以市场换技术的失败教训与博弈分析微观经济学论文经济学论文Word格式.docx
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显然，能否成功实现我国经济发展方式的转变关系到我国经济能否实现均衡和可持续的发展，关系到我国能否从经济大国转变为经济强国，关系到中华民族能否真正走向繁荣昌盛。
然而，要实现我国经济发展方式的转变，最重要的因素就是科学技术进步。
只有依靠科学技术的进步，才能对现行的生产过程进行改造，推动社会劳动生产率的提高;
只有依靠科学技术的进步，才能建立和发展新兴产业，推动产业结构的升级。
因此，我国必须以最大的热情和最大的努力来促进科学技术的进步。
根据能否从外部获得技术的角度分析，技术可以分为两种，一种是核心技术，这种技术涉及相关国家的核心竞争力，涉及相关企业生存的商业秘密，它不可能通过国际贸易和直接投资的方法获得;
另一种是非核心技术，这种技术可以通过国际贸易或直接投资的方法获得。
对于不可能从外部获得的核心技术，只能依靠自主创新的方式来获取。
对于可以从外部获得的先进的非核心技术，需要在我国的国有企业和民营企业中形成广泛的共识，努力通过技术贸易，对外直接投资、引进外国直接投资等途径获取，以加快我国企业的技术进步。
但是，在肯定不能从外部获得的技术和肯定可以从外部获得的技术之间，还存在着一个交叉地带。
这种技术不是肯定不能从外部获得，但也不能以普通的对外贸易或直接投资的方式获得，而是需要通过一种特别的方式从外部获得。
本文所要分析的技术进步指的就是这类技术的进步，而以市场换技术的技术也是指这类技术。
二、以市场换技术的失败教训
改革开放以来，我国一直在寻求用各种方法促进技术进步，以市场换技术就是在这个方面所进行的尝试。
在这个过程中，既有失败的教训，也有成功的经验。
总结这些教训和经验，有助于我国更好地实现以市场换技术。
我国汽车工业的发展是以市场换技术的失败案例。
从20世纪80年始，为了发展汽车工业，我国引进了几乎囊括世界上最着名的外国汽车制造企业的直接投资。
按照我国政府的规定，外国汽车生产企业要在我国设立企业，必须与我国汽车生产企业以按各占50%的股份进行合资，合资企业生产的汽车可以在我国市场销售。
我国政府的初衷，是通过开放我国汽车市场，让外资和中资企业共同建立合资企业进行生产，从而掌握外国先进的汽车生产技术。
简言之，就是以市场换技术。
在这种情况下，上海通用、上海大众、一汽大众、一汽丰田、东风日产、现代、广州本田等大批合资企业迅速产生和发展。
2012年，我国汽车产量为1927万辆，连续3年居世界第一位。
毫无疑问，我国的合资汽车企业为我国汽车产量达到世界第一做出了主要贡献。
但是，我国的合资汽车企业掌握了生产汽车的核心技术了吗?
以轿车的生产为例，它包含了许多技术，如模具制造技术、底盘悬挂技术、车身喷漆技术、车体焊接技术等，但核心的技术是发动机和变速器制造技术。
由于核心技术是关系到企业竞争力的商业秘密，跨国公司是不会以对外直接投资的方式来培育自己的竞争者的。
越是核心的生产技术，保密性就越强。
我国的合资汽车生产企业并没有掌握先进发动机和变速器的设计和制造技术。
我国从发达国家汽车生产企业引进的汽车的国产化率一般都可以达到80%以上，但是由于我国的合资汽车企业缺乏自主技术创新能力，关键的汽车部件仍然依赖从外国汽车公司进口。
引进的一个外国车型生产若干年后落后了，不得不再引进一个新的外国车型，陷入了引进落后再引进的恶性循环。
实际上，我国合资汽车企业的现状是由外国直接投资的性质和合资的制度安排决定的。
在中外汽车生产企业各自占50%股份的情况下，由于核心技术掌握在外国企业手里，合资汽车企业的关键决策权就掌握在外国企业手里。
对于参与合资的外国企业来说，它们怎么可能认真地推动合资汽车企业自主的研究和开发工作，来与母国企业竞争呢?
大量事实表明，即使发达国家跨国公司对发展中国家进行直接投资，核心技术的研究与开发部门还往往设在母国。
在核心技术产品化以后，再通过跨国公司的内部贸易转让给发展中东道国的子公司，发展中东道国子公司是无法掌握这些核心技术的。
当然，发达国家跨国公司也会在发展中东道国设立研究与开发部门，并雇用发展中国家的研究与开发人员。
但这些部门研究与开发的并不是核心技术，而是根据东道国的实际情况对产品的样式、性能等方面进行改良。
因而发展中东道国可以获得非核心技术。
另外，核心技术是可以保密的，但是管理方法和操作方法是难以保密的。
尽管外国母公司可以在子公司的关键部门派驻管理人员，或者在关键的岗位派驻操作人员，即使东道国的管理人员或操作人员学不到最重要的管理方法或操作方法，但东道国仍然可以学到普通的管理方法和操作方法。
因此，外国公司对资本和技术密集型产业的直接投资有助于东道国管理技术和操作技能的提高。
当然，不能否认外国直接投资对我国汽车工业发展的巨大作用。
这种作用表现在它人开得起好车，使合资的中方企业获得了利润，使我国政府得到了税收，使我国获得了大量的就业机会，还使我国大批汽车零部件生产企业得以发展。
但是，令人不能不感到遗憾的是，我国汽车企业没有从外国的直接投资获得核心技术。
在我国经济学界不断出现这样的争辩:
在经济全球化的条件下，各国按照各自的比较优势进行国际分工，我国企业没有必要一定要掌握核心技术。
以汽车产业为例，我国企业为什么不能从外国进口发动机和变速器，然后加工成汽车呢?
从国家利益的角度考虑，这种看法是一种目光短浅的幼稚看法。
首先，从经济的角度来看，国际贸易并不是人们所想象的那样童叟无欺和公平合理，如果我国企业不掌握核心技术，那么在国际市场的竞争中将处于不利地位，在产品价值增殖链条中只能获得很小比例的利益。
其次，从的角度看，如果我国企业不掌握核心技术，一旦发生冲突、战争等非常，我国将处于被动挨打的境地。
再次，从经济发展的角度看，如果我国企业不掌握核心技术，一旦度过了人口红利导致的劳动密集型产业的发展期，我国将出现刘易斯拐点并陷入中等收入陷阱，经济将出现长期停滞。
最后，从民族的命运来看，如果我国企业不掌握核心技术，我国将成为发达国家的经济附庸，不得不等待发达国家淘汰落后产业所带来的发展机会。
在人类社会近代经济史上，没有哪个国家能不拥有重要产业的核心技术而成为经济强国的。
三、以市场换技术的成功经验
尽管核心技术是外国企业的商业秘密，但是这并不意味着以市场不能换取核心技术，中国三峡总公司引进巨型水轮发电机组的先进制造技术就是一个典型的成功案例。
我国三峡水电工程是世界上最大的水电工程，该工程需要32台70万千瓦水轮发电机组，我国企业只能生产30万千瓦的水轮发电机组，因而不得不依靠从外国进口。
如此巨大的订单对世界各着名水电设备生产企业都具有极大的吸引力。
中国三峡总公司凭借着这样的市场吸引力，将核心技术转让确定为外国企业中标的前提条件。
招标文件规定:
外国企业必须与中国企业一起投标并且中国企业的份额不低于25%;
外国企业必须转让技术以及培训中国企业技术人员，中国企业能够在外国企业的指导下完整制造一台水轮发电机组;
最后两台水轮发电机组必须主要由中国企业制造;
外国企业要在中国企业认为已经掌握技术以及人员培训已经到位后才能收到货款。
我国水电设备制造企业通过技术引进、消化和吸收，成功地掌握了巨型水轮发电机组的先进生产技术。
我国首台国产化70万千瓦水电机组于2007年7月10日投产发电，国产化率达到100%。
我国水电设备制造企业只用了7年时间就实现了从设计制造30万千瓦水轮发电机组到设计制造70万千瓦特大型水轮发电机组的，这就是用7年的时间完成了与国外企业存在的30年技术差距的。
现在，我国企业水轮发电机组有的关键技术已经达到国际先进水平。
一个可以由我国企业自主设计、制造、安装巨型水轮发电机组的时代已经开始。
从这个案例可以看到，如果没有如此巨大的市场需求的惑，外国企业难以愿意转让核心技术。
但是，这个案例之所以经典，是因为它显示了中国三峡总公司强烈的技术进步意识。
显然，中国三峡总公司以巨大的市场需求为条件压低价格全部进口外国水轮发电机组也是一种选择。
但是，该公司却选择了引进技术，从而对我国水轮发电机制造行业的发展产生了极为深远的影响。
前一种选择获得的是设备，后一种选择获得的是技术;
前一种选择属于短期的生意上的考虑，后一种选择属于长期的国家经济发展的考虑。
如果说我国的水电产业是以市场换技术的成功案例，我国高速铁路产业则是以市场换技术的另一个典型成功案例。
2004年，我国正式通过《中长期铁路网规划》，明确提出到2020年全国铁路营业里程要达到10万公里。
要实现我国铁路网的式发展，采用高速铁路技术成为当务之急。
我国的思路非常清晰:
要系统地引进已被验证过的发达国家高速机车制造关键技术，进行消化吸收和系统合成，推动我国高速铁路的建设。
因此，我国决定，要以巨大的市场来迫使外国企业转让核心技术，让我国企业能够掌握制造高速机车制造的核心技术。
当时，我国政府规定，国外企业进入我国铁路市场，必须与我国企业组成联合体，我国企业与外国企业谈判要由出面统一协调和组织。
在引进高速机车前后三次重大招标中，的谈判策略十分成功:
一是引入了多家国外企业进行竞争，要求竞标方组成中外企业联合体。
二是在谈判中发挥主导作用，所有外国企业都要直接与谈判。
这样，我国高速铁路市场被有效整合在一起，如果中方不让步，外方没有任何办法。
三是中方要求，外方的技术转让必须通过国产化的考核才会支付相关费用。
在2004年的第一轮动车组招标中，德国西门子公司十分自信，它不仅拒绝《招标说明书》中规定的50多项技术转让的要求，还开出了每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元的天价。
谈判代表明确表示，如果原型机车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。
结果，西门子公司出局，法国阿尔公司、日本川崎公司、加拿大庞巴迪公司中标。
后来，在2005年进行时速300公里动车组招标中，西门子公司再次竞标，不仅原型机车每列价格降到2.5亿元人民币，技术转让费也降到0.8亿欧元。
由于我国企业成功地引进外国高速铁路机车制造的核心技术，并在此基础上进行消化、吸收和创新，我国高速机车制造技术在很短时间内跃居世界前列。
以往我国列车运行的最高时速约为160公里，平均运行时速远低于160公里。
但是，2007年正式运行的京津城际高速铁路最高时速达到350公里，平均时速达到260公里。
2009年正式运行的武广高速铁路最高时速达到350公里，平均时速达到300公里以上。
现在，我国已经形成了可以在平均时速300公里以上运行的庞大的高速铁路网，我国建成的高速铁路的里程约等于全世界国家高速铁路的里程。
我国企业已经可以出口高速列车以及承建高速铁路，提供完整的高速铁路设备制造和运营服务。
从这个案例同样可以看到，如果没有我国高速铁路如此巨大的市场，我国企业难以实现引进外国的核心技术。
另外，如果当时不是某些外国企业在经营上处于困境，我国企业引进外国核心技术也不会这样顺利。
当时，法国阿尔公司债台高筑，日本川崎公司经营艰难，为我国以市场换技术提供了有利的机会。
四、以市场换技术的博弈分析
在以市场换技术的过程中，我国是市场的供给方，外国企业是市场的需求方，外国企业处在博弈的状态，关键在于作为供给方的我国如何设置博弈的条件。
以我国汽车产业为例，我国政府设置的博弈条件是必须与我国企业建立持股各50%的合资企业。
这样，相互竞争的外国企业面临着两种选择:
一种选择是与我国企业合资生产汽车，这样可以绕过关税壁垒在我国市场上销售汽车，但需要与我国企业分享利润;
另一种选择仍然通过出口的方式向我国出口汽车，这样需要交纳高额的关税，但不需要与我国企业分享利润。
外国企业作出何种选择，取决于这两种选择的利润前景。
实际上，外国企业与我国企业分享利润对外国企业的利润率没有影响。
虽然外国企业得到的利润是50%，但是它的出资额也只是50%。
外国企业主要考虑的是如果本企业不采用直接投资的方式生产汽车而别的企业采取直接投资的方式生产汽车，本企业通过出口的方式销售汽车会受到什么影响。
假定有两家外国企业A和B，它们面临的情况如表1所示。
如果A选择合资而B不选择合资，B的市场会受到不利影响，A公司年利润4亿美元，B公司年利润1亿美元。
相反，如果B选择合资而A不选择合资，A的市场受到不利影响，A公司年利润2亿美元，B公司年利润3亿美元。
如果A和B都选择合资，A公司年利润3亿美元，B公司年利润2亿美元。
如果A和B都选择不合资，A公司年利润2亿美元，B公司年利润1亿美元。
在这个博弈过程中，A和B公司的上策（dominantstrategy）都是合资。
所谓上策是指不论对方选择什么策略，本公司选择的策略都是最优策略。
例如，不论B公司选择什么策略，合资都是A公司的最优策略;
不论A公司选择什么策略，合资都是B公司的最优策略。
这样，A和B公司形成了上策均衡。
在上面的例子中，A和B公司不仅形成上策均衡，还形成了纳什均衡。
所谓纳什均衡，是指在对方选定某种策略的情况下，本方选择的策略是所能选择的最优策略。
显然，不论对方选定什么策略，合资都是A和B公司所能选择策略中的最优策略。
正因为如此，外国汽车制造企业通过合资的方式大规模进入我国，在25年以后使我国成为世界第一的汽车生产大国。
我国实现了当时政府设立的博弈条件，即让我国企业分享了50%的利润，但是我国的合资汽车企业没有掌握汽车生产的关键技术。
然而，在水电机组和高速机车产业的例子里，我国政府设立的博弈条件发生了变化:
要么转让核心技术，要么得不到市场。
仍然假定有两家外国企业A和B，它们面临的情况如表2所示。
如果对方不愿意转让核心技术，而本方愿意转让核心技术，本方可以独占100%的市场;
如果A和B公司都愿意转让核心技术，它们可以分别按照60%与40%的比例分享市场，如果A和B公司都不愿意转让核心技术，它们将失去市场。
这样，从在一段时期获取收益的角度分析，这两家外国企业之间的博弈结果都会选择转让核心技术策略，它们形成的均衡也是上策均衡和纳什均衡。
当然，在现实的经济里，不是我国政府要设立什么博弈条件就可以设立什么博弈条件，这里不仅存在作为市场需求方的外国企业之间的博弈，而且还存在作为市场供给方的我国和作为市场需求方的外国企业之间的博弈。
如果我国政府设立的条件过于苛刻，各个外国企业经过权衡收益和代价，或者经过权衡短期利益和长期利益而拒绝转让核心技术，那么将无法进入外国企业之间博弈的过程。
因此，我国要设立转让核心技术的博弈条件，必须让我国的市场具有足够的惑力;
而要我国的市场具有足够的惑力，必须要将我国整个行业的市场整合起来。
如果不能将整个行业的市场整合起来并利用提供技术方的相互竞争来引进核心技术，是无法用市场换技术的。
但是，要整合行业市场和促使提供技术方的竞争，只能依靠政府。
从前面的案例可以看到，如果没有三峡总公司和的统筹与协调，我国将无法以市场换取水电机组和高速机车的核心技术。
因此，政府在以市场换技术的过程中扮演着不可替代的重要角色。
我国汽车行业之所以没有能够实现以市场换技术，是因为仅仅规定了中外汽车生产企业合资的比例而没有规定相关的技术转让条件，也没有将我国汽车行业的市场整合起来以充分利用外国汽车生产企业的相互竞争。
结果，外国汽车企业各自在我国寻找自己的合作伙伴并分享我国的汽车市场。
我国的水电行业和铁路行业之所以能够实现以市场换技术，是因为通过三峡总公司和将该行业的市场整合起来，明确提出了核心技术转让条件，并充分利用外国企业的相互竞争:
要么答应条件，要么得不到市场。
试想一下，当时三峡总公司和以巨大的市场为条件压低价格全部进口外国产品也是一种选择，这样同样也会出现进口过时再进口的局面。
但是，三峡总公司和却选择了引进核心技术。
当然，当时汽车制造行业的情况与水电制造行业以及铁路制造行业的情况可能有所不同。
我国第一家合资轿车制造企业是中德合资上海大众公司。
中德两方经过长达6年的谈判，才于1984年10月正式签订协议，并于1985年3月正式建立。
虽然法国汽车公司也很快以直接投资的方式进入我国市场，但是在以后很长的时间里，日本汽车公司和美国汽车公司仍然拒绝与我国汽车公司合资生产轿车。
这说明在20世纪80年代，我国的汽车市场还没有足够大，对外国汽车企业还没有足够的惑力。
在这样的情况下，我国政府提出转让核心技术的要求是不现实的。
但是，到了20世纪90年代，我国汽车市场发生了很大的变化，对轿车的需求急剧增加。
在这种情况下，如果我国政府凭借着国内巨大的汽车市场的惑，从提高我国汽车生产企业的自主研究和开发能力考虑，规定合资的外国汽车生产企业必须将某个车型以及相应的技术转让给合资企业，规定合资企业一定比例的经费用于研究和开发工作，如此等等，那么表1所表示的博弈情形可能会转变为表2所表示的博弈情形，我国汽车生产企业的技术水平有可能得到更快的发展。
当然，事后决策是没有意义的，但事后总结是有意义的。
我国政府在规划未来的对外贸易和直接投资政策的时候，有必要努力解决这样一个问题:
如何借助于对外贸易和直接投资使我国企业能够掌握核心技术。
本文的分析表明，以市场换技术需要有三个前提条件:
第一，政府的统筹安排;
第二，市场具有足够的吸引力;
第三，掌握好合适的时机。
在具备这三个条件的情况下，以市场是可以换取处于肯定不可引进的技术和可以引进的技术之间的核心技术的。
因此，要实现以市场换技术，就要在全国上下，特别是政府部门、国有企业和民营企业宣传技术进步意义，树立起科技立国的强烈意识。
作为政府部门，要关注分管产业的技术进步情况，尤其是要特别关注国内企业成套设备的采购情况，努力寻求以市场换技术的机会。
作为企业，如果遇到大规模采购外国先进技术设备的情况，要主动与政府部门磋商，避免单兵作战的局面，同样要努力寻求以市场换技术的机会。
参考文献:
黎诣远，2003:
《微观经济分析》，:
清华大学出版社。
Gill，IndermitandHomiKharas，eds．，2007．AnEastAsianＲenaissance:
IdeasforEconomicGrowth．WorldBankPublications．
Lewis，W．Arthur，1954．EconomicDevelopmentwithUnlimitedSuppliesofLabour．TheManchesterSchool．22
（2）:
139－91．
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