浅谈“营改增”对物流企业的影响Word格式文档下载.doc

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目录

摘要 I

Abstract II

第1章“营改增”的背景及基本内容 1

第1.1节“营改增”背景 1

第1.2节“营改增”试点改革的主要内容 2

1.2.1“营改增”试点的范围及税率 2

1.2.2税收收入归属及优惠政策的过渡 3

1.2.3跨地区税种协调 4

1.2.4增值税抵扣政策的衔接 4

第2章我国物流企业的概况及征收营业税时存在的问题 5

第2.1节物流企业的现状 5

第2.2节我国物流企业征收营业税存在的问题 6

2.2.1营业税税率不统一 6

2.2.2重复征税问题 6

2.2.3发票的使用和抵扣问题 7

第3章“营改增”对物流企业的有利影响分析 8

第3.1节有效解决营业税重复征税问题 8

第3.2节“营改增”有利于降低物流企业的纳税风险 9

第3.3节支持物流业一体化运作利于降低物流企业的经营成本 9

第4章“营改增”对物流企业的不利影响 11

第4.1节物流企业的税务负担大幅加重 11

第4.2节各环节税率不统一影响物流企业的进一步发展 12

第4.3节操作过程中还有一些具体问题亟待明确 13

4.3.1快递企业适用税率不统一 13

4.3.2物流企业集团与子公司无法合并缴纳增值税 13

4.3.3增值税发票征管问题 14

4.3.4现行的增值税会计核算方法不符合物流行业特点 14

第5章“营改增”对物流企业不利影响的政策建议 15

第5.1节及时申请过渡性财政扶持以减轻税务负担 15

第5.2节统一物流业各环节税率 15

第5.3节充分发挥物流行业协会的作用争取政策扶持 16

第5.4节针对一些具体问题提出的对策与措施 16

5.4.1设计使用物流业专用增值税发票 16

5.4.2允许试点物流企业集团及其分、子公司合并缴纳增值税 17

5.4.3明确试点物流企业会计核算办法 17

5.4.4慎重对待试点扩围 17

第6章总结 19

致谢 20

参考文献 21

附录 22

附录1：

外文原文 22

附录2：

外文译文 26

附录3：

任务书 29

附录4：

开题报告 31

华北水利水电大学毕业设计（论文）

摘要

随着经济的不断发展，新兴的物流产业逐步发展起来，成为经济发展的一股新的力量，慢慢改变着我国经济的格局。

按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，在新形势下，逐步将营业税改征增值税势在必行。

2012年1月1日起，在上海市正式启动增值税扩围改革试点，经过一年多的试点运行，“营改增”对物流企业产生了怎样的影响？

文章以营业税改征增值税试点改革的背景和主要内容入手，从六个部分阐述了“营改增”对物流企业的影响。

首先本文，详细分析了“营改增”的背景及试点改革的主要内容。

在此基础上，阐述物流企业的发展及其现状,发现物流企业营业税大大高出其他行业的税负,税制改革势在必行。

同时展现出物流企业存在的问题：

营业税税率不统一，重复征税，发票难抵扣，抵扣标准不一致。

然后，论述“营改增”对物流企业的有利影响和不利影响。

接下来，针对“营改增”使得物流企业税率不降反升等一系列不利影响提出了政策和建议：

及时申请过渡性财政扶持，争取财政补贴；

将货物运输服务纳入物流辅助服务，统一物流业各环节税率充分发挥物流行业协会的作用，积极争取政策扶持物流运输企业发展，做好纳税筹划。

最后，从长远发展探究，“营改增”势在必行，利大于弊。

关键词物流企业营业税增值税营改增

Abstract

Withthecontinuousdevelopmentofeconomy,logisticsindustryisdevelopinggradually,whichbecomesmainpowerofdevelopmentandchangesthesituationofnationaleconomy.Accordingtotheestablishingandperfectingtheadoptfiscalandtaxationsystemsconducivetoscientificdevelopmentrequest,underthenewsituation,thebusinesstaxwillchangetoVAT,thatisabsolutetendency.OnJanuary1st,2012,inShanghai,expandingVATofficiallystartedforsomesites.Aftermorethanayearofpilotrunning,howisthelogisticsbusinessgoing?

BasedonbackgroundandcontentsofbusinesstaxchangingtoVAT,thisessayadoptsthemethodofcombiningqualitativeanalysisandquantitativeanalysis,whichexpoundtheeffectsofchangingbusinesstoVATonlogisticbusiness.

Firstofall,thispaperanalyzesthebackgroundandthemaincontentofthepilotreform,providesthecriticalbasistofindingproblems.Next,thepaperexpoundsthedevelopmentoflogisticsenterpriseanditsstatusquo,whichfindthatlogisticsenterprisesbusinesstaxsignificantlyhigherthanthatofotherindustry.Taxreformisimperative.Atthesametime,problemsoflogisticbusinessappear.Suchas:

doubletaxation,thetaxrate,theinvoicededuction,differentdeductionstandard.Furthermore,offersomeadvicesforsomedisadvantageouspolicyandaffects,suchasapplyingforfinancialsupport.Changeincreases；

fittingdeliveryserviceincargoaccessoryservices;

unifyingtaxoneachstep;

expressingthefunctionofCargoAssociation;

strivingforgovernmentsupport.Attheend,inalongview,“changingbusinesstaxtoVAT”isabosulatetendencyandwhichadvantagesaremorethandisadvantages.

Keywords：

logisticsenterprisesbusinesstaxVATrevenueincrease

第35页

第1章“营改增”的背景及基本内容

第1.1节“营改增”背景

我国正处于经济社会发展的战略转型期和全面建设小康社会的关键时期，工业化城镇化加速发展，面临着日趋紧迫的人口、资源、环境压力，现有发展方式的局限性、经济结构状况以及资源环境矛盾也越来越突出。

在我国当前税制结构中，营业税和增值税作为两个重要的流转税税种，自1994年税制改革以来，增值税使用范围是除了建筑业外的第二产业，营业税使用范围是第三产业的大部分行业，这一税制安排适应了当时经济发展需要，促进了经济发展和财政收入的增长。

然而，随着市场经济的不断发展和完善，营业税和增值税在行业划分上逐渐突显出一定的缺陷：

①增值税的征税范围较为狭窄，而征收营业税的行业没有增值税的抵扣环节，影响了增值税作用的发挥，增值税的税基应该尽可能放宽，包含所有商品和劳务；

②不利于第三产业的发展，当前我国大部分第三产业均征收营业税，而营业税是对营业额全额征收，且成本无法抵扣，为避免重复征税企业更愿意选择自身服务模式，而不是愿意选择外购服务，不利于企业的专业化分工和外包服务的发展；

③两套税制并行不利于税收征管，随着多样化的经营，兼营和混合经营行为越来越多，形式也越来越复杂，商品和服务两者的区别越来越难清晰界定，税种的选择问题也随之产生。

当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。

因此，按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，在新形势下，逐步将营业税改征增值税势在必行，也是符合国际惯例的必然选择。

将增值税范围扩大至全部的商品和劳务，以增值税代替营业税，有利于完善税制，消除重复征税；

有利于社会专业化分工，促进三大产业融合；

有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力；

有利于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展。

2011年11月，财政部、国家税务总局颁布《关于印发〈营业税改征增值税试点方案〉的通知》（财税[2011]110号）和《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》（财税[2011]111号）这两个文件，文件明确自2012年1月1日起，在上海市正式启动增值税扩围改革试点，本次试点主要涉及交通运输业和部分现代服务业，在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。

此前召开的国务院常务会议决定进一步扩大营业税改征增值税试点，自2013年8月1日起，在全国范围内推广交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点，并择机将铁路运输和邮电通信等行业纳入“营改增”试点。

同时现代物流实际上是对运输概念的一种延伸，是通过现代先进的信息技术对以运输为核心的各项物流功能进行整合，是传统运输方式的一次革命性突破，是交通运输发展的高级阶段，也是发展现代交通运输业的重点内容。

不难看出，发展现代交通运输业四个层面的内涵都与促进现代物流发展密切相关：

综合运输体系是现代物流发展的基础和载体，是现代物流发展的关键保障；

运用现代科学技术、管理技术改造和提升传统交通运输是促进现代物流发展的重要手段；

拓展交通服务领域符合现代物流发展的客观要求；

走资源节约、环境友好发展之路是现代物流发展的准则。

所以，交通运输业改革试点的不断推进，带动着物流企业快速前进，二者相互促进和影响，改革的内容也不近相似。

第1.2节“营改增”试点改革的主要内容

1.2.1“营改增”试点的范围及税率

先在上海市交通运输业和部分现代服务业等开展试点，条件成熟时可选择部分行业在全国范围进行试点。

国务院主持召开国务院常务会议，其中一项重要的内容就是决定扩大“营改增”试点范围。

2012年8月1号起到年底，将交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省市。

2013年4月10日，召开的国务院常务会议做出引人瞩目的决定，就是扩大营业税改增值税试点。

具体来看，既有前期试点行业的范围扩大到全国，全国的交通运输业和部分现代服务业今后都只需缴纳增值税，又有新的行业要加入试点，广播影视行业纳入扩容范围，铁路运输和邮电通信业的改革也会择机推出。

据测算，全部试点地区企业今年将减负1200亿元左右。

在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。

租赁有形动产等适用17%税率，交通运输业适用11%税率，研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴定咨询等现代服务业适用6%的税率。

试点行业总体税负将不增加或略有下降。

按照试点行业营业税实际税负测算，陆路运输、水路运输、航空运输等交通运输业转换的增值税税率水平基本在11%－15%之间，研发和技术服务、信息技术、文化创意、物流辅助、鉴定咨询服务等现代服务业基本在6%－10%之间。

为使试点行业总体税负不增加，改革试点选择了11%和6%两档低税率，分别适用于交通运输业和部分现代服务业。

实行增值税的170多个国家和地区中，税率结构既有单一税率，也有多档税率。

改革试点将中国增值税税率档次由两档调整为四档，是一种必要的过渡性安排。

今后将根据改革的需要，适时简并税率档次。

1.2.2税收收入归属及优惠政策的过渡

财政部发布通知明确，营业税改征增值税试点期间收入归属保持不变，原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后仍全部归属试点地区，改征增值税税款滞纳金、罚款收入也全部归属试点地区。

改征增值税收入不计入中央对试点地区增值税和消费税税收返还基数。

因营业税改征增值税试点发生的财政收入变化，由中央和试点地区按照现行财政体制相关规定分享或分担。

营业税改征增值税，意味着地方政府税收收入的一半以上进入地方和中央共享税收范围。

国家给予试点行业的原营业税优惠政策可以延续，但对于通过改革能够解决重复征税问题的，予以取消。

试点期间针对具体情况采取适当的过渡政策。

截至去年年末，上海市已有12万户企业经确认纳入“营改增”试点范围，其中，一般纳税人近3.5万户，小规模纳税人8.5万户。

发票限额低一般情况下，新认定的增值税一般纳税人的发票限额仅为10万元，远远低于国际物流业务数以百万计的费用水平，申请大额发票需要较长时间，对开展业务造成不便。

分类扶持具体而言，对确实由于新老税制转换原因，导致税负增加的试点企业，据实落实过渡性财政扶持政策。

对由于种种原因难以取得增值税专用发票的试点企业，由财税部门会同有关行业协会或工商联建立协调评估机制，共同研究分析企业无法取得增值税专用发票的具体原因，区别不同情况，给予适当的过渡性财政扶持，并逐步予以规范。

1.2.3跨地区税种协调

目前对“试点纳税人以机构所在地作为增值税纳税地点，其在异地缴纳的营业税，允许在计算缴纳增值税时抵减。

”仅在《财政部、国家税务总局关于中国东方航空公司执行总机构试点纳税人增值税计算缴纳暂行办法的通知》（财税[2011]132号）明确。

“非试点纳税人在试点地区从事经营活动的，继续按照现行营业税有关规定申报缴纳营业税。

”非试点纳税人在试点地区从事经营活动，属于外出经营，应办理《外出经营许可证》，其不属于试点纳税人。

按照《营业税暂行条例》规定，“纳税人提供应税劳务应当向其机构所在地或者居住地的主管税务机关申报纳税。

但是，纳税人提供的建筑业劳务以及国务院财政、税务主管部门规定的其他应税劳务，应当向应税劳务发生地的主管税务机关申报纳税。

”非试点纳税人虽在试点地提供试点劳务但应在机构所在地缴纳营业税。

1.2.4增值税抵扣政策的衔接

“营改增”推动了跨区域、跨行业抵扣链条的形成，强化了全省上下游企业之间、安徽省与外省之间的经济联系。

试点以来，全省共开具增值税专用发票28.2万份，增加本省企业进项抵扣税额7.63亿元，增加外省企业进项抵扣税额7.59亿元，其中外省企业中江苏、上海、浙江三省市合计占60%以上，进一步密切了安徽省与外省，特别是长三角地区的经济协作，拓展了企业市场范围。

此次“营改增”是我国税制改革进程中的又一标志性事件，也是结构性减税的重要内容旨在促进企业做大做强，促进专业化分工。

作为国民经济的一个重要组成部分，物流业的发展将对其他产业的发展起到助推的作用。

此次方案将对物流企业产生一定的影响。

第2章我国物流企业的概况及征收营业税时存在的问题

第2.1节物流企业的现状

物流企业是融合交通运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等于一身的复合型产业,属于生产性服务业,是基础性产业,也是国民经济的重要组成部分。

作为21世纪朝阳产业,物流业是唯一列入我国产业调整和振兴规划的生产性服务行业。

在促进产业结构调整,转变经济增长方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要的作用,同时,对于改造和提升中国传统制造业、壮大现代服务业、增加就业机会和大幅度节能降耗都具有全局性的战略意义。

21世纪以来，中国经济持续增长的态势拉动了物流业的快速发展，物流业在中国迅速崛起。

中国国家政策给予推动，各类物流企业快速成长，物流经营管理和服务创新出现新的局面。

但是中国的物流行业尚处于起步阶段，与国外相比基础较为薄弱，与之对应的是中国物流企业所适用的税收制度和政策法规也比较欠缺和分散。

现代物流业是新兴的综合性服务行业，所经营的领域非常广泛，物流业的各种服务适用的税种不同，物流企业所涉税种有增值税、营业税、企业所得税、个人所得税、房产税、城镇土地使用税、车船税等。

中国的物流企业应该在遵循国家税法的前提下，充分利用国家的优惠政策，进行税收筹划，降低企业的税收成本，实现利润最大化，促进物流企业的快速健康发展。

在物流业发展的宏观环境方面，“十一五”期间，从中央到地方，各级各类物流规划渐成体系，使物流业的发展目标更明确，步骤更清晰;

在政策扶持方面，各级政府从设施建设、资金投入、企业培育、装备更新、人才培养、土地、税费等各个层面对物流业的发展给予了政策倾斜和大力支持，保障了物流业良好的运行势头。

物流业的迅速发展不仅是促进宏观经济增长的加速器,而且成为微观经济新的利润增长源泉。

同时,税收作为行业发展的重要调节工具,也对增强物流业竞争力和形成物流业良好的发展环境具有重要意义。

但目前我国对物流企业的税收政策并不利于物流业的优先发展,甚至起到了阻碍的作用。

营业税的税负大大高于其他行业，税制改革势在必行。

然而，高昂的油费和路桥费、难以避免的超载超限罚款、不同环节的重复纳税、仓储难与仓库租金不断上涨等问题一直阻碍着中国物流业的快速发展。

2011年以来，在油价高企、通货膨胀预期和劳动力成本上升的三重压力下，物流企业面临的经营压力越来越大，经营环境越来越困难。

从长期看，油价和各种成本进入上升通道，企业进入高成本经营时代，加上不完善、不规范的市场环境，物流企业的生存十分艰难。

物流企业运行成本高，特别是公路运输，目前油品价格持续上涨，几乎占到了物流总成本的40%，各种过桥过路费也占到30%，仓储费占30%，如果不超载，企业基本上就没有钱赚，这也是超载屡禁不止的重要原因之一。

最近一次全国经济普查结果显示，整个物流行业的平均利润率不到3%。

物流生态环境差导致物流企业生存压力大，改革的步伐不能阻挡。

第2.2节我国物流企业征收营业税存在的问题

2.2.1营业税税率不统一

根据我国税法中营业税征收管理规定,对交通运输业的营业额按3%征收营业税,对服务业的营业额按5%征收营业税。

对于物流企业来说,他们所涉及的陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输及装卸业务视为运输业,按照3%缴纳税款;

所涉及到的仓储、包装、加工设计及物流信息等业务视为服务业,按照5%的营业额缴纳税款。

一个物流企业若既有运输业又有服务业的,则应分别核算,分别缴纳。

如果没有区分开来的,则从高税率即适用5%的税率。

物流企面对的难题是有些时候很难人为地将某个业务划分为交通业还是服务业,这就无疑加重了税负负担。

同时,这两种税率的存在也不利于物流企业的一体化运作。

2.2.2重复征税问题

现在物流企业面临的一个合法但不合理的现状就是重复纳税问题。

现实中,联运和外包成为重复纳税的重灾区。

随着现代科技的发展,网络化、一体化经营已成为物流企业基本运作模式。

为了整合各种资源、提高效率,物流企业会与其他公司合作进行联运、转仓等活动。

然而每换一个承运人或代理商,每次都要缴纳相应的税费。

这就使得交易次数越多,需上缴的税额就越多。

因此,有时候物流业企业宁愿忍痛割爱拒绝接受交易次数多的订单或采用效率低,交易次数少的方式。

另外,从事仓储服务的物流企业,由于多为租赁经营,而租赁费用不能在经营收人中扣除,也出现重复征税问题。

物流外包已成为物流业发展趋势,但在目前的流转税制条件下,交易次数越多税负越重,不利于企业分离外包物流业务。

这就使物流业的发展受到了极大限制。

2.2.3发票的使用和抵扣问题

第一，发票种类繁多。

目前，在我国物流业没有统一的发票，发票种类名目繁多，例如公路运输业、水路运输业、公路装卸搬运业、水路运输服务业、租赁业、服务业等都有各自的发票。

另外，根据年2006年8月1日施行的《公路、内河运输业统一发票》的规定，只强制要求公路、内河货物运输业必须使用由国家税务总局制定的全国统一发票，其他物流行业却没有此种规定，就会出现各式各样的没有统一格式和标准的行业发票。

更为严重的是，一些发票使用较多的大规模物流企业，经批准后还可以自行设计本企业发票，之后经税务机关审批印制。

所以，就目前来说，发票不统一现象还是相当严重的，这种情况不利于物流业税收政策的一体化监管，同时也不利于物流企业的一体化发展。

第二，货物运输发票自开票资质及增值税抵扣。

首先，关于货物运输发票自开票资质的问题，税务总局关于加强货物运输业税收征管通知中有这样的规定，货物运输企业申请自开票纳税人必须拥