北京地铁十号线一期工程初步设计评审专家组意见.docx
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北京地铁十号线一期工程初步设计评审专家组意见
北京地铁十号线一期工程初步设计评审专家组意见[2004-3-26]
2004年2月4日至7日，北京市规划委员会邀请北京、上海、天津、广州、成都等地的地铁专家（专家名单附后）以及市规划委员会、市发展改革委员会、市交通委员会、市建设委员会及市基础设施投资公司和其他相关政府部门的领导和代表，在香山饭店对北京地铁十号线一期工程的初步设计文件（除苏州街站、知春路站、工体北路站、呼家楼站、光华路站、国贸站、劲松站、黄庄站、北土城东路站和万柳车辆段外）进行了综合评审。
会议听取了设计的总体单位-北京城建设计研究总院及各系统设计单位的汇报。
通过充分的讨论，并与有关部门和设计单位认真交换了意见后，专家组一致认为：
初步设计文件内容全面，基础资料和数据基本翔实，主要设计原则和技术标准符合规范和初步设计技术要求，设计依据充分，工程的总体规模、设备系统的选择及设备配置满足本线客流的需要，总体上是合适的。
线路、站位、出入口和风亭位置基本落实稳定，车站建筑总体布局、结构设计及施工方法基本合理，文件在设计内容和深度上基本上达到了初步设计的要求。
其中除万柳站、安定路站（或熊猫环岛站）需要进行调整外，其他方案总体可行，经过修改完善后，可以作为开展下一步工作的依据。
具体评审意见如下：
一、总体组
1．由于熊猫环岛站、安定路站的车站形式、规模与奥运支线的运营模式关系很大，因此首先应确定奥运支线的运行方式。
目前线路、行车组与土建组的专家意见存在不同
（1）线路和行车组的专家意见是熊猫环岛站的配线应满足奥运支线独立运营折返的需要，十号线与奥运支线形成换乘；安定路站是奥运支线混合运行的衔接站，其车站配线应为奥运支线与十号线混合运行创造必要的条件，建议安定路站采用双岛四线形式。
（2）土建组专家意见是建议十号线与奥运支线在熊猫环岛站换乘，两线采用独立运行的方式，同时在熊猫环岛站将联络线移至南面；安定路站按独立运营方式设计为简单的岛式或侧式车站。
总体组认为首先应尽快确定奥运期间的安检方案，其后才能确定奥运支线的运行方式；如奥运期间安检设在熊猫环岛站，可考虑采纳土建组意见，为了提高奥运支线运营效益，建议尽快修建8号线。
如安检可放在安定路站或奥体中心站，则参考线路行车组意见，但目前可暂不建设奥运支线熊猫环岛站及其相应的区间隧道，但应预留远期8号线区间和奥运支线换乘站实施的条件。
建议奥运支线的运行方式进行专题研究。
2．关于线位和站位问题，线路走向与车站站位基本稳定及符合，专家建议对麦子店西路站～亮马河站区间的“S”曲线进行优化设计，能否加大曲线半径在高层建筑区下穿过。
3．车站规模应按土建组意见优化布局进行压缩。
二、线路、行车组织与运营管理
1．万柳车站与车辆段南出入线设计方案应结合其纵断面及车站埋深调整作进一步优化。
2．根据奥运期间西段交路运营的需要，停车线的主要功能是向东临时补发列车，建议将花园东路站端配线移至本区间八达岭高速站端，预留的联络线岔位不变。
3．本设计道岔距站端较远，为提高运输效率，便于管理，建议按规范规定执行。
三、轨道、限界根据十号线的工程特点，补充控制地段曲线和特殊结构地段的限界。
四、土建结构
（一）车站部分
1．初步设计总图中需注明站中心、站两端的坐标和里程，车站两端头应注结构内壁面的里程和轨顶标高。
2．建议取消自动扶梯检修通道，当上下行均设扶梯时，与其平行设置的人行楼梯最小宽度可采用1.2m。
3．建议站台宽为10.8m的双跨结构设计方法与四号线的10m宽站台统一。
4．十号线应统一规定垂直电梯设置在付费区。
5．十号线车站残疾人厕所设置应统一，并只留残疾人坑位，不单独设置；
6．对将来可能实施的换乘车站，应在初步设计中提出合理、方便、有效、将来便于实施的换乘方案，尽可能不采用或少采用通道换乘方案；
7．十号线规模偏大的车站应优化压缩。
8．有人值守的管理用房应尽量集中一端布置，以取消一条消防专用通道。
（二）区间隧道
1．覆土厚度过大（例如超过6~8m）的明挖区间隧道（包括渡线段等）建议进行回填土方和两层结构的技术经济比较。
2．断面过大或结构复杂的区间隧道，尽量采用竖井明挖以避免施工风险；（三）对于桥桩保护方案应进行专题研究。
五、降水
1．适当加密观测孔，加强对降水效果的观测，排定降水工程的施工次序，减少无效的降水时间，最大限度的节约水资源，降低工程造价；
2．要求再复核降水所引起的地面沉降数值，并提供给结构设计、施工单位，及早做好对邻近建筑物、构筑物的加固措施；
3．适当减少造价较高的“辐射井降水”的应用，在地面条件准许的情况下尽量采用管井、自渗井降水，由整体设计上压缩降水工程及运行成本，应尽可能采用最新的结构设计方案，最新的勘察资料，及考虑周边基坑降水施工的影响；六、供电系统
1．下部授流安全性优于上部授流方式，为保证安全，建议接触轨的授流方式进一步协调解决；
2．由于采用复合接触轨，增加了牵引供电距离，提高了走行轨对地电压，建议协调相关专业，采取措施降低走行轨对地电压；
3．电分段区的长度与车辆再生制动不协调，对安全和继电保护不利，应协调解决；
4．变电所的土建设计应该满足供电设备的安装要求；
5．低压开关柜的出线回路偏多，建议与动力照明专业协调，优化配置；
6．岔区走行轨的断开处，连接电缆的截面应满足回流要求。
七、通信系统
1．传输系统网络拓扑结构采用双环于控制中心相切的方案，以提高系统可靠性及带宽利用率。
鉴于目前地铁工程尚无RPR+SDH方案应用实例，建议对该方案进一步论证，传输系统设备制式在设备招投标过程中确定。
2．考虑到目前程控交换机具有较高的可靠性，建议公务电话系统只在控制中心一处新设程控交换设备，各车站及车辆段设置具有交换功能的远端模块，设备容量待进一步核算。
3．建议在施工设计中综合考虑公安、消防及公网引入的基础设施预留。
4．公用移动通信引入机房不应含在通信用房内，需单独设置机房。
八、信号系统
1．为方便行车组织，提高系统的可用性，建议优化安定路站线路配置；
2．ATS系统设备应能在“通信通道故障”以及中心设备产生对行车有重大影响的故障时自动降级为车站自动控制；
3．有关信号机的设置及显示方式应进一步研究；九、自动售检票系统
1．初步设计中未提供分向客流数据，系统内关键设备的配置是否合理如中心计算机系统、自动售票机、闸机等难以判定，该配置数量与客流数据之间的关系需要在设计文件中说明。
2．设计文件对于单程票的应用和管理与实际运营应用有相当差距，应进一步明确单程票的应用管理要求、技术规格等。
3．10号线AFC系统在有的换乘站不设AFC车站计算机及终端设备欠妥。
十、机电设备系统机电设备系统涉及的专业多，同时还与土建结构、其它相关专业、市政配合等关系密切，应加强总体设计及各专业间的相互协调配合。
十一、概算
1．个别车站及区间工程的喷射砼数量，注浆数量、临时钢支撑等偏大，应进一步核实、调整。
2．地铁十号线降水费用3.66亿，投资偏高，概算组建议：
降水费用的计算主要涉及降水方案、主体结构施工工期及降水工期，故应组织技术组专家进一步共同充分论证，优化降水方案及尽可能压缩工期，以降低工程投资。
3．人防工程的设备应进一步由设计院与供应商询价，同时对工程数量进行核实，以便降低投资。
十二、综合组
1．请设计单位对提出的各车站及区间涉及到的市政管线保护措施与各主管部门进一步落实。
特别是对车站上方现状保留管线要有加固措施，确保运行安全。
2．对全线需新建配套市政管线及永久改移的现状管线应由建设单位委托有资质的设计单位一并完成管线设计综合，并以此为依据委托各专业公司进行施工图设计。
3．关于施工期间的交通组织方案，请商交通管理部门确定。
各组具体意见详见附件：
附件1：
北京地铁十号线一期工程线路、行车初步设计专家评审意见附件2：
北京地铁十号线一期工程轨道、限界初步设计专家评审意见附件3：
北京地铁十号线一期工程土建组初步设计专家评审意见附件4：
北京地铁十号线一期工程降水初步设计专家评审意见附件5：
北京地铁十号线一期工程供电系统初步设计专家评审意见附件6：
北京地铁十号线一期工程通信系统初步设计专家评审意见附件7：
北京地铁十号线一期工程信号系统初步设计专家评审意见附件8：
北京地铁十号线一期工程AFC系统初步设计专家评审意见附件9：
北京地铁十号线一期工程机电设备系统初步设计专家评审意见附件10：
北京地铁十号线一期工程概算组初步设计专家评审意见附件11：
北京地铁十号线一期工程综合组初步设计评审意见对于各专业组间审查意见相矛盾处，以总体组审查意见为准。
专家组长
2004年2月7日北京地铁十号线一期工程线路、行车初步设计专家评审意见通过一天半的听取汇报、质疑和审查文件、讨论，专家组形成审查意见如下：
一、基本评价
1．行车组织与运营管理做了较好的研究和多方案比较，行车闭塞方式、列车折返方式、折返能力、奥运会期间运营交路方案等考虑比较全面。
2．线路设计依据、原则和主要技术标准合理，平、纵断面设计较好地结合沿线的规划建设条件，深度符合该阶段设计要求。
二、鉴于十号线与奥运的特殊关系，以及自身的客运需求，建议就个别关键部位进行优化：
1．万柳站配线及车辆调头线万柳车站与车辆段南出入线设计方案应结合其纵断面及车站埋深调整作进一步优化，增加站前渡线，简化站后配线。
2．熊猫环岛站熊猫环岛站作为奥运支线与十号线的换乘站，其车站规模应满足远期换乘需要，配线应满足支线独立运营折返的需要。
3．安定路站配线形式安定路站作为奥运支线与十号线列车混合运行的衔接站，其车站配线应为奥运支线与十号线列车混合运行创造必要的条件，以满足安定路行车客运组织的需要，建议安定路站采用双岛四线形式。
4．花园东路站停车线根据奥运期间西段交路运营的需要，停车线的主要功能是向东临时补发列车，建议将花园东路站端配线移至本区间八达岭高速站端，预留的联络线岔位不变。
5．站端道岔位置本设计道岔距站端较远，为提高运输效率，便于管理，建议按规范规定执行。
专家组长：
2004年2月6日北京地铁十号线一期工程轨道、限界初步设计专家评审意见
2004年2月6日，由市规划委主持召开地铁十号线轨道、限界初步设计审查会。
经审查，议定意见如下：
一、设计内容全面，设计深度达到初步设计要求，并原则同意主要设计方案。
二、本工程轨道初步设计符合轨道结构质量均衡、结构等强、弹性连续、合理匹配、提高轨道的整体承载能力的原则。
三、轨道结构部件设计符合标准化、系列化、通用化的发展趋势，采用地铁DTⅥ2型扣件、DCZ211“60-9”道岔系列、短枕式整体道床设计合理。
四、“3.6m间距单渡线”、“接触轨的一体化连接”等设计思路具有创新性，技术可行，且可节省土建工程量，降低工程造价。
五、轨道结构减振降噪措施符合环境评估要求，结构方案合理。
六、同意轨道设计的推荐方案。
对于中心水沟不设水沟盖板方案，从便于清理、有利于环保、利于旅客疏散导向、方便意外跌落人员避难等角度考虑更具优势，同意中心水沟按不设盖板设计。
七、限界设计符合地铁全线贯通原则，参数选择合理。
八、在下一阶段设计中，还须做进一步完善，具体建议如下：
1．环评报告提出的特殊减振地段数量偏多，宜请有关单位组织进一步研究，作为轨道施工设计的依据。
2．洞内移动式接触焊工法技术较新，建议在施工设计时编制详细的施工技术要求以控制施工质量。
3．工务维修的机具设备及备品备料应在有关部门的综合部署下进行调整，以确保运营安全。
4．根据十号线的工程特点，补充某些曲线地段和特殊结构地段的限界，并对某些参数进行修改。
专家组组长：
2004.2.6北京地铁十号线一期工程土建组初步设计专家评审意见
2004年2月4日至7日，土建专业评审组（名单附后）对北京地铁十号线一期工程的万柳站、科南路站、学院路站、花园东路站、八达岭高速站、熊猫环岛站、安定路站、芍药居站、太阳宫站、麦子店西路站、亮马河站、农展馆站、双井站及起点～万柳站～苏州街站～黄庄站～科南路站～知春路站～学院路站～花园东路站～八达岭高速站～熊猫环岛站～安定路站～北土城东路站～芍药居站～太阳宫站～麦子店西路站～亮马河站～农展馆站～工体北路站～呼家楼站～光华路站～国贸站～双井站～劲松站～终点区间的初步设计进行了评审。
评审组专家认为提交的初步设计文件内容全面，设计依据充分，基本符合相应的规范标准，专家对13座车站及23区间进行了充分的讨论认为除万柳站、安定路站需重新进行方案设计调整以外，其余车站总体方案可行，原则通过初步设计评审。
下一阶段可根据专家意见进行修改优化，具体意见如下：
一、共性意见
（一）车站部分
9．初步设计总图中需注明站中、站两端的坐标和里程，车站两端头应注结构内壁面的里程和轨顶标高（可只注右线）；
10．扶梯段的宽度建议参考广州、上海的经验，取消检修通道，当上下行均设扶梯平列设置人行楼梯时最小宽度可采用1.2m；
11．建议将站台宽为10.8m的双跨结构的中柱偏离中线设置，并将两个侧站台取等宽对称布置，压缩站台宽，十号线全线采用上述相同的处理方法；
12．十号线应统一规定垂直电梯设置位置；
13．十号线车站残疾人厕所设置方法应统一，并只留残疾人坑位，不单独设置；
14．对将来可能实施的换乘车站，应在初步设计中提出合理、方便、有效、将来便于实施的换乘方案，尽可能不采用或少采用通道换乘方案；
15．十号线车站规模普遍偏大，应优化压缩，具体方法：
（1）在初步设计图中应将设备具体布置出来，并据此判断设备用房面积是否合适；
（2）如合适则应优化房屋布置，做到紧凑合理。
16．有人的管理用房应尽量集中一端布置，以取消一条消防专用通道。
（二）区间隧道3．覆土厚度过大（例如超过6~8m）的区间隧道（包括渡线段等）建议进行回填土方案和建造两层结构方案的比较，根据外地经验，建造两层结构无论是经济上或是地下空间开发利用上都是有利的；
4．断面过大或结构复杂的区间隧道，尽量采用竖井明挖以避免施工风险；（三）关于桥桩保护方案应按“建设公司专题会议纪要”办理。
二、具体意见
（一）车站意见
1．万柳站
1．建议取消下沉式广场；
2．靠近郊区的车站应考虑小汽车停放场；
3．结合地层条件要考虑基坑支护土钉墙的可操作性；
4．出入口布置在车站两端，不便于马路对面的客流进出车站；
5．本站客流应考虑将来形成环线以后的变化；
6．过街通道进行优化。
2．科南路站：
（1）科南路站客流小，是否可在车站中部设一部剪刀梯或取消一部楼梯，以缩短车站长度（8~10m）；
（2）风亭位置是否可放在车站南侧，建议进一步做工作。
3．学院路站：
（1）本站主体结构面积达11796m2，必须优化，建议压缩东端头厅的宽度，取消南侧的外挂块，并对北侧布局进行调整，并可压缩车站西端长度（8m）；
（2）建议将车站南侧的两个出入口均调整为直达站厅层。
4．花园东路站：
（1）车站长度可以压缩，具体方法：
岔心到有效站台边是否可调为20；将电力用房调整至车站东端，故可压缩约13m；
（2）优化换乘方案，预留将来实施的可能性，建议不用通道换乘。
5．八达岭高速站：
（1）∮800雨水管改到暗挖段或将雨水管下面的站厅高度压低，以提高车站标高，减少车站覆土厚度；
（2）优化车站西端建筑布置，尽量压缩车站规模（可压缩7m）；（3）中间暗挖段距桥桩较近，建议在CRD工法的基础上加桩，取消桥桩的隔离保护桩。
6．熊猫环岛站：
（1）10号线与奥运支线的运营方案，建议采用在熊猫环岛站十字换乘方案，同时将奥运支线与10号线的联络线改到南侧，并在熊猫环岛站区间出岔，并在此处增设渡线；
（2）本站两线站台皆为16M站台，是否偏大，应仔细论证；（3）建议把公安派出所移至地面或车站外挂块内，并将牵引变电所移至地下二层，以缩短本站奥运支线部分长度（9~30m）；（4）车站埋深3.8M，应尽量抬高；（5）运营管理用房应尽量集中布置，以减少疏散通道数量；（6）南部两个出入口宜南北向布置，以接近居民点。
7．安定路站：
（1）在采用熊猫环岛站十字换乘方式后，本站即可按照独立运营的中间站重新设计。
8．芍药居站：
（1）残疾人电梯（出入口处）最好移至西北口；
（2）变电所布置宜做调整，尽量压缩车站长度（至少可压4~5m）；（3）覆土3.55M是否可变浅，应进一步优化。
9．太阳宫站：
（1）车站楼梯改为倒八字，以方便乘客；
（2）中间暗挖段两单洞改为单柱双联拱；（3）西南风亭宜放在靠近出入口一侧；（4）尽量压缩车站长度（至少可压半跨）。
10．麦子店西路站
（1）东北风亭向下平移，与出入口平齐，减少占用规划用地。
（2）变电所②-③轴布置不合理，应优化，且内部备品库可取消；（3）污水泵房可移至迂回风道内，以压缩车站长度；（4）照明配电间15m2，应压缩。
11．亮马河站
（1）建议车站站位西移，避开汇佳大厦，占用部分辅路或改移三环路下的部分管线，则车站北端地下一层即可归地铁使用，车站长度可压缩（至少2～3跨）。
亦可考虑将车站南移放在燕莎商场停车场下，并改为三层。
（2）优化换乘方案。
可压缩
12．农展馆站
（1）取消3号预留口，在4号出入口预留向北接口，则车站北端可缩短10m。
（2）设备用房中间有柱，应改掉。
13．双井站
（1）考虑到三环路客流多，出入口应尽量沿三环路布置；
（2）对中间暗挖段结构形式应进行单拱双跨和双连拱或洞桩式方案的技术经济比较；（3）建议站厅层设备区增加一个消防通道；（4）明挖段围护桩的入土深度过长，应进行计算；（5）站台部分设备区进入有效站台宽度按新规范采用2.5m；（6）车站西侧两个出入口通道均超过100m，故应设一个疏散出入口，实际上这种疏散出入口使用上很不方便，建议进一步优化设计，将这两个出入口通道控制在100m之内，取消疏散出入口。
（二）区间意见
1．起点~苏州街站区间
（1）正线与出入段线的线间距宜进行调整，尽量加大以方便施工；
2．八达岭高速站~熊猫环岛站区间
（1）城建七公司楼房若能拆迁，应对区间线路进行优化。
（2）对楼房加固，应采用跟踪式注浆加固方案。
3．亮马河站~农展馆站区间
（1）人行天桥桥桩托换问题：
由于结构顶侵入桥桩很少，考虑是否可以加大线路纵坡，让区间从桥桩下错开通过。
4．工体北路站~呼家楼站区间
（1）竖井位置不合理，如有条件，尽量与联络通道合并。
（2）线路坡度进行调整，形成人字坡，尽量避开不利地层，降低施工难度。
（3）考虑施工竖井设在辅路的可行性。
5．国贸站~双井站区间
（1）国贸～双井区间的联络通道应减少一个，并调整线路最低点位置；
（2）国贸～双井区间风井能否取消，请与环控应协调，如不可能出现有两列车堵塞在该区间的情况，建议取消。
专家组长：
2004年2月7日北京地铁十号线一期（含奥运支线）工程降水初步设计方案审查意见
1、鉴于降水对地铁暗挖、明挖、盖挖等工作的重要性，要求降水设计单位一定要做到:
（1）降水设计应考虑地下结构施工无水作业的要求，不仅要求主体线路无水施工，各辅助建筑物、竖井、风井、风道、盾构区间的横通道等亦应保证无水。
（2）对承压水位的控制，应满足结构抗浮、基坑抗突涌的要求；（3）节约地下水资源。
2、评审委员对降水工作量的布置提出了一些意见，降水设计单位应本着上述无水施工的设计要求，结合各区段实际情况作适当调整；
3、适当加密观测孔，加强对降水效果的观测，排定降水工程的施工次序，减少无效的降水时间，最大限度的得节约水资源，降低工程造价；
4、要求再复核降水所引起的地面沉降数值，并提供给结构设计、施工单位，及早做好对邻近建筑物、构筑物的加固措施；
5、适当减少造价较高的“辐射井降水”的应用，在地面条件准许的情况下尽量采用管井、自渗井降水，由整体设计上压缩降水工程及运行成本；
6、降水设计方案，应尽可能采用最新的结构设计方案，最新的勘察资料，及考虑周边基坑降水施工的影响；
7、由于降水施工要考虑复杂的地上交通及建筑物的影响，特别是受地下管线及既有工程、土建施工进度的限制，降水工程设计将分阶段逐步加以完成，要求设计单位按照评审委员的要求，认真进行修改调整，建议通过初步设计审查。
专家组长：
2004年2月6日北京地铁十号线一期工程供电系统初步设计专家评审意见
2004年2月4日-2月5日,由市规划委主持召开地铁十号线供电系统初步设计审查会。
经审查，议定意见如下:
一、设计内容比较全面，设计深度达到初步设计要求，并原则同意地铁十号线一期（含奥运支线）工程供电系统初步设计的主要方案。
二、在下一阶段设计中，须完善的内容：
1．牵引变压器的容量偏大；
2．对于变电所无人值守的方式，应考虑过渡方案；
3．核算全线变电所单边供电的运行条件；
4．万柳、双井开闭所的容量，应综合二期工程统一考虑；安定路开闭所的容量，应综合奥运支线统一考虑；
5．单路直流正负回路尾线的截面，不大于185mm2；6．10kV开关柜的宽度宜按照800mm考虑；
7．配电变压器建议设在站台层；
8．考虑今后设备尺寸变化，检修及维护通道应留有余地，开关柜等设备距墙距离不小于1M；
9．站厅层变电所如设置电缆夹层，电缆夹层梁下高度宜不小于800mm；
10．建议专题讨论牵引和降压变电所母线分段开关的设置；
11．建议道床下的排流网，增加辅助排流线；三、须与其他专业协调解决的内容：
1．下部授流安全性优于上部授流方式，为保证安全，建议接触轨的授流方式进一步协调解决；
2．由于采用复合接触轨，增加了牵引供电距离，提高了走行轨对地电压，建议协调相关专业，采取措施降低走行轨对地电压；
3．电分段区的长度与车辆再生制动不协调，对安全和继电保护不利，应协调解决；
4．变电所的土建设计应该满足供电设备的安装要求；
5．低压开关柜的出线回路偏多，建议与动力照明专业协调，优化配置；
6．岔区走行轨的断开处，连接电缆的截面应满足回流要求。
专家组组长：
2004年2月5日北京地铁十号线一期工程通信系统初步设计专家评审意见
2004年2月4日－5日通信专业评审组对北京地铁十号线一期工程通信系统初步设计进行了评审，评审组成员一致认为《北京地铁十号线一期（含奥运支线）工程初步设计文件》满足北京地铁十号线通信系统的功能要求并符合相应的规范标准，设计依据充分，设计方案基本满足北京地铁的实际需求和未来的发展需要，技术经济指标合理。
经过专家组讨论，形成如下审查意见：
一、传输系统网络拓扑结构建议采用双环于控制中心相切的方案，以提高系统可靠性及带宽利用率。
鉴于目前地铁工程尚无RPR+SDH方案应用实例，建议对该方案进一步论证，传输系统设备制式在设备招投标过程中确定。
二、考虑到目前程控交换机具有较高的可靠性，建议公务电话系统只在控制中心一处新设程控交换设备，各车站及车辆段设置具有交换功能的远端模块，设备容量待进一步核算。
三、建议本工程区间电话单独敷设专用通信电缆。
四、同意本工程无线系统采用与五号线合用小营控制中心集群交换机及小区制组网方案。
为提高系统可靠性，建议基站采用双载频配置，且考虑到维护方便应尽量避免或减少地下区间中继放大器的设置。
五、建议本工程在控制中心新设一级母钟设备。
六、建议在施工设计中综合考虑公安、消防及公网引入的基础设施预留。
七、公用移动通信引入机房不应含在通信用房内，需单独设置机房。
八、公务电话系统入网费及无线系统频率申请占用费应予充分考虑，纳入本工程概算。
专家组长：
2004年2月5日北京地铁十号线一期工程信号系统初步设计专家评审意见
2004年2月4日至5日，北京市规委组织专家组对十号线信号系统初步设计进行审查，专家组在仔细听取了设计单位详细方案汇报的基础上，进行了认真的讨论，形成意见如下：
北京地铁十号线信号系统设计技术原则明确，设计方案、技术经济指标合理，方案比选客观、准确，文件内容详尽，符合初步设计文件的要求。
设计选定的准移动或移动ATC系统能够适应北京城市轨道交通发展的需要，有利于今后通过招标方式选择到性能价格比最优系统设备。
专家组同意该系统的初步设计，设计单位可以以此为依据开展下一阶段设计工
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