每台8000元人民币，那么它就比较适合中级车。
从另一个角度讲，在DCT面世之前，自动变速器市场已经很久没有新的创新产品出现，没有革命性的进步。
DCT的出现，从一个侧面推动了自动变速器厂家的进步，比如，现在装配在宝马新7系上的由ZF提供的7速自动变速器，换挡速度非常快，这在以前都是没法想象的。
这种进步都是由于DCT产品上市而带来的竞争压力所推动。
现在的GRC有50个员工，吴立的目标是2010年达到80名员工，这大概是吉孚全球员工数量的20%。
这可能也是他们对于亚洲地区业务的预期比例。
吴立说：
“我们是中国第一个提供自动变速器测试台架的企业。
;他觉得，让更多中国企业掌握新技术，才能给自己这类工程服务公司带来更新业务，一起成长，比互相保密要来得快。
DCT推动行业发展
《汽车商业评论》：
外界比较关注吉孚动力与上汽之间的DCT变速器研发进展，你能介绍一下最新进展吗？
吴立：
的确，目前吉孚在中国“最著名;也是最大的项目，是我们和上汽合作开发，我们是工程外包服务商。
外界对这个项目的结构猜测很多，实际上，是联合电子（博世与上汽的合资公司）负责TCU（变速器控制器）的开发，博格华纳提供三个核心模块（双离合器模块、控制模块以及扭振减震器模块），吉孚提供整机的设计、开发、软件以及标定和集成，而上汽则负责制造。
确切地说，吉孚与上汽DCT项目签署时间是在GRC成立之前，起初的大多数软件和测试都是在德国进行。
GRC成立之后，我们做的是项目的后半部分，因为上汽要匹配的车辆是在中国，你要把变速器安装到整车上，我们就在这里做了很多的整合、匹配、标定，以及测试工作，你也可以看到我们这里的测试设备。
而且，客户也需要吉孚提供更及时的本地响应和需求反馈。
至于其他技术细节和发布信息，是由客户来掌握，我无权公布。
现在，项目第一阶段已经完成，正在按部就班进行第二阶段，整机的初步设计（BoldDesign）也已经定型。
中发联2009年7月参观、考察了吉孚德国总部，未来你们和它是否要建立合资公司？
是的，是有建立合资公司的想法。
我们与中发联探讨了若干合作模式，比如是合资建立研发中心，或是合作项目，或者成立合资公司。
我们目前探讨的还是合作什么项目，因为没有项目的话，建立合资研发中心也是无事可干。
我们希望从一个具体项目开始。
目前，我们和中发联谈论的核心还是DCT项目，这也是中发联目前的主要业务，我们在和国内几家主机厂探讨合作的可能。
未来DCT市场趋势如何？
这个还是要取决于各个不同市场的看法。
10年前，大家都在使用MT，少数用CVT。
现在，如果你问日本市场，那么答案是CVT，DCT毫无前途；而在欧洲，DCT已经占据了相当的市场份额，在变速器制造商格特拉克的计划中，已经有6～7款DCT产品在批量生产计划之中。
不同国家有不同观点。
至于何种变速器适应中级车，我觉得这要看车型的产量规模。
目前的DCT技术较新，成本也较高，如果DCT变速器可以做到每台8000元人民币，那么它就比较适合中级车。
从另一个角度讲，在DCT面世之前，自动变速器市场已经很久没有新的创新产品出现，没有革命性的进步。
DCT的出现，从一个侧面推动了自动变速器厂家的进步，比如，现在装配在宝马新7系上的由ZF提供的7速自动变速器，换挡速度非常快，这在以前都是没法想象的。
这种进步都是由于DCT产品上市而带来的竞争压力所推动。
你对大众DSG（直接换挡变速器，使用DCT模块）在北美和在华召回，是怎么分析的？
北美认为是变速器内部油温传感器故障导致。
这么说吧，DSG在中国和全球都还不是很普及的技术，有些公司有能力发现问题，有些公司则还不能，这项技术非常复杂。
召回的确在发生，事实上召回的数量和频次很多时候都超出大众的预期和理解。
不过，我不会将其当做对DSG变速器名誉的一种损失，召回更多揭示的是质量、制造和设计方面的问题，而不是这项技术本身。
这些都可以通过更合理的改进来避免，从而带来更长期稳定的使用。
毕竟，DSG是一项非常复杂的技术，也在不断进步之中。
因此，随着我们在DCT方面的研发经验越来越多，这个产品也会越来越可靠。
那么你们所做的DCT产品如何规避未来的召回问题？
我们当然不希望看到召回，但我们也能够理解这次召回事件对中国消费者的负面影响。
这是一项复杂的技术，我们会尽力将其做得更安全更可靠，但实际的问题，有些只有在实际的使用中才能发现。
不过我要申明一点，DSG的召回并不意味着DCT技术有问题，也不意味着AT、CVT技术就更可靠。
这些技术同样复杂，并且也在不断改进。
此外，在我们与上汽合作DCT项目的时候，我们做了大量的对标，我们找来了大众的DSG（高尔夫GTI和帕萨特），格特拉克DCT变速器（三菱以及福特PowerShift），我们希望寻找更多的信息，来避免召回的发生。
这次大众DSG召回发生后，我们也做了很多研究，包括对召回成本的分析。
对我们来说，项目的下一步是研发出智能化的测试程序，因为需要测试很多的复杂系统之间的互动，比如发动机软件、变速器软件、整车控制软件，以及当用户使用车辆的时候，还会涉及不同类型的驾驶习惯。
我们需要测试各种可能的组合类型，因此需要一个智能化的软件，来测试所有可能会出现的问题。
为了节省时间和成本，我们大量使用了硬件在环（Hardwearintheloop）技术，利用软件模拟各种车身设备，来测试变速器在虚拟实际运用中的指标数据，以及对可能发生问题的响应情况。
吉孚在德国就是以变速器测试起家，在欧洲，大家对变速器测试更为看重，因为在设计制造完成后，验证试验才是确保质量的关键。
通过验证，来决定当初的设计和制造是否可靠。
比如上汽，他们在安亭的研发中心做好产品设计，就需要吉孚来做更深入的测试，这种合作模式在国际上很普遍。
因为吉孚有更多的测试经验。
如果想要避免召回，就需要尽可能多地做测试，在早期就发现问题。
开发过程比成本更重要
《汽车商业评论》：
中国企业很在意成本，同样档位水平的DCT和AT，其研发成本和制造成本差别有多少？
吴立：
这个较难比较，因为现在很少有企业从零开始研发一款AT，大多数都从零开始研发DCT。
而且，还得看你需要哪些部件的研发，比如是一款完整的DCT变速器，包括TCU、双离合器以及基本的变速器整机，还是只是整机结构开发。
对于任何一项新技术而言，都要经历三个阶段：
前期调研，预开发，正式研发。
前期调研的任务是确保这个设计思路是可行的，比如你的手机的功能是与人通话。
预开发的目的是确保未来产品是能够在现有技术下应用实现的，比如我要求我的手机能在口袋里放得下，不太重，具备一些诸如摄像等功能，我需要确认这些想法都可以在当前技术水平下实现，并且都实际可用。
这个阶段是做到样机。
正式研发阶段就是将这个产品概念转化为量产产品。
这是国内认为的开发阶段。
就变速器来说，这个阶段大概要3～4年。
如果你听到国内厂家说在3年半里开发出一款变速器，那么他们只是强调的最后开发阶段，而没有计算前期的两个阶段。
AT在汽车行业已经研发了很多年，大家是考虑将其做得更好，换挡更快，而不是从零开始。
DCT的话，很多开发方面的问题我们还都没摸索到，就会产生一些成本，相比AT的成熟开发环境而言。
我估计，若是真的从头开始，二者的总体研发成本应该不相上下的。
从制造而言，如果不考虑AT的液力变矩器和DCT的双离合器，那么就齿轮结构而言，DCT相对简单和便宜，因为它基本上就是一个手动变速器，AT会更复杂，要有行星齿轮。
虽然目前DCT的制造成本很高，但向未来看的话，可缩减的成本空间还是很大。
中国厂家是否可以越过AT，直接上DCT？
这是大多数人会给出的建议。
因为如果你没有开发AT的经验，那么你需要重新学习过去100年的关于AT的研发过程，AT本身就是复杂的技术，这个学习过程也会很漫长。
我知道国内有一家公司也在这条路上努力，我们在等待好消息。
至于DCT，这是较新的技术，中国企业也容易追赶上来。
国内有一些小型车采取AMT，大多是用意大利的马瑞利公司的产品，吉孚与长丰合作开发了一款AMT变速器，你觉得有什么优势吗？
马瑞利的是基于液压控制换挡，吉孚的则是电控机械换挡。
我们的变速器不需要液压的执行机构，也不需要液压油。
AMT变速器设计有个关键环节是减少扭矩过程，电控比液压更好控制，也能更好地带来换挡的平顺性。
不过，马瑞利的机器已经开发很多年，是成熟技术，可以迅速装车。
吉孚的产品是新开发，需要匹配和集成，还要和整车做较长时间匹配以及使用中的修正。
正如一句老的谚语，如果你需要更好的东西，那么你就得学会等待。
我们比较了MT与AMT的硬件成本，大概差别在3500元到4000元人民币。
如果比较价格的话，在小型车上，厂家的定价其实没太大差别。
因此，就B级别车或以下级别来说，大概30000台变速器的规模就不会亏。
我们在中国会把一台变速器匹配在不同的车型上，也是为了早点获得规模效应。
吉孚自己研发的KRG变速器目前推向市场的进展如何？
吉孚从1995年开始KRG研发。
我们目前已经完成了前面两个阶段，正在进行第三个开发阶段。
我们有1家日本客户和1家欧洲客户，正在努力将其变成量产产品。
我可以说的是，都是两款全新的车型。
这项技术还没有开始和中国厂家接触，但我们觉得这个产品很适合中国中级车或小车。
因为国内厂家的单一车型批量过低，也就2万台，很难实现规模效应。
KRG的成本很低，部件也很少，很简单。
除了两个椎体，不同车型之间变速器的通用部件很多，不需要做很大改变。
金融危机是否影响了吉孚在中国和印度的投资计划？
我们在年初讨论过这个问题，我们的结论是，中国政府很强大，中国汽车制造企业也资金充沛，他们需要不断增加投资来保持发展（研发），这是他们未来实现增长的基础。
对于吉孚而言，我们是工程公司，建立起我们的工程能力，持续的投入也是一个成本和必须做的事情，因为即使我从现在开始训练工程师，也要2年时间才能将其培养成可以在项目中独挡一面的人才。
所以我们还得保持适量的投资进度，继续招聘和扩充工程师队伍。
我们不会因为短暂的困难，比如几个月的经济危机，而减少我们在本地的投资。
在印度市场，目前是提供测试服务。
我们在年初也做了对印度市场的评估，希望能够在未来2年内，进入这个市场，开始做一些大的项目。
如果进入印度，我们采取的方式也将和中国比较类似。
苏州这边是中国和亚洲的工程中心。
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