现代汽车广泛采用集中控制系统.docx
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现代汽车广泛采用集中控制系统
判断题
1.现代汽车广泛采用集中控制系统，它是将多种控制功能集中到一个控制单元上。
（）
2.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容。
（）
3.电子控制系统中的信号输入装置是各种传感器。
（）
4.闭环控制系统的控制方式比开环控制系统要简单。
（）
5.开环控制的控制结果是否达到预期的目标对其控制的过程没有影响。
（）
6.空气流量计可应用在L型和D型电控燃油喷射系统中。
（）
7.空气流量计与进气管绝对压力传感器相比，检测的进气量精度更高一些。
（）
8.曲轴位置传感器只作为喷油正时控制的主控制信号。
（）
9.发动机集中控制系统中，一个传感器信号输入ECU可以作为几个子控制系统的控制信号。
（）
10.点火控制系统还具有通电时间控制和爆燃控制功能。
（）
11.ECU收不到点火控制器返回的点火确认信号时，失效保护系统会停止燃油喷射。
（）
12.在发动机集中控制系统中，同一传感器信号可应用于不同子控制系统中。
（）
13.空气流量计是作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。
（）
14.发动机集中控制系统中，各子控制系统所需要的信息是不相同的。
（）
15.随着控制功能的增加，执行元件将会适当的减少。
（）
16.机械式汽油喷射系统采用的是间断喷射方式。
（）
17.EFI系统能实现混合气浓度的高精度控制。
（）
18.在电喷发动机的任何工况下均采用的是闭环控制。
（）
19.同时喷射喷油正时的控制是以发动机最先进入作功形成的缸为基准。
（）
20.当发动机熄火后，燃油泵会立即停止工作。
（）
21.D型进气系统结构简单，应用比较广泛。
（）
22.当节气门内腔有积垢后，可用砂纸将其清除。
（）
23.内置式电动燃油泵多采用滚柱式，外置式电动燃油泵则多采用涡轮式。
（）
24.在D型电控燃油系统中，进气管绝对压力传感器应用最多的是表面弹性波式。
（）
25.日本丰田LS400轿车的曲轴位置传感器安装在分电器内。
（）
26.在汽车集中控制系统中，车速传感器也是自动变速器的主控制信号。
（）
27.光电式车速传感器与光电式凸轮轴位置传感器的工作原理不相同。
（）
28.微机可以直接接受由传感器输送的模拟信号。
（）
29.电流驱动方式只适用于低阻值喷油器。
（）
30.在喷油器的驱动方式中，电压驱动高阻抗喷油器的喷油滞后时间最短。
（）
31.独立喷射可使燃油在进气管中滞留的时间最短。
（）
32.开环控制系统对发动机及控制系统各组成部分的精度要求高。
（）
33.在发动机起动时，除同步喷油外，在增加一次异步喷油。
（）
34.喷油量控制是电控燃油喷射系统最主要的控制功能。
（）
35.发动机起动时的喷油量控制和发动机起动后的喷油量控制的控制模式完全相同。
（）
36.喷油器的实际喷油时刻比ECU发出喷油指令的时刻要晚。
（）
37.发动机起动后的各工况下，ECU只确定基本喷油时间，不需要对其修正。
（）
38.怠速稳定性修正只适用与L型系统。
（）
39.ECU检测到进气管绝对压力变化较转速变化的时间滞后。
（）
40.发动机起动或加速时的异步喷油量一般是可变的。
（）
41.当喷油器断电的时候也就停止了喷油。
（）
42.设置容量较大的进气室可防止进气的波动。
（）
43.设置容量较大的进气室增加了各缸进气的相互干扰。
（）
44.采用D型电控燃油喷射系统的发动机都装有谐波进气增压系统。
（）
45.电控发动机上装用的空气滤清器与普通发动机上的空气滤清器原理不同。
（）
46.L型喷射系统发动机上，空气流量计与节气门体是组合成一体的。
（）
47.电动燃油泵是一种由小型交流电动机驱动的燃油泵。
（）
48.不同车型采用的燃油泵控制电路是不相同的。
（）
49.在电控发动机的燃油供给系统中一般采用的都是一次性的燃油滤清器。
（）
50.燃油压力调节器工作不良时可对其进行维修来保证它能正常工作。
（）
51.在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须首先释放燃油系统压力。
（）
52.通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障。
（）
53.不同车型测试燃油压力表的连接方式有所不同。
（）
54.叶片式空气流量计当旁通气道截面积增大时将使混合气变浓。
（）
55.冷起动喷油器仅在发动机低温起动时喷油。
（）
56.电控燃油喷射装置由传感器、电控单元、和执行机构组成。
（）
57.水温传感器安装在发动机水套上，与冷却水直接接触。
（）
58.ECU是发动机的一种综合控制装置。
（）
59.MPI为多点喷射，即一个喷油器给两个以上气缸喷油。
（）
60.缸外喷射的汽油压力一般为0.3～0.4kpa。
（）
61.在正常使用情况下发动机控制模块本身不太容易出故障。
（）
62.国内沈阳金杯汽车采用的是单点喷射系统。
（）
63.发动机停止工作后，供油管路仍保持有压力。
（）
64.喷油器是电控发动机燃油喷射系统中的重要执行器。
（）
65.为保证喷油器正常工作，应定期清洗喷油器。
（）
66.由于低电阻喷油器直接与蓄电池连接，因而回路阻抗比较大。
（）
67.喷油器的喷油动作不是和发动机控制模块发出的喷油脉冲信号同步。
（）
68.翼板式空气流量计中的CO调整螺钉通常情况下不用进行调整。
（）
69.节气门位置传感器装在节气门体上，跟随节气门轴同步转动。
（）
70.发动机怠速时，用手触摸喷油器，应有振动感。
（）
71.节气门位置传感器是不需要调整的。
（）
72.在同时喷射系统中，喷油正时与发动机进气、压缩、作功、排气四个循环有很大关系。
（）
73.同时喷射不需要气缸判别信号，且喷射驱动回路通过性好。
（）
74.分组喷射方式中，发动机每一个工作循环中，各喷油器均喷射一次。
（）
75.相对于同时喷射的发动机而言，分组喷射的发动机在性能方面有所提高。
（）
76.通过冷起动喷油器可获得喷油增量。
（）
77.多点喷射系统是在节气门上方安装一个中央喷射装置。
（）
78.顺序喷射按发动机各缸的工作顺序喷油。
（）
79.采用同时喷射方式的电控喷射系统，曲轴每转两圈各缸同时喷油一次。
（）
80.脉动阻尼器的作用是限制燃油系统的最高压力。
（）
81.单点喷射采用是分组喷射方式，也成独立喷射方式。
（）
82.在开环控制系统中，电脑根据系统中预先存入的各传感器信号，判断运行状况，并计算出最佳喷油量。
（）
83.同时喷射正时控制是所有各缸喷油器由ECU控制同时喷油和停油。
（）
84.在装有节气门限位螺钉的汽车上，可以调节节气门限位螺钉，来保持发动机怠速运转。
（）
85.在多点电控燃油喷射式发动机上，每个气缸必须设一个单独的进气歧管，以消除进气波动和保证各缸进气均匀。
（）
86.单点喷射中，汽油被喷入进气道中。
（）
87.冷却水温度传感器随着冷却水的温度升高，其热敏电阻阻值也随之增高。
（）
88.在对进气温度修正中，当进气温度高于20ºC时，空气密度减小，适当增加喷油时间，以防止混合气偏稀。
（）
89.将燃油泵测量端子跨接到12V电源上，点或开关置ON位置，若听不到油泵工作声音，则应检查或更换油泵。
（）
90.在用蓄电池直接给燃油泵通电时，应注意通电时间不能过长。
（）
91.由于叶片式空气流量计是检测进气的体积流量，所以ECU不根据进气温度信号进行对喷油量的修正。
（）
92.在测量进气管绝对压力传感器时，传感器输出的电流信号随真空度增加而下降。
（）
93.电位计式节气门位置传感器输出的电压信号中，节气门全关时电压值应为5V。
（）
94.数字信号不能直接输入微机，必须由A/D转换器将其转换成模拟信号再输入微机。
（）
95.在采用电流驱动方式的喷油器控制电路中，不需附加电阻值，直接与蓄电池连接。
（）
96.发动机工作时，用手触试喷油器针阀开闭，如有震动或声响，说明喷油器无故障。
（）
97.在电压驱动方式中低阻喷油器能直接与蓄电池连接。
（）
98.存储器中只读存储器ROM是用来存储固定信息的。
（）
99.电容式进气管绝对压力传感器电容量的变化量经过电路转换成电流信号输给ECU。
（）
100.测量进气管绝对压力传感器输出的信号电压，随着真空度增加而下降。
（）
101.在D型EFI中，进气温度传感器安装在空气滤清器内。
（）
102.空气流量计的作用是测量发动机的进气量，电脑根据空气流量计的信号确定基本喷油量。
（）
103．进气歧管绝对压力传感器与空气流量计的作用是相同的，所以一般车上，这两种传感器只装一种。
（）
104．开关量输出型节气门位置传感器既能测出发动机怠速工况和大负荷工况，又能测出发动机加速工况。
（）
105．目前大多数电动汽油泵是装在油箱内部的。
（）
106．电动油泵中的单向阀能起到一种保护作用，当油压过高时能自动减压。
（）
107．装有燃油压力调节器作用是使燃油分配管内压力保持不变，不受节气门开度的影响。
（）
108．冷起动喷油器一般不受ECU控制，而是由热控正时开关控制。
（）
109．电磁脉冲式曲轴位置传感器不需ECU供给5V电源，只要转动传感器就能产生信号。
（）
110．当发动机在高转速运行下节气门突然关闭时，将切断喷油。
（）
111.进气温度传感器中的热敏电阻随着进气温度的升高而变大。
（）
112.压力调节器的作用是使燃油压力相对大气压力或进气负压保持一致。
（）
113.在检查电磁式凸轮轴位置传感器时，检查感应线圈电阻，热态下的G1和G2感应线圈应为125～200Ω。
（）
114.在检查节气门体时，如内腔内有积垢和结胶情况下，应用砂纸将其清理。
（）
115.拆卸压力调节器时，要先释放燃油系统中压力。
（）
116.冷起动喷油器喷油时间受定时开关和ECU同时控制。
（）
117.涡轮式电动燃油泵不工作时，出油阀关闭，以使油管内保持一定的残余压力。
（）
118.喷油器的喷油迟滞时间缩短会使其响应性能变差。
（）
119.微处理器只能识别0至5V的方波状数字信号。
（）
120.光电式传感器输入给电脑的是数字信号。
（）
121.冷却液温度传感器输入给电脑的是数字信号。
（）
122.ECU内部电源电路给微处理器和传感器提供电源。
（）
123.当内部电源电路开路或短路时，由ECU提供5V电源电压的传感器都不在工作。
（）
124.ECU接地线对发动机管理系统的正常工作影响并不是很大。
（）
125.ECU电源电路向发动机控制模块提供的电压过小会影响发动机控制模块正常工作。
（）
126.油箱外置型电动燃油泵安装在油箱外，并联在输油管上。
（）
127.齿轮泵输油的流量和压力波动与滚柱泵相比压力波动都比较大。
（）
128.电动燃油泵只有在发动机起动和运转时才工作。
（）
129.片阀式喷油器的抗堵塞能力比较强。
（）
130.空燃比反馈控制具有一定的局限性。
（）
131.对于某一型号的发动机来说，基本喷油脉冲宽度不是标准数据。
（）
132.蓄电池的电压越高，喷油器的开阀时间越短。
（）
133.蓄电池的电压对喷油器的关阀时间影响很大。
（）
134.通常情况下，喷油器的关阀时间比开阀时间要长。
（）
135.哪缸喷油器坏了，就更换哪个缸的喷油器。
（）
136.点火提前角过大，会造成发动机温度升高。
（）
137.发动机起动时，按ECU内存储的初始点火提前角对点火提前角进行控制。
（）
138.发动机怠速工况下，空调工作时的基本点火提前角比空调不工作时小。
（）
139.发动机冷车起动后的暖机过程中，随冷却水温的提高，点火提前角也应适当的加大。
（）
140.发动机工作时，随冷却液温度的提高，爆燃倾向逐渐增大。
（）
141.蓄电池的电压变化也会影响到初级电流。
（）
142.轻微的爆燃可使发动机功率上升，油耗下降。
（）
143.增大点火提前角是消除爆燃的最有效措施。
（）
144.最理想的点火时机应该是将点火正时控制在爆震即将发生而还未发生的时刻。
（）
145.当发动机的负荷减小时，气缸内的温度和压力均降低。
（）
146.所有发动机的ECU中都存储一张点火正时图。
（）
147.采用ESA系统时，发动机在各种工况下，ECU都可保证理想的点火提前角。
（）
148.不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正方法都是相同的。
（）
149.发动机在暖机的过程中，燃烧过程所占的曲轴转角将逐渐增大。
（）
150.发动机工作时，随冷却液温度的提高，爆燃倾向逐渐增大。
（）
151.冷却液温度过高后必须修正点火提前角。
（）
152.为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。
（）
153.对于初级电流通电时间的修正与蓄电池的电压无关。
（）
154.对于一定的发动机而言，断电器触点的闭合角是一定的。
（）
155.发动机负荷较小时，发生爆燃的倾向几乎为零。
（）
156.磁电机点火系统在低速时的点火性能较好。
（）
157.霍尔式点火发生器触发叶轮叶片与气缸数相等。
（）
158.点火正时必须随发动机的转速和负荷变化而变化。
（）
159.凌志LS400为V8发动机，有一个点火控制模块。
（）
160.无分电器点火系统采用小型闭磁路的点火线圈是自感式线圈。
（）
161.点火提前角对发动机性能的影响非常大。
（）
162.混合气的质量越好，燃烧的速度越大，要求点火提前角就应越大。
（）
163.在发动机控制系统中，点火系统也可以采用闭环控制方法。
（）
164.爆震传感器输出的信号频率与发动机振动频率是不一至的。
（）
165.对于共振型爆震传感器而言，发动机爆震时，输出的电压最小。
（）
166.爆震传感器通常比较可靠，耐久性很好，除非物理损坏，否则不会失效。
（）
167.一个有故障的爆震传感器可能会造成点火提前角失调。
（）
168.凌志LS400发动机的左右缸体外侧各安装一只压电式爆震传感器。
（）
169.电子控制点火系统一般无点火提前装置。
（）
170.一般来说，缺少转速信号、电子点火系统将不能点火。
（）
171.在无分电器点火系统（一个点火线圈驱动二个火花塞）中，如果其中一个气缸的火花塞无间隙短路，那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。
（）
172.最大点火提前角一般在35°～45°之间。
（）
173.发动机负荷增大，最佳点火提前角也应增大。
（）
174.通电时间和闭合角是完全不同的两个概念，不可混为一谈。
（）
175.采用爆震传感器来进行反馈控制，可使点火提前角在不发生爆震的情况下尽可能地增大。
（）
176．汽油的辛烷值越高，抗暴性越好，点火提前角可适当减小。
（）
177．点火提前角过大，会使爆燃倾向减小。
（）
178．点火提前角随着发动机转速升高而增大。
（）
179.随着负荷的减小，进气管真空度增大，此时应适当减小点火提前角。
（）
180汽油辛烷值高时点火提前角应减小。
（）
181.起动时点火提前角是固定的。
（）
182.当发动机负荷超过一定值时，电控点火系统自动转入开环控制模式。
（）
183.轻微的爆震对发动机性能没有影响。
（）
184.在暖机过程中，随着冷却水温度的提高，点火提前角应适当的减小。
（）
185.为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化来修正。
（）
186.ECU根据计算出的曲轴每转10°所用时间，确定G信号后点火线圈初级电路通电与断电时刻。
（）
187.在电控点火系统中，Ne信号主要用来计量点火提前角的通电时间。
（）
188.ECU根据凸轮轴位置传感器的信号，来确定发动机转速。
（）
189.进气温度信号和发动机转速信号是ECU确定基本点火提前角的主要依据。
（）
190.用万用表测爆燃传感器的端子与壳体之间应导通。
（）
191.汽油机转速增大，则爆燃燃烧倾向加大，应加大点火提前角。
（）
192.汽油机负荷增加，则爆燃燃烧倾向加大，应减小点火提前角。
（）
193.缸内喷射的喷射方式可使爆震燃烧的倾向减小，但使混合气的温度大大提高了。
（）
194.汽车在节气门全开情况下大负荷行驶时，要求发动机输出大扭矩。
（）
195.电子点火正时系统是一种点火正时闭环控制系统。
（）
196.电子点火控制系统属于点火正时闭环控制。
（）
197.凌志LS400有两个点火控制模块。
（）
198.排气上止点的气缸点火后不产生功率，电火花浪费在气缸中。
（）
199.无分电器单独点火系统每个气缸的火花塞配用两个点火线圈。
（）
200.无分电器单独点火系统的点火方式非常适合在五气门发动机上使用。
（）
201.发动机起动时，不管发动机运转情况如何，点火都发生在某一固定的曲轴转角。
（）
202.不同发动机初始点火提前角都是相同的。
（）
203.当ECU发生某些故障而使后备系统开始工作时，发动机的实际点火提前角就为固定的初始点火提前角。
（）
204.在减速至加速的过渡期中，点火正时根据情况暂时的提前或延迟。
（）
205.发动机发出最大扭矩的点火时刻是在发动机即将产生爆震的点火时刻的附近。
（）
206.如果发动机实际点火提前角不合适，发动机很难正常运转。
（）
207.最佳点火提前角可以大大提高发动机的动力性、燃油经济性和排放性。
（）
208.怠速运转的高低直接影响燃油消耗和排放污染。
（）
209.只有在节气门全关、车速为零时，才进行怠速控制。
（）
210.节气门直动式怠速控制器动态响应性比较差。
（）
211.开关型怠速控制阀也只有开或关两个位置。
（）
212.当发动机刚刚起动后，开关型怠速控制阀的线圈处在通电状态。
（）
213.当进气流速提高后可以改善发动机的低速性能。
（）
214.目前汽车上的增压装置多采用动力增压。
（）
215.韩国大宇轿车上的EVAP轿车系统采用的是ECU控制。
（）
216.在所有的EVAP系统中，活性碳罐上都设有真空控制阀。
（）
217.气缸内的温度越高，排出的NOX量越多。
（）
218.在冷起动后，立即拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化。
（）
219.三元催化转换器一般为整体不可拆卸式。
（）
220.汽车进入巡航控制状态后，若车速过低，ECU将自动解除巡航控制。
（）
221.汽车在坡道较大的道路上行使时，使用巡航控制系统，会引起发动机转速变化过大。
（）
222.装用电控节气门系统的发动机不需装用怠速控制阀。
（）
223.电控节气门系统发生故障时，系统会自动停止工作。
（）
224.故障自诊断系统必须要有专门的传感器。
（）
225.自诊断系统对所设故障码以外的故障无能为力，特别是机械装置、真空装置等。
（）
226.自诊断系统只能根据传感器输入信号来判定有无故障，但不能确定故障的具体部位。
（）
227.当点火系统发生故障造成不能点火时，失效保护系统使ECU立即切断燃油喷射。
（）
228.当节气门位置传感器有故障时，ECU将始终接收到节气门处于开度为50%的信号。
（）
229.失效保护系统只能维持发动机继续运转，但不能保证控制系统的优化控制。
（）
230.二氧化锆氧传感器输出特性是在空燃比14.7附近有突变。
（）
231.一般氧传感器安装在排气管处，三元催化装置前面。
（）
232.在点火开关关闭时，ECU也需要供电，以保存相应的车辆参数。
（）
233.只有当发动机在标准的理论空燃比下运转时，三元催化转换器的转换效率才最佳。
（）
234.三元催化转换器必须定期进行维护，延长其使用寿命。
（）
235.催化转换器发生破裂、失效时也会造成发动机动力性下降。
（）
236.三元催化转换器的工作正常与否可以用废气分析仪来测试。
（）
237.燃烧的温度越低，氮氧化合物排出的就越多。
（）
238.EGR系统会对发动机的性能造成一定的影响。
（）
239.诊断二次空气喷射系统，首先要检查该系统上所有真空软管和电路连接。
（）
240.涡轮增压器内的动力涡轮和增压涡轮安装在同一根轴上。
（）
241.在拆卸涡轮机时，壳体和零件间无相对位置，因而没有必要注标志。
（）
242.失效保护功能起动时可完全代替传感器的功能来维持发动机运转。
（）
243.在使用三元催化转换器来降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。
（）
244.氧传感器失效时会导致混合气过稀，不会导致混合气过浓。
（）
245.非加热型的氧传感器一般约5～8万公里应更换一次。
（）
246.怠速时，CO的排放量最多，NOx最少。
（）
247.加速时，HC排放量最少，NOx增加最显著。
（）。
248.曲轴箱窜气的主要成份是HC和CO。
（）
249.燃油蒸气的主要有害成份是HC。
（）
250.活性炭罐受ECU控制，在各种工况下都工作。
（）
251.废气再循环的作用是减少HC、CO和NOx的排放量。
（）
252.发动机温度过高不会损坏三元催化转换器。
（）
253.空燃比反馈控制在各种电控发动机上都使用。
（）
254.空燃比反馈控制的前提是氧传感器产生正常信号。
（）
255.废气排放控制仅在采用OBD—Ⅱ系统中使用。
（）
256.涡轮增压器损坏会造成发动机动力性能下降。
（）
257.怠速控制的目的保证发动机运转稳定的前提下，尽量使发电机保持高怠速运转。
（）
258.ECU通过控制脉冲信号的占空比来改变旋转电磁阀的开度。
（）
259.与占空比控制电磁阀型怠速控制阀相比，开关型怠速控制阀控制的旁通空气量更多。
（）
260.发动机排出的NOX只与气缸内的最高温度有关。
（）
261.在谐波增压控制系统中，当气体惯性过后进气门附近被压缩的气体膨胀而流向进气相同的方向。
（）
262.进气管内的压力被反射回到进气门所需时间取决于压力传播路线的长度。
（）
263.在可配气相位控制系统中，凸轮轴沿工作方向转过一个角度，如：
气门提前开启角增大，则迟后关闭角也增大。
（）
264.VTEC系统中电磁阀通后，通过水温传感器给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。
（）
265.柴油机的主要污染物是HC和NOX和碳烟。
（）
266.EGR控制系统是将适量废气重新引入气缸燃烧，从而提高气缸的最高温度。
（）
267.废气再循环是取决于EGR开度，而EGR开度是ECU控制。
（）
268.发动机的排气温度大于815℃时，TWC转换效率下降。
（）
269.当氧化锆氧传感器内外侧氧浓度差小时，两电极产生的是高电压（约1V）。
（）
270.拆开二次空气电磁阀上的软管，电磁阀不通电时，从进气管侧软管头吹入。
（）
271.当汽车进入巡航状态后，若过低减速时ECU将自动解除巡航控制。
（）
272.应急备用系统只保证发动机按正常性能运行。
（）
273.失效保护系统不能保证控制系统优化控制。
（）
274.点火开关接通，发动机没有起动或起动后短时间内“故障指示灯”点亮说明系统有故障。
（）
275.步进电机式怠速控制阀在点火开关断开后必须继续通电使其退回到初始位置。
（）
276.起动模式时发动机空燃比闭环控制。
（）
277.发动机在全负荷模式下，废气再循环控制系统将停止工作。
（）
278.在怠速工况运行时，节气门位置传感器的
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