船舶保安与防海盗技术第十章索马里海盗防范1.docx
《船舶保安与防海盗技术第十章索马里海盗防范1.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《船舶保安与防海盗技术第十章索马里海盗防范1.docx（69页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
船舶保安与防海盗技术第十章索马里海盗防范1
第10章索马里海盗的防范
10.1索马里海盗的作案海域与特点
10.1.1活动范围不断扩展
10.1.2海盗的作案特点
10.2进入海盗区前的布防及预案
10.2.1风险评估
10.2.2航线设计
10.2.3防海盗应急预案的制定
10.2.4报告制度
10.2.5防海盗布防
10.3航行于高危海盗区的防御策略
10.3.1常规防范措施
10.3.2船舶遇袭时的防御手段
10.3.3武装海盗登轮后的应对措施
10.3.4.船舶或人员被劫持时的操作须知
10.4航运公司防抗海盗的工作部署
10.5中外海军索马里、亚丁湾护航
10.5.1中国海军护航
10.5.2外国海军护航
10.5.3参加护航编队注意事项
10.6经典案例分析
第10章索马里海盗的防范
10.1索马里海盗的作案海域与特点
10.1.1活动范围不断扩展
上世纪八、九十年代以来，索马里沿岸水域开始出现海盗活动现象，国际防海盗中心告诫航海者，航行于亚丁湾、索马里中南部外海及东北部邦特兰沿海地区，应保持在30海里以外，后来，这一距离逐渐扩大，从30海里到100海里、200海里、450海里。
2006年10月，索马里组建了过渡政府，由于该政府能力有限，不能有效控制全国局势，全国大部分地区陷入了无政府主义，海盗活动因此更加猖獗。
到2008年，海盗活动区域逐步扩大至距离海岸500海里的广大海域，向南延伸至肯尼亚外海。
目前，由于各国商船和被护船只集中沿亚丁湾“安全走廊”航行，因而海盗事件也多发于“安全走廊”附近海域和索马里以东、塞舌尔以北广阔的印度洋海域，从2008年年底以来，索马里以东1000海里以内及塞舌尔群岛附近400海里、马达加斯加岛以北海域均是海盗活动猖獗区域。
根据IMO数据统计2008年到2010年远离索马里的领海的区域发生劫持事件的比率明显上升（见表10.1，图10.1）。
图10.12008-2010索马里海盗袭击区域分布图
Fig.10.12008-2010RegionaldistributionofpirateattacksinSomalia
表10.1.索马里海盗区发生劫持事件统计表
Tab.10.1SomalipirateshijackingoccurredStatistics
年份
被劫持船数（a）
公海被劫持船数（b）
b/a
被劫人数
2008
134
117
87.30%
703
2009
222
204
91.90%
668
2010
172
168
97.70%
629
2010年12月16，伦敦战争委员会再次修改了亚丁湾战区的范围，范围作了进一步的扩大，以红海里的北纬15度以南，阿曼湾的东经58度以东，东部的东经78度以西，和南部的南纬12度以北的所构成的海区定义为亚丁湾战区，当然海盗活动的范围断然不限于这些海区。
由于各方护航舰多集中于亚丁湾海域，海盗在该海域活动受到有效遏制，但印度洋海域广阔，季风期结束后海况利于海盗出海。
索马里附近海域的高风险被大家认知后，靠近索马里航行的商船已越来越少，随着航船远离而去，海盗们也玩起了猫捉老鼠的游戏，利用劫持到的一些性能良好的船舶作为母船，长途跋涉，商船躲到哪它就追到哪里，不断拓展他们的作案范围，东部已靠近印度和斯里兰卡沿岸，南部已经进入莫桑比克海峡，西部深入红海越过北纬15度，而北部已经进入阿曼湾（见IMB海盗分布图10.2，图10.3）。
根据国际海事局（InternationalMaritimeBureau，IMB）海盗报告中心资料，海盗重点监控区域为东经73°E以西南部22°S以北，北部21.5°N以南的区域。
此外，索马里海盗还利用母船，航行到印度西海岸和马尔代夫等地区，所以整个印度洋海域成为海盗活动重点区域。
因此，我们不能再规定的某一条经线或纬线来判定船舶是否处于海盗活动的威胁中，不能简单地认为线内是危险的，线外是安全的。
航经该海区的船舶，应该在接近印度洋开始到离开的整个工程，全体船员都处于防海盗的高度戒备中。
图10.22010年海盗袭击分布
Fig.10.2LivePiracyMap2010
图10.32011年（1-6月）海盗袭击分布
Fig.10.3LivePiracyMap2011（Jan-Jun）
10.1.2海盗的作案特点
（1）海盗组织趋向联合行动。
索马里境内有25-30个规模不等的海盗集团，成员主要由当地渔民、前民兵武装成员和专业技术人员组成。
此前，为数众多的索马里海盗各自割据一方，针对国际社会加强护航和打击的情况，索马里海盗各派别间加强勾联，并统一计划、组织和协调。
2008年12月，索马里各路海盗曾召开为期3天的秘密会议，成立了索马里海盗“行动委员会”，旨在加强彼此间的联系和协调能力，一改过去各自为战的方式，共同应对国际海军的围剿。
另外，索马里海盗与当地部落、甚至与政府官员都有千丝万缕的联系，其民意基础也比较牢固，外国势力难于打击。
（2）海盗装备精良、渐趋职业化。
索马里海盗大量采用精良的新技术装备。
他们将赃款用于购买武器装备，拥有包括母船、高速快艇、自动步枪、榴弹发射器、GPS定位仪、无线电通信器材、海事卫星电话及海面搜索雷达等先进装备。
武装海盗持有轻火力武器及手持式火箭弹，采取在船头拦截及用武器威胁袭击对象，迫使船舶减速或停车，以便登轮抢劫。
2009年1月23日，索马里安全部队抓捕海盗时，还曾缴获10部防空导弹发射装置，显示海盗已经装备了可用于攻击直升机的防空导弹。
另外，海盗基地设施也逐步完善，基本具备了船只保养、维修和补给的能力。
鉴于世界各国都在采取措施对抗海盗，海盗也加强了“基础建设”。
海盗组织对成员进行严格训练，并招募当地一些勇敢、头脑灵活、善于格斗的年轻人加入其中，并对他们进行管理与培训，以适应今后可能更加困难的登船劫船局面。
近期，海盗出海时间延长，甚至具备在不同海域同时发动袭击的能力，说明海盗装备水平、人员实力和组织能力均有所增强。
海盗们的职业化、规模化演变给各国海军和普通商船也提出了严峻的挑战。
（3）海盗袭击目标扩大、频率增加。
随着海盗装备日益先进，袭击船舶的对象早已不限于低速船、小船等，其袭击目标已从吨位较小、完全无防护能力的渔船、游艇，扩大到排水量大、有一定防护能力的货轮、油轮甚至军火船，凡是途经的船舶都有可能成为海盗袭击的对象。
此外，美国船舶马士基·阿拉巴马遭袭系列事件充分显示了海盗敢于袭击大型船舶、大国商船，敢于向大国叫板。
令人震惊的是军舰也成为海盗袭击的目标。
目前，海盗袭击目标涉及货船、军火船、油船、化学品船、渔船、拖船、游轮等各类船舶，及其还将袭击范围扩大到军舰。
如2009年5月3日，在肯尼亚蒙巴萨以东540海里处，索马里海盗以“母子船”形式，试图袭击法国海军“雪月”号导弹护卫舰；2009年5月6日，在索马里东部沿海，2艘海盗船追击美海军干货与军火船“刘易斯·克拉克”号约1小时并向其开火，只是该船只未被击中。
总部设在马来西亚吉隆坡的国际海事局海盗活动报告中心发布2010年度调查报告。
报告说，去年全球总计53艘船只遭海盗劫持，绝大多数劫船事件发生在索马里附近海域，“自1991年有统计以来，2010年是海上劫持船员人数最多的一年”。
另据IMB（国际海事局）海盗报告中心提供的数据，仅2011年第一季度在索马里海域发生的海盗袭击事件就达97起，同比增加了约2倍。
据韩国国土海洋部统计，2011年前3个月全球共发生了142起海盗劫持与袭击事件，同比猛增了111.9%。
（4）海盗袭击战术多变、出击灵活。
海盗控制的“母船”数量逐渐增多。
因索马里海盗近期连连作案得手，其可利用的“母船”不断增多。
一类为载重量大、价值高的大型商船作为抢劫的海上移动“基地”，海盗利用其适航性好、航程远的特点，用母船将子船拖至计划水域，进行远海作案，这样的“基地”兼顾行动时的后勤补给，例如此类“母船”有IZUMI号货轮、AL NISR AL SAUDI号油轮等。
另一类为小吨位的渔船或机帆船，目标较小且不易分辨，过往船只容易受其迷惑，放松警惕。
在他们没有出手前，外国军舰很难从外表上判断出哪一艘船是海盗船。
而在海盗登船控制船员后，考虑到船员的安全问题，外国军舰此时不敢轻易动用武力。
例如海盗使用的此类“母船”有TAI YUAN 227号渔船、GOLDEN WAVE 305号渔船、AL-NASSR号机帆船等。
海盗在锁定目标后，“母船”上出动数艘载有6至10名武装人员的快艇。
快艇配备有全球定位系统、AK一47冲锋枪和火箭筒并有一些带钩梯子或类似攀爬用的工具等，他们在靠近目标船只后以武力相威胁，然后登船控制住船员，并将船只驶往偏僻海域。
有时也采用“声东击西”的策略。
在袭击过程中，海盗会使用1艘快艇在目标船只一侧佯动，同时，从另一侧船舷后部接近目标实施登船。
如遇袭船只发出求救信号，海盗母船会在VHF16频道播放高分贝音乐，干扰过往商船或附近军舰接受信号。
而他们通过内部预定的方式联系。
提高成功率和避免被军舰打击的能力。
有时海盗袭击由单打独斗向集群团伙扩展。
海盗以往零星出动，现在则多是集中5-10艘快艇采取分组配合、分工合作、分向围攻的方式对船舶实施集群化供给。
1-2艘快艇负责警戒或分散护航军舰注意力，其余小艇集中攻击目标船只，速战速决。
有时海盗还采用诱骗战术，以多艘快艇佯动迷惑施救军舰，掩护其他同伙登船行动。
如09年4月25日，在亚丁湾东部海域，至少5艘海盗木船和10艘快艇采取集群供给方式，袭击了15艘以上向西航行穿越亚丁湾安全走廊的船只，其中2艘商船被劫持。
（5）海盗抢劫行为更趋暴力。
近期海盗抢劫加大了武力攻击强度。
此前，海盗通常采取武力恐吓或向船身开火，逼迫船只停船，很少发生射击人员的案例。
现在，由于海盗直接面对护航军舰，受到的威胁越来越大，面临被捕或被击毙的危险，所以采取了更多的暴力手段。
攻击时使用火箭筒或轻武器直接进行射击，登船后首先射杀警卫人员。
屡次发生遇袭船只受损、船员受伤情况，特别是海盗发射的火箭榴弹对船只构成较大危险。
2009年2月25日，海盗分子袭击我中远公司“雁荡海”号过程中，就向“雁荡海”发射2枚火箭弹，并使用冲锋枪扫射，造成船上人员受伤，后因丹麦军舰及时赶到，海盗分子才未能得手。
2011年1月6日在距离RasAlHadd东南205海里处（21°10.4′N-063°17.4′E）,5名武装海盗乘坐一艘快艇向一艘正在航行中的液化石油汽船开火，海盗的火箭筒将船上的生活区打穿，船长采取规避航线，最终避免海盗登船。
海盗行动的暴力性迅速升级。
同时，海盗在行动时对反海盗舰队的警觉性增加，挟持人质胁迫反海盗舰队撤退的情形多次发生，海盗劫船后射杀人质是一个新动向。
过去，海盗劫船劫人以索要赎金为唯一目的，而如今，随着反海盗行动力度加大，海盗正越来越多地使用人质作为“盾牌”，人质危险性增加。
2009年4月26日，海盗射杀了4个月前被劫持的“海公主2号”船上的1名印度船员并将其尸体抛入大海，行径极端恶劣。
据国际海事局统计，2010年全年在海盗劫船过程中、或在沦为人质后死亡的船员总计13人，同比增加9人。
10.2.1风险评估
在通过索马里海盗袭击高危险区时，船公司管理人员和船长应该根据最新的海盗信息，进行风险评估，主要对海盗攻击船舶的可能性和后果进行风险评估。
海盗信息的收集是风险评估的第一步，通过公司发船的保安信息交流、公司各级领导来电、EGC、NAVTEX、联军军舰布告、询问过往船只等渠道，了解亚丁湾、索马里东岸及红海南部水域海盗活动情况，并在海图上做好标记。
船长、船舶保安员要研究海盗活动的区域、规律和特点，注意收集国际海事局反海盗中心或附近国家发布的海盗活动信息，阅读相关资料，掌握船舶所在的海域和港口海盗活动最新情况。
该风险评估结果应确定预防、减轻和恢复措施，并结合法令规定和补充措施来抗击海盗行为。
在风险评估中考虑的因素应包括（但不仅限于）如下方面：
（1）船员安全：
应将确保船员安全作为首要考虑因素。
在制定措施预防非法登船和从外部进入上层建筑时，应注意船员不会被炮弹伤害，或被本船的防海盗设施所伤。
可以在船舷上焊接固定钢板、堆砌空油桶、木块等作为掩体，还可以制作活动钢板抵御子弹的射击。
应对负责摘钩或现场重点人员配备防护装置（如防弹衣、钢盔）和自卫器械。
可在掩体处设置水枪，驾驶台或甲板人员要注意掩蔽，不得暴露身体。
另外，在布置本船的防海盗设施时应注意确保通道畅通，应注意船员不被困在船内，以致出现其他紧急情况（如火灾）时无法逃脱。
对架有电网、钢丝网的船舶要注意不要被电击伤或被铁钩刺伤。
（2）干舷：
海盗很可能会设法在水线以上的最低点登船，通常在船的艉部。
最近的趋势表明，最小干舷大于8米的船舶比那些干舷较小的船舶成功逃脱海盗袭击的可能性要大得多。
但是，如果船舶的结构使得海盗很容易爬上船，再大的干舷高度也是无济于事的，仅仅是干舷高，不足以阻止海盗的袭击。
（3）航速：
一种最有效的防御海盗袭击的方法就是利用速度是海盗难以登船，如果提早发现潜在攻击，航速比攻击者快将会有助于在其发动攻击前逃脱。
到目前为止，还没有成功攻击航速超过18节的船舶的报道。
但海盗利用一定的战术和手段，登上航速比较块的船舶也不是不可能的，因此，建议船舶在高危险区全速航行。
如果参加编队航行与国际推荐走廊，则听从护航舰艇的指挥来调整航速。
在亚丁湾，超过18节的高速船，强烈推荐全速前进，特别是在高危险区，船舶保持全速行驶是防止和阻止海盗和武装抢劫最重要手段，有关最新海盗作案速度的更新，建议查阅欧盟海上安全中心－非洲之角网站（www.mschoa.org）
（4）船型：
杂货船一般航速较慢，且有船舷，可利用船舷制作掩体，但也容易被海盗搭钩或搭梯子上船；散货船船体宽大且航速慢，周围无掩蔽的地方，最容易被海盗上船，可在栏杆上绑铁丝网；半潜船没有舷墙、干舷低，更容易被海盗上来，也可以绑铁丝网和制作电网；油轮与散货船一样，航速慢且没有遮掩的地方；汽车船一般干舷较高，航速也较快，但船尾艉跳是薄弱点；集装箱船一般航速较快，两舷都装有集装箱，海盗不容易上船，但船上容易造成了望盲点。
（5）海况：
海盗驾驶小型船舶，虽然他们有“母船”做后盾，但这也限制其只能在微风轻浪的海况下进行活动。
虽然没有统计数据，但在海况3级及以上的条件下，可能很难操纵这些小型船舶。
（6）通过时间：
目前看来，选择在天黑期间通过高风险区域被认为是一个较低风险的选择。
到目前为止，所有的袭击事件都在白天发生，唯一一次例外的袭击是在有明亮月光的情况下发生。
白天袭击更可能发生在清晨或傍晚。
船舶不太可能在天黑的几个小时内完全通过高风险区域。
因此，船长可能会考虑哪些区域可能是最高风险区域（根据在通行之前获得的最新消息确定），并计划在天黑期间通过这些区域。
在黑暗中通过有利于降低风险，而在白天通过则有助于提早发现潜在攻击者，需要在这两个方面之间取得平衡。
在区分船舶能否成功逃脱攻击时，“早发现、早报告、早行动”这三“早”是很重要的因素。
（7）海盗活动：
在释放被劫持船舶和/或印度洋季风过后，海盗攻击的风险一般会增加。
夏季印度洋受季风，风浪比较大，海盗活动受到一定的限制，而冬季海盗攻击的风险更大。
10.2.2航线设计
航线设计在遵循安全、经济的同时，尽量远离海盗活动猖獗区域的原则。
当船舶航行于自愿报告区域，同时也是高危险区域，推荐利用UKMTO（英国海上贸易组织）的船位报告表报告中午船位、航向、速度和目的地，同时鼓励船舶增加报告频率，例如进入或者航行于国际安全走廊的6小时船位报。
（1）对航行于红海/亚丁湾航区的船舶
强烈建议船舶航行在有海军力量护航的国际安全走廊内。
西行船航行于国际走廊的北半部分，东行船航行于国际走廊的南半部分。
参加护航编队的船舶按海军规定的线路航线。
中国海军护航编队规定东行集合点在B点：
12-17.8N043-49E，西行集合点在A点：
14-36N，053-00E，护航舰队在护航过程中还会根据情况做出适当调整。
例如从2011年3月1日起，海军第七批护航编队亚丁湾西部汇合点调整为北纬11度52分，东经44度12分，向东南移动34海里。
如走联军推荐的航线，按2008年9月到现在多国联合海军的军舰及飞机在该区域进行保安巡逻的UKMTO（英国皇家海军海上贸易组织）推荐的通道航行（见图10.4）
经修正的UKMTO通道坐标如下：
东经045º北纬12º00’；东经053’北纬14º30’;
东经045º北纬11º55’；东经053’北纬14º25’;
东经045º北纬11º53’；东经053’北纬14º23’;
东经045º北纬11º48’；东经053’北纬14º18’;
图10.4国际安全走廊
Fig.10.4IRTC
对上述通道的修正包括设制了分离的往东及往西的通道。
每一条通道分别为5海里宽，并以一条宽为2海里的缓冲区分隔。
往东的通道起点为东经045º00’.0介于北纬11º48’和北纬11º53’之间。
该通道随着一条（真航向）072º直线航线延伸，并终止于东经053º介于北纬11º18’和北纬11º23’之间。
往西的通道起点为东经053º介于北纬14º25’.0和北纬14º30’之间。
该通道随着一条（真航向）252º航线延伸，并终止于东经045º介于北纬11º55’.0和北纬12º00’.0之间。
UKMTO通道没有航标，也并非设定为一种专用交通分离安排，但为确保一旦受海盗袭击时能及时得到军舰的援救，建议通过亚丁湾的船舶遵守上述关于使用UKMTO通道的指引，同时准确计算并调整到达集合点的时间，避免到达集合点前慢速行驶或者停航等待。
（2）对航经或靠离东非、南非附近港口的船舶
1）如南印度洋没有飓风恶劣天气，上述航行船舶一般不走莫桑比克海峡，走马达加斯加东部，将毛里求斯岛放在西边，取印度洋直插马六甲海峡口。
（往返航线相同）；
2）如印度洋有飓风，但可以安全规避，而且基本不影响船期的航行船舶，同样走印度洋上述安全航线；
3）如靠离南非理查德湾或马普托港口的船舶，应绕马达加斯加南部海域上述安全航线驶往目的港；
4）如靠离东非港口蒙巴萨或达累斯萨拉姆港口的船舶，北上船舶沿东非沿海、保持离岸12海里外谨慎驶往目的港；
5）如从阿拉伯海南下或从马六甲西行前往这些港口的船舶，航行至12°S，078°E，再转向西行至岸边12海里外沿岸驶往目的港；
6）如从阿拉伯海北部南下的船舶，根据当时气象情况，选择078°E左右经线南下。
10.2.3防海盗应急预案的制定
“凡事预则立，不预则废”，制定防海盗应急预案是每艘航行索马里高危区船舶必备的功课。
应急预案应根据所航行区域海盗的特点和本船的实际情况进行精心编制。
（1）值班制度和人员分工
根据职责分工，进一步明确船舶防海盗组织结构，船上要成立以船长为组长、船舶保安员为副组长、轮机长、大管轮、机工长、大副、水手长等为组员的防武装海盗应急领导小组，及时修订补充本轮防海盗应急预案。
根据船上的实际情况，进入防海盗重点监控区的船舶应建立防海盗加强班和抗海盗应急战斗组。
Ⅰ防海盗加强班
防海盗加强班是在防海盗重点监控区正常的值班安排。
在进入海盗活动区域时就应启动防海盗加强班，并按船舶保安计划的要求实施保安等级2的措施，下面以某轮为例，说明防海盗加强班的组织结构及功能、职责，船舶可以此为参考，根据本轮的实际情况（人员数量、素质、船舶结构、器材配备等）进行修改。
“XX”轮索马里海盗区值班安排
背景：
船舶驶入亚丁湾、索马里海域，全船停止一切维护保养工作处于应急状态，宣布实施该方案。
编组：
与驾驶台值班时间同步，每天6班，每班4人，具体是：
0-4：
四人4-8：
五人8-12：
五人
岗点：
驾驶台两翼各1人（驾驶台值班水手负责一翼），船艉2人。
装具：
着工作服、工作帽、工作鞋，戴线手套，持对讲机、望远镜、个人防海盗装具（木棍或水手刀等），夜间配强光手电。
职责：
24小时不间断地监视船舶周围小船动态，保持与驾驶台联络（每半小时测试对讲机一次），发现可疑情况立即报告驾驶台，夜间加强班人员应经常用强光手电照射周边海域示警。
有可疑小艇向本轮逼近，第一时间到达现场展开阻击，并为甲板战斗组提供情况。
要求：
1）严肃履行职责，严格交接班制度，严防漏情或贻误战机的情况发生。
2）交接班由驾驶台当班水手负责叫班，接班人员不到场，交班人员不得离开值班岗位，做好交接班记录。
3）餐厅预留饭菜，待值班人员下班后就餐。
夜间驾驶台、机舱、加强巡逻班人员不得做夜宵，夜餐由伙房统一制作预留，可委托非值班人员代送至值班现场。
4）加强班人员喝水、上厕所等需要暂时离开值班岗位时，必须相互轮换并告知驾驶台，不得以任何理由擅离职守。
5）非值班人员（含驾驶台、机舱正常值班人员），除工作和足够的睡眠以外，有三项任务：
一是一律到甲板协助瞭望，一旦有情况能够迅速作出反应；二是为各类值班人员送水送饭；三是临时顶替防海盗加强班人员。
Ⅱ抗击海盗的应急部署
在发现并抗击海盗时应启动抗击海盗应急部署。
一般把全体船员分为3个抗海盗应急战斗组：
值班战斗组、现场战斗组、医疗救护队。
下面以某轮为例，说明抗海盗应急战斗组分工及一般程序，船舶可以此为参考，根据本轮的实际情况（人员数量、素质、船舶结构、器材配备等）进行修改。
总指挥：
船长
把握海盗攻击形势，指挥全船人员采取一切必要措施摆脱武装海盗的袭击和侵扰，确保船舶、货物和人命安全。
现场总指挥：
船舶保安员
根据船舶总指挥的命令和抗击现场形势，及时果断地调整兵力分配、部署抗击器材、落实防护措施，指挥现场人员坚决阻击海盗登轮。
1）值班战斗组
分为驾驶台和机舱值班战斗组。
驾驶台值班战斗组
责任人：
船长（全船总指挥）
组员：
二副、值班水手、报务员
听从船长的指挥，掌握海盗来袭方向、快艇数量、攻击动态和停靠地点，果断采取规避航法，干扰快艇靠泊，指导现场人员阻止海盗登轮，及时启动保安报警系统，向公司和海盗报警中心报告情况，连续不断地向联军舰队和兄弟船舶发出救助信号，发射对空信号弹、投放无线电示位标、鸣笛、喊话，做好自身的隐蔽防护工作。
机舱值班战斗组
责任人：
轮机长（机舱总指挥）
组员：
二管轮、值班机工
听从船长的指挥，时刻处于备车状态，确保“四机一炉”和各种应急设备正常运转，在驾驶台操舵失灵的情况下，听令操控应急舵。
2）现场战斗组
现场战斗组，设一名现场总指挥，分左右甲板战斗组，每组又分为四个战斗小组，根据战场形势，一侧一点受敌，全船共同抗击，两侧多点受敌，各组分头出击，既分兵作战，又相互配合、相互支援，形成整体。
责任人：
船舶保安员（现场总指挥）
在船长的指挥下，利用各种防护设施、阻击器材和威慑手段，及时有效地保护自己、援助他人、抗击海盗，坚决拒海盗于船舷之外。
个人佩戴：
安全帽、工作服、工作鞋、线手套、防盗木棍、自卫刀具、对讲机（置船上指定的频道，充足电），夜间需携带手电。
岗位：
甲板，组织人员利用一切手段打击海盗阻止登船。
现场战斗组，分左右甲板两个战斗组，每组又分为两个战斗小组，分别负责驾驶台前部和船尾。
根据战场形势，一侧一点受敌，全船共同抗击，两侧多点受敌，各组分头出击，既分兵作战，又相互配合、相互支援、形成整体。
现以某轮为例说明现场战斗组是如何安排的：
左甲板现场战斗组
责任人：
大副
组员：
船员9人
配备器材：
对讲机4部，电警棍2支，防弹衣2套、钢盔5顶、专用镰刀2把、脱钩器2支、太平斧2把，铁钩2支、盾牌2把。
备汽油弹、石灰、卡拉姆、丝葫芦、大小铁块若干、啤酒瓶、大小木块若干等放置于甲板有利位置。
夜间配强光手电2支，各人自备防海盗铁棍。
声光爆炸弹10发（如有）。
第一组（左前）：
4人
组长一名：
突击队
升级会员 