信息检索报告混合动力汽车探索与研究Word文档下载推荐.docx
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本课题研究利用自己这学期所学的信息检索知识，检索国内外有关混合动力汽车方面的文献，写出了一篇简单的信息检索报告。
检索词
汽车
混合动力
探索、研究
过程
图书信息检索
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在中国国家图书馆检索主页（中国国家数字图书馆），输入检索词“混合动力汽车”，选择检索词段“所有字段”，检索数据库“中文及特藏数据库”进行检索命中65个记录，再进行第二次检索语种“中文”，检索类型“书”，点击“确认”进行检索命中6个记录。
其中2篇：
『篇名』混合动力汽车结构与原理
『作者』李兴虎
『文摘』本书介绍了混合动力汽车的主要组成——混合动力系统、电能储存装置、驱动电机、电驱动系统的电力电子元件和功率变换装置等的基本概念、结构特点与原理。
『篇名』混合动力特种车辆电机驱动系统的研究
『作者』刘飞
『文摘』电力电子与电力传动，电力牵引与传动。
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期刊信息检索
使用万方数据学术期刊数据库检索期刊论文：
进入数据库，检索方式论文标题“混合动力汽车”作论文检索，命中相关论文882篇。
按照论文所属学科进行缩检：
点选“交通运输”类别，论文范围缩检到511篇；
在点选“公路运输”小类减到495篇合法论文。
此时按照默认的“相关度优先”排序方式，从期刊论文详细列表的第一页中选择适宜的论文，我选择了其中2篇：
2009年第一期：
『篇名』轻度混合动力汽车再生制动能量管理策略
『作者』舒红、秦大同、胡明辉、杨亚联、叶明。
『文摘』提出以满足ECE制动法规为前提,蓄电池再生制动能量回收最大为优化目标的轻度混合动力汽车再生制动能量管理策略。
基于发电机效率图、蓄电池充电效率图和发动机反拖阻力矩图，建立发电机和行车制动系的制动力分配优化模型，分别获得采用有级式变速器和无级变速传动的轻度混合动力汽车在不同制动强度下的再生制动能量管理控制规则。
分别对采用单离合器-有级式变速器、双离合器-有级式变速器和无级变速器三种传动型式的轻度混合动力汽车进行NEDC循环工况仿真，结果表明采用双离合器-有级式变速器的轻度混合动力汽车再生能量效率最高。
对采用有级式变速器的混合动力系统完成了基于dSPACE快速控制原型技术的再生制动控制试验。
2004年第2期
『篇名』轻度混合动力汽车动力性能仿真及动力系统参数匹配研究
『作者』舒红、秦大同、胡明辉、杨亚联。
『文摘』介绍了采用起动机/发电机/电动机一体化技术的ISG（Integratedstarter/generator）型混合动力汽车动力传动系统结构及控制策略，建立了装备双模式无级变速传动系统的ISG型混合动力汽车起步加速过程的动力学模型，并进行了计算机仿真.提出了轻度混合动力汽车动力系统的匹配设计方法,分析了电动机峰值功率、启动转矩和发动机启动转速对整车动力性能和传动系统转矩响应的影响，为轻度混合动力汽车总体设计提供了理论依据。
其他信息检索
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输入检索词“混合动力汽车”检索途径，点击“文献搜索”后返回“找到与混合动力汽车相关的中文图书约541331篇”，由于文献过多再使用“高级”选项点击“汽车类”检索词“混合动力汽车”检索途径，发布时间“近一个周”命中461篇，其中“浅谈混合动力知识”讲解独特。
文献
摘录
混合动力车&
Nbsp;
HEV（Hybrid-ElectrICVehicel）—混合动力装置。
混合动力就是指汽车使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式，优点在于车辆启动停止时，只靠发电机带动，不达到一定速度，发动机就不工作，因此，便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量很低，而且电能的来源都是发动机，只需加油即可。
混合动力汽车的关键是混合动力系统，它的性能直接关系到混合动力汽车整车性能。
经过十多年的发展，混合动力系统总成已从原来发动机与电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动力总成系统。
混合动力总成以动力传输路线分类，可分为串联式、并联式和混联式等三种。
串联式动力：
串联式动力由发动机、发电机和电动机三部分动力总成组成，它们之间用串联方式组成SHEV动力单元系统，发动机驱动发电机发电，电能通过控制器输送到电池或电动机，由电动机通过变速机构驱动汽车。
小负荷时由电池驱动电动机驱动车轮，大负荷时由发动机带动发电机发电驱动电动机。
当车辆处于启动、加速、爬坡工况况时，发动机、电动机组和电池组共同向电动机提供电能；
当电动车处于低速、滑行、怠速的工况时，则由电池组驱动电动机，当电池组缺电时则由发动机-发电机组向电池组充电。
串联式结构适用于城市内频繁起步和低速运行工况，可以将发动机调整在最佳工况点附近稳定运转，通过调整电池和电动机的输出来达到调整车速的目的。
使发动机避免了怠速和低速运转的工况，从而提高了发动机的效率，减少了废气排放。
但是它的缺点是能量几经转换，机械效率较低。
并联式动力：
并联式装置的发动机和电动机共同驱动汽车，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。
当汽车加速爬坡时，电动机和发动机能够同时向传动机构提供动力，一旦汽车车速达到巡航速度，汽车将仅仅依靠发动机维持该速度。
电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，又称为电动－发电机组。
由于没有单独的发电机，发动机可以直接通过传动机构驱动车轮，这种装置更接近传统的汽车驱动系统，机械效率损耗与普通汽车差不多，得到比较广泛的应用。
混联式动力：
混联式装置包含了串联式和并联式的特点。
动力系统包括发动机、发电机和电动机，根据助力装置不同，它又分为发动机为主和电机为主两种。
以发动机为主的形式中，发动机作为主动力源，电机为辅助动力源；
以电机为主的形式中，发动机作为辅助动力源，电机为主动力源。
该结构的优点是控制方便，缺点是结构比较复杂。
丰田的Prius属于以电机为主的形式。
当前普遍使用的燃油发动机汽车存在种种弊病，统计表明在占80％以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40％，在市区还会跌至25％，更为严重的是排放废气污染环境。
20世纪90年代以来，世界各国对改善环保的呼声日益高涨，各种各样的电动汽车脱颖而出。
虽然人们普遍认为未来是电动汽车的天下，但是目前的电池技术问题阻碍了电动汽车的应用。
由于电池的能量密度与汽油相比差上百倍，远未达到人们所要求的数值，专家估计在10年以内电动汽车还无法取代燃油发动机汽车（除非燃料电池技术有重大突破）。
现实迫使工程师们想出了一个两全其美的办法，开发了一种混合动力装置（Hybrid-ElectricVehicel，缩写HEV）的汽车。
所谓混合动力装置就是将电动机与辅助动力单元组合在一辆汽车上做驱动力，辅助动力单元实际上是一台小型燃料发动机或动力发电机组。
形象一点说，就是将传统发动机尽量做小，让一部分动力由电池-电动机系统承担。
这种混合动力装置既发挥了发动机持续工作时间长，动力性好的优点，又可以发挥电动机无污染、低噪声的好处，二者“并肩战斗”，取长补短，汽车的热效率可提高10％以上，废气排放可改善30％以上。
混合动力源电动车按照能量合成的的形式主要分为串联式（SHEV）和并联式（PHEV）两种。
串联式动力由发动机、发电机和电动机三部分动力总成组成，它们之间用串联的方式组成SHEV的动力单元系统。
负荷小时由电池驱动电动机带动车轮转动，负荷大时则由发动机带动发电机发电驱动电动机。
当电动车处如启动、加速、爬坡的工况时，发动机-电动机组和电池组共同向电动机提供电能；
当电动车处低速、滑行、怠速的工况时，则由电池组驱动电动机，由发动机-发电机组向电池组充电。
这种串联式电动机不管在什么工况下，最终都要由电动机来驱动车轮。
例如福特“新能级－2010”SHEV，其电池采用燃料电池，在城市市区行驶时全部由燃料电池驱动电动机，电动机通过减速器（变速器）和驱动桥驱动车轮，达到了“零排放”要求。
当高速及爬坡时，则由发动机-电动机组和燃料电池组共同向电动机供电，驱动车轮。
并联式装置的发动机和电动机以机械能叠加的方式驱动汽车，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。
由于没有单独的发电机，发动机可以直接通过传动机构驱动车轮，因此该装置更接近传统的汽车驱动系统，得到比较广泛的应用。
例如大众汽车公司的高尔夫PHEV，发动机通过离合器１带动电动－发电机，输出扭力再通过另一边离合器２驱动车辆行驶。
静止启动时，电池向电动－发电机供电，此时电动－发电机就是发动机的起动机。
发动机启动后，发动机一方面作为车辆单独的动力源驱动车轮，另一方面又带动电动－发电机发电向电池充电，此时与传统汽车一样。
在市区行驶时，发动机关闭，离合器１脱开，离合器２接合，电池做为唯一能源向电动机供电，由电动机取代发动机驱
动车轮。
当电动车需要高速或高负荷时，发动机启动离合器１闭合，发动机与电动－发电机系统组成复合驱动形式，以最大功率驱动车辆。
混合动力汽车在发达国家已经日益成熟，有些已经进入实用阶段。
由于构造复杂，成本较高，在电动汽车时代到来之前，混合动力型汽车
只是一种过渡产品。
混合动力车标准出台在望，标准背后的博弈刚刚开始目前，《混合动力电动汽车标准》的研究与制定，已经由中国汽车技术研究中心协助整理完毕，并通过了科技部的验收，上报主要负责国家度量衡体系的全国标准管理委员会等待批准，即将择日出台。
“混合动力车标准即将出台，这意味着混合动力车很快就能上市销售了。
”中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师、汽车产业政策研究室主任黄永和日前告诉记者。
混合动力电动车标准即将出台，企业界的混合动力车的量产研究，也正在如火如荼地进行。
电池技术的进一步发展也是电动车能否迅速普及的重要关键：
EnergyTrend指出，现阶段各厂商积极发展电动车的情况下，也加速带动电池产业成长，由于油电混合车电池系统的技术门坎较低，因此目前市场上仍以油电混合车为主流。
展望未来，电动车的市场恐将两极化发展，一是需要高补助、多电池的车种，另一则是较平价市场，政府补助少，同时节能的效率较差，但这类的油电混合动力汽车售价接受度较高。
在技术方面，车用动力电池是关键零组件，必须掌握安全性、成本，以电池寿命，锂电池具有高能量、高充放电效率与长使用寿命等优点来看，目前已经被广泛应用在消费性电子产品当中。
至于目前主流大厂在油电混合车采用的镍氢电池，它在高温下，效能会有明显降低的缺点，不过日本技术大厂已经改善这方面的问题，让镍氢电池在充完电后的半年，仍保有90%原始电量。
混合动力汽车在功率管理方面的新挑战：
HenningM.Hauenstein博士（汽车产品副总裁及总经理国际整流器公司）：
加强能源效率并减少气体排放的“绿色”汽车，增强保护并提高安全功能水平这两大主要趋势正驱动着新一代汽车的发展。
显然，采用绿色环保设计的汽车不一定就是混合动力汽车（HEV）。
其实有许多传统技术都可以使汽车更加符合环保要求，有助改善燃料效率和减少气体排放，例如直接燃油喷射、可变气门控制、停缸节油、涡轮增压引擎、润滑引擎等。
从节能的角度来说，我们看到不同设计和款式的“绿色汽车”。
当中有些能够让消费者以更少的预算满足他们的需要。
启动/停止（Start-stop）功能便是一个价钱合理的节能功能。
这种功能使内燃机在汽车遇上红灯或者堵车时便会自动暂停运作。
欧洲的OEM已经把这种功能当作它们的主流平台标准功能。
整个启动/停止功能涉及的额外成本仅为300元美金，但能节省3%到10%的燃料，效果十分显著。
如果汽车在交通非常拥挤的城市中行驶，甚至可以节省高达25%的燃料。
由于启动/停止功能能够在一个标准12V功率网上运行，不用昂贵的较高电压系统、或是轻度和全混合动力汽车（HEV）所需的额外能源储存电池，这种设计成为该功能的主要成本优势。
当然，对很多人来说，HEV就等同于未来的绿色汽车，但我们要注意在开发中HEV都有许多不同设计，包括通过集成式启动器交流发动机（ISA）实现纯启动/停止功能的微型HEV、不断增加纯电力驾驶能效的全HEV和插电式HEV，各种设计琳琅满目。
由于轻度、全面及插电式HEV需要600V到1,200V之间的高电压电子系统，这令设计更具挑战性。
为了向电动引擎汽车提供足够的电动引擎功率，又或者为内燃机带来充分的支持，就需要一些大型引擎驱动，而这些大型引擎以前仅应用于工业世界，现在正逐步进入汽车应用。
除此之外，还须要把电动动力系统和其他新式电子系统集成到新的HEV汽车架构内。
新式电子系统包括能实现12V和高电压功率网之间能源传送的DC/DC转换器，以及空调、动力转向系统等众多电子驱动系统。
这对汽车工程和半导体领域来说都是一项挑战，因为人们以往都习惯在12V电池环境下工作，但现在忽然要面对高电压电子带来的危险，所以必须要把这些危险的电子系统安全地隔离。
此外，HEV的高电压架构还要部署额外的周边系统以及能源和电池管理单元。
因此，我们必须在功率管理领域开发可靠、先进的驱动器IC和开关以应付汽车环境的挑战，其效率与成本效益又必须能确保整个设计概念的技术实际可行，同时价钱不会超过用户可以接受范围。
IR的功率管理半导体能够支持以上所有要求，但HEV面对的主要挑战在于电池本身的技术。
时至今日，包括新款锂离子电在内的电池，都存在技术限制和缺点，例如在两次蓄电之间只能行走有限的距离；
漫长的充电时间；
还有电池高昂的成本、庞大的体积和重量。
正当全球电池制造商努力改善电池本身的电化学技术的同时，我们相信能够通过智能的电子电池管理解决方案，促进电池不断完善，以延长电池的寿命，提供更佳表现，并降低成本、体积和重量。
绿色环保设计和HEV为汽车产业带来功率管理的新挑战，国际整流器公司（IR）在这方面具有绝对优势。
IR拥有悠久的工业用引擎驱动功率管理的经验，使我们成为独特的汽车半导体供应商。
IR能够提供高电压驱动器IC和IGBT等高电压功率开关。
今天，我们已拥有一流的引擎驱动产品阵营，并且准备在未来12个月内推出超过200款特别为恶劣汽车环境设计的新型汽车产品。
以我们的引擎控制IC为例，该IC已经集成了多种安全功能，以便在电力引擎出现短路时防止发生灾难性故障。
此外，最新的无键合线汽车用DirectFET产品线，不但为DC/DC转换器和电池管理系统的设计带来非常低的导通电阻，同时更免除了键合线，从而能够在非常快速的开关状况下，寄生电感基本上可以达到零，同时拥有一流的EMI表现。
IR的汽车业务部门具有五个产品线，包括高电压驱动器IC、智能功率IC、智能开关、MOSFET，以及适用于低、中和高达1,200V的高电压IGBT开关。
IR能为一部现代化HEV中找到的几乎所有功率管理应用，提供全面芯片组解决方案。
混合动力技术运用到大型豪华车上：
2010年在日内瓦车展上，有一款我们看起来既熟悉又陌生的新车——奥迪A8混合动力版，值得关注的不仅仅是其将混合动力技术运用到大型豪华车上，更大意义还在于动力技术上的全新尝试。
在动力上，虽然新车还运用了quattro全时四驱系统，但更大看点还在于，奥迪A8混合动力版将采用2.0升涡轮增压缸内直喷（TFSI）发动机与电动机相组合的配备方式，最大功率可达241马力，最大扭矩则为480牛米；
而当单一使用2.0升TFSI发动机驱动时，新车的最大功率则为208马力，最大扭矩则为211牛米。
电动机被设计者巧妙地放置在了四缸汽油发动机与8速Tiptronic变速箱之间，新车的百公里综合油耗约在6.2升以内，二氧化碳排量为144克/公里。
在全电驱动模式时，奥迪A8混合动力版的时速为65km/h，续航里程则为2公里。
标准和现状
混合动力车标准出台在望标准背后的博弈刚刚开始。
目前，《混合动力电动汽车标准》的研究与制定，已经由中国汽车技术研究中心协助整理完毕，并通过了科技部的验收，上报主要负责国家度量衡体系的全国标准管理委员会等待批准，即将择日出台。
“混合动力车标准即将出台，这意味着混合动力车很快就能上市销售了。
据来自科技部的消息，近期，国家将有一笔专项的拨款发放给长安，主要用于自主品牌的混合动力车的研究。
江陵将成为长安的混合动力车研究基地。
“我们的混合动力车研究是国家863计划的一部分，拨款是肯定的。
”长安集团宣传部部长刘跃肯定了拨款的说法。
但对具体拨款数额和混合动力车生产基地的问题，刘表示不知详情。
政策胎动，闻风而动者不仅仅只有长安一家。
一汽集团宣传部副部长沃仲声告诉记者，“我们和丰田关于混合动力车项目的合作正在顺利进行。
按照原计划，今年Prius即将投产。
”今年4月份上海国际车展上，一汽红旗已经提前推出了完全自主研发的混合动力车。
据了解，从制定标准的成员上来看，参与制定标准的主要包括中国汽车技术研究中心、天津清源电动车辆公司、东风电动车辆公司、一汽集团技术中心、清华大学和奇瑞汽车公司等。
新标准共六章
黄永和透露，混合动力车整车方面标准分为六个部分，包括混合动力车定型试验规程、混合动力车动力性能试验方法、混合动力车安全要求、轻型混合动力车污染物、轻型混合动力车能量消耗和混合重型混合动力车。
其中前三项是轻型车和重型车共用标准：
即“安全要求”、“动力性能试验方法”和“定型试验规程”。
此外，涉及混合动力车其他方面的标准还有七项。
更重要的是，所有标准只是推荐性标准，而且不涉及专利技术，除了电池、电机等特定部件和电气系统的专项技术要求外，其余的条款都是有关试验方法标准的。
有专家表示，这是因为混合动力车的发展在国内甚至国际上都是初级发展阶段，远没有成熟，制定一个标准着实费力。
事实也是如此。
以世界公认最成熟的混合动力车丰田Prius为例，虽然它在美国上市后非常抢手，但是上周三，据CNN报道，美国政府宣布，由于发生了一连串的针对发动机的用户投诉事件，Prius因此将面临调查。
美国国家高速公路安全管理委员会已经收到了33个投诉，涉及04款和05款Prius。
委员会称将评估用户所投诉的问题，约75000辆Prius有可能受到影响。
CNN援引美国国家高速公路安全管理委员会的报告说，在全部投诉中，85%的车主报告Prius在时速35到65英里时会发生发动机突然停转的现象，且事先没有任何警告。
出现这样的问题，丰田面临召回Prius的可能性。
不久前，丰田曾宣称，将准备把用于Prius的发动机用于佳美和花冠。
丰田中国事务所公关部杨红坚女士告诉记者，丰田正全面协助美国道路交通安全局的调查。
Prius尚且如此，中国起步更晚的混合动力车研究就更难制定强硬性标准。
所以，对该标准的制定过程中也非常慎重。
科技部从“八五”就开始组织混合动力汽车的研究工作，在“十五”期间则将混合动力汽车列为863重大专项。
有关标准的研究一直是其中的重点内容之一。
全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会也在两年中分三次对标准进行了审查。
标准公平之虑
丰田在混合动力汽车研究方面居于世界绝对领先地位。
2004年，丰田Prius在钓鱼台国宾馆高调登场。
当时丰田宣布，一汽丰田将成为这款据称是代表最先进混合动力技术的小车唯一的一家海外生产厂家。
丰田选择在中国生产Prius，业界普遍猜测认为，已经占尽先机的丰田，力图通过标准的推行，在中国独霸混合动力轿车的天下，是提前在中国控制标准话语权的举动。
3月9日，长安集团总裁尹家绪告诉记者：
“丰田极力推动自己的混合动力车标准，是想用他的标准代表中国的标准，但如果按照丰田的标准就要走丰田的路线。
”对于业界的顾虑，黄永和告诉记者，“该标准保证了公允，不会偏袒哪个企业。
并不存在此前业内担心的所谓中国标准就是丰田标准的问题。
”对于没有参加混合动力标准研究的国内主要企业，汽车技术研究中心都向他们发送了有关的会议通知和资料。
而在此之前，标准草案还参考了国际标准（1SO）、联合国欧洲经济委员会法规（ECE）、欧洲标准（正N）、美国汽车工程师学会（5AE）、日本电动车协会（1EVS）等国际性、地区性和各国行业性组织的标准或规范。
“虽然这些标准本身也不完善，有些也只是草案，但事实上，对中国标准的制定起到了很大的启发。
”一位知情人士透露，在国际合作与技术交流方面，涉及日、美、欧多家企业和机构，而不仅仅是一两家公司。
但是，这样的安排并不能让所有人感到平衡。
“可以肯定的是，并不是所有企业都积极参与了此事。
”该知情人士告诉记者。
所以，对哪家有利，哪家吃亏都是不可知的。
该人士分析，由于不涉及专利，该标准保持中立并不难。
而正因为不涉及专利，该标准也就不痛不痒，缺乏实际上的标准应该具备的强制性。
“标准显得太中庸了，尽量做到谁都不得罪。
因此此后的修订和修改是可以预见的。
”事实上，通用已承认自己的混合动力车大部分专利技术都买自丰田。
因此发展混合
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