我国道路交通事故特征分析与对策研究Word下载.docx

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因此，如何从定性的角度，研究分析交通事故的发生机理，并通过收集的各种数据，运用统计方法对交通事故的规律进行分析，从定量的角度认识事故的本质和内在规律是文中研究的重点。

具体的研究思路与技术路线如图1所示。

图1具体研究思路与技术路线

2我国道路交通安全现状及事故特点分析

2.1我国城市道路交通状况分析

我国从2600年起由公安部与建设部组织全国的各级城市进行“畅通工程”建设。

规范了城市交通的秩序，取得了很大的效果，并在一定程度上抑制了交通事故的发生。

但是，随着汽车数量的增加．社会机动化程度的提高，交通安全形势依然严峻。

2005年，全国交通管理部门共受理道路交通事故45万起．直接经济损失18.8亿元，平均每天发生交通事故1234起，死亡270人，直接经济损失515万元。

近些年来我国的交通事故趋势如图2所示。

图2我国各年交通事故死亡人数和万车死亡率趋势图

由图2可以看出我国交通事故每年死亡人数还是很高的，虽然2003年以后表现出了下降的趋势，但其死亡人数并没有大幅减少，道路交通安全形势仍然极其严峻。

2.2与国外城市比较分析

万车死亡率和10万人口死亡率是表征一个国家或地区交通安全水平两个常用的评价指标。

我国道路交通万车死亡率和10万人口死亡率趋势图如图3所示，与其他国家相比我国的10万人口死亡率并不高，但万车死亡率却明显高于发达国家。

例如：

2001年我国的万车死亡率为15.46，很多发达国家万车死亡率在2以下，同年日本仅为1.1，美国是1.9。

由此可见，我国的交通安全水平与世界发达国家相比差距悬殊，交通安全形势不容乐观。

图3我国各年道路交通万车死亡率和10万人口死亡牢趋势图

2.3我国道路交通事故特点分析

1）混合交通状态是城市交通事故产生的主要原因之一。

对发生交通事故的道路特点分析可知，近年来我国混合交通的道路上发生的交通事故占总数的近50％，占事故死亡的60％左右。

无交通控制或仅有标志标线的道路交通事故占总数的近40％，占死亡人数50％（2001年）。

2）公路交通事故，尤其是高速公路交通事故，比城市道路交通事故严重

2003年，我国公路交通事故次数及死亡人教分别是城市道路的1.4倍和3倍；

2004年分别达到1.5倍和3.5倍，均有所增加。

尤其值得注意的是．高速公路交通事故日益严重。

2004年我国高速公路交通事故造成6235人死亡。

比2003年上升18.3％，平均每万公里死亡1829人。

高速公路交通事故事故率、死亡率均高于普通公路。

3）交通事故致死率和万车死亡率高

交通事故致死率是交通事故死亡人数与伤亡总人数之比。

2003年和2004年我国交通事故致死率分别为17.4％和18％。

交通事故万车死亡率分别为10.8和9.2。

而发达国家的交通事故致死率保持在1％～4％之间，万车死亡率在1.2～5.9之间。

4）经济发达地区交通事故严重

2004年，交通事故次数及死亡人数位于前5位为浙江、广东、上海、山东、四川，事故总数占到了全国的42％，死亡人数占35.5％。

经济快速发展、客货运量增加、交通密度大，是这些地区交通事故增加的主要原因。

5）机动车驾驶人尤其是低驾龄驾驶人成为交通事故主要责任主体

2004年，我国因机动车驾驶人违法行为导致交通事故465083起，造成93550人死亡、435787人受伤，分别占总数的89.8％，87.4％和90.6％；

驾龄不足3年的驾驶人肇事共造成33996人死亡，占机动车肇事致死亡人数的36.3％，比2002年增加了18015人。

6）交通安全违法行为是道路交通事故的主要原因

交通参与者的交通违法很大程度上导致了我国交通事故的严重化。

2002年由交通参与者交通违法造成的交通事故比例达90％以上。

机动车驾驶员的违法操作、经验不足、行为规范差等造成了87％的交通事故，非机动车驾驶员造成的事故有3％，行人交通违法引起的有3％。

3交通事故的发生机理分析

交通事故的发生实际受到诸多因素的影响，一般来说，可以分为驾驶员、车辆以及道路与环境因素。

现有的道路交通安全研究成果一般都是基于上述3个因素的考虑。

如果换一个思考角度，其实任何一起道路交通事故的发生是由两个因素引起的：

一个因素是交通冲突点的存在，另一个因素是在冲突点处有具有一定特性的交通流的通过。

新的思考方法给人们一个很好的启发：

研究交通安全也可以从交通冲突点和交通流着手，通过研究交通冲突的发生过程。

交通流特性与交通安全的关系，并考虑微观的驾驶行为过程，来研究探讨道路交通事故的发生机理。

3.1交通事故发生机理分析

3.1.1冲突的发生过程

交通冲突的发生过程可以用图4表示。

由图可以看到，交通冲突发生的两个必要条件是有交通冲突点的存在以及在冲突点处有交通行为者通过。

交通冲突的两种可能后果为交通事故与正常行驶。

图4交通冲突的发生过程

3.1.2交通冲突与交通事故的关系

交通冲突的实质是不安全交通行为的表现方式，其发展可能导致交通事故，也可能因为采取的避险行为得当而避免事故发生。

冲突和事故的区别在于是否发生财物损失或者人员伤亡。

3.1.3交通事故的发生机理

从图4中可以看到，交通冲突作为一种事故隐患，它可能由于驾驶员采取了及时和正确的避险行为而得以避免交通事故的发生，同时也可能由于驾驶员感知、判断、操作的失误而导致严重后果的出现。

这两种可能性，既取决于冲突的严重性，即冲突值的大小（F），同时也取决于交通行为者的避险能力（S）。

交通事故的发生机理可以表示如下：

若S≥F则安全通过；

若S<

F则发生事故。

3.1.4交通事故发生的概率

图5中阴影部分表示事故发生的概率，可以看出，事故发生的概率既取决于交通行为者避险能力的概率分布，同时也取决于冲突值的大小。

图5交通事故发生的概率

图5很好地解释了交通事故发生的随机性，即交通事故的随机性是由于交通行为者避险能力的差异（固有避险能力）以及随机因素（随机避险能力）引起的；

同时也解释了交通事故发生的倾向性，这里面又包涵两层意思，即固有避险能力的不同是交通事故存在高危人群的根本原因，而冲突值的大小则是产生事故多发点的根本因素。

3.2道路交通事故的生成过程

冲突点的存在是交通事故的隐患所在，交通行为者在参与交通过程中，每遇到一次交通冲突，他必须在通行效率和交通安全之间寻找均衡点，即交通行为者首先要保证自己的人身安全，其次，交通行为者也不愿意因为过度地考虑安全因素而使自己丧失通行权。

因此，交通行为者必须身处动态交通系统中，对复杂的其他交通行为者的行进状态进行感知判断，在确认他能够安全通过时，才会做出决策、动作。

若其中的某一个或者几个环节发生失误，则导致交通事故。

交通事故的发生过程可以用图6来表示。

图6交通事故的发生过程

3.3交通事故致因分析

通过对驾驶员责任事故的数据分析发现，感知错误是交通事故发生的主要原因。

根据2032例属于驾驶员责任事故的道路交通事故的致因分析结果，感知错误占54.18％，判断决策错误占35.88％，动作错误仅占9.15％，而其他失误所占比例极少，仅为0.789％。

交通事故的随机性使得事故的预防具有一定难度。

但是，事故的这种随机性在一定范畴内也遵循统计规律。

为此通过分析事故的统计资料，利用科学的数据处理手段可以找到事故发生的统计规律性，并依据交通事故发生的随机性采取相应的预测技术预测系统未来可能出现的状态，从而为交通安全决策提供必要的科学依据。

4我国道路交通事故宏观规律分析

4.1交通安全性与机动化程度的关系分析

交通安全性指国家或地区道路交通运输系统的安全程度，通常用万车死亡率为衡量指标。

这个指标能够综合反映交通安全法规的健全程度、道路交通设施的完善程度、交通管理水平以及交通行为参与者的驾驶技术和安全意识水平。

图7机动化程度与交通安全性（万车死亡图）

图7是根据20世纪80年代处于不同机动化程度的21个国家的交通事故万车死亡率统计数据，绘制的机动化程度和万车死亡率的变化趋势图，图中横轴上的号码分别代表21个国家。

由图7的曲线可以看出，随着机动化程度的提高，万车死亡率呈下降趋势。

按照万车死亡率的变化趋势，可将机动化程度分为3个阶段：

　　1）机动化程度小于50辆／干人，万车死亡率较大，通常在20人／万车以上。

说明处于机动化起步阶段，有关交通法规、安全意识和交通安全设施尚不完备，以车辆为基数的事故率较大。

印度、泰国、菲律宾等国家处于这个水平。

2）机动化程度为50～200辆／千人，万车死亡率在20人／万车的水平上下波动。

该阶段，通过总结机动化初期的经验教训，加强了有关法规的健全和道路设施的完善，人们的交通安全意识得到提高，所以万车死亡率有所下降。

但还没有达到完善和成熟，所以在中等水平上波动。

智利、马来西亚、土耳其、哥伦比亚、南非等国家处于该水平之列。

3）机动化程度大于200辆／千人，万车死亡率下降至10人／万车以下。

表明该类国家进入了成熟的机动化社会，已经建立起规范化的交通安全体系，人们的交通安全意识和综合素质达到了比较高的水平，车辆、道路等交通安全设施也比较完备。

美国、日本、英国、加拿大、挪威等先进国家就已经进入这个阶段。

4.2人身安全性与机动化程度的关系分析

人身安全性指交通事故对人群安全的威胁程度，通常用10万人死亡率作为衡量指标，它是交通安全性与机动化程度共同作用的结果。

即：

人身安全性=交通安全性×

机动化程度。

图8所示为不同机动化程度的21个国家人身安全性的变化曲线，横轴上的号码代表机动化程度不同的21个国家。

根据10万人死亡率指标的变化趋势，同样可以将机动化程度分3个阶段进行分析：

第一阶段，机动化程度小于50辆／千人，10万人死亡率大致在15人／10万人以下。

该阶段交通安全指标（万车死亡率）较高，但由于机动化程度较低，总体上机动车保有量较少，所以对人群总体安全的威胁程度仍然较低。

第二阶段，机动化程度在50～200辆／千人之间，10万人死亡率超过15人／10万人，甚至达到30人／10万人，是交通事故对人身安全威胁最严重的阶段。

该阶段虽然万车死亡率有所下降，但仍处于较高的水平，同时机动化程度迅速加快，车辆总数大幅度增加，所以人身安全受到最严重威胁。

第三阶段，机动化程度大于200辆／千人，10万人死亡率有所下降。

在15～20人／10万人之间波动。

尽管这一阶段万车死亡率指标已经控制在很低的范围之内，但是由于车辆总数已经达到相当高的水平，10万人死亡率很难继续下降。

可见，在现代化、机动化水平较高的社会，交通事故是威胁人类生命安全的重要因素，也是现代化、机动化社会不可避免的危害之一。

根据以上分析可以看出，随着机动化程度的提高，交通安全性逐步得到改善，人身安全却趋于恶化。

由于人身安全性=交通安全性×

机动化程度，对于相同的机动化程度，如果交通安全性得到控制，就能在一定程度上使人身安全性得到改善。

图8机动化程度与人身安全性（10万人死亡率）

5道路交通事故防范措施与对策建议

在对交通事故发生机理研究和我国道路交通事故特点及宏观规律研究分析的基础上，结合道路交通安全的相关理论，从人、车、道路、管理、科技、事故应急机制等方面给出道路交通事故防范与控制的对策建议，旨在建立一个道路交通事故防范与控制的系统理论、方法与技术体系。

5.1控制人为因素，强化交通安全教育

人是交通活动的主体，因此，要想有效预防、控制人为事故的发生就必须依据人机工程学和交通安全心理学等原理，运用人为事故规律和预防、控制事故原理对交通事故进行超前预防与控制。

同时，要强化对交通出行者尤其是驾驶员的交通安全教育和安全常识教育，提高交通出行者遵守交通法规的自觉性。

5.2制定城市道路交通安全管理规划

通过制定城市交通安全管理规划，进一步明确当前乃至今后交通安全的发展方向，彻底改变安全工作的事后处理状态，做到防患于未然。

同时，综合协调道路—交通流—管理者之间的关系，建立健全道路交通安全管理体系，将城市道路交通安全管理不断推向数字化和信息化。

5.3建立城市交通事故紧急救援系统

交通事故紧急救援系统利用快捷的信息传递方式，使公安交通管理人员和救援人员能够迅速赶到现场，对突发事件进行及时有效的处理，减少交通事故对道路交通的影响，使整个路网的众多人员和车辆受益。

5.4加强车辆和道路的安全化建设

车辆造成的交通事故及其损害后果与车辆性能是分不开的，而道路的安全化是保障道路交通系统安全功能得以正常发挥的重要组成部分。

因此，应加强车辆的安全性研究和车辆日常维护与技术检查及道路的安全设计，协调道路与周边环境，完善交通标志标线，保障道路两旁交通标志的醒目。

5.5加大交通安全的科学研究力度

要不断提高我国道路交通安全水平，必须大力加强科学研究。

充分利用人类科技进步的成果，把一些高科技成果在资金和条件允许的前提下尽快应用到道路交通安全上来，以确保系统交通的安全功能。

减少交通事故的发生频率和人员、财产损失。

6结论

1）从大量的数据、资料出发，分析了我国道路交通安全现状和事故特征。

　2）在分析我国道路交通事故特征的基础上，从交通冲突和交通流的角度。

定性研究分析了交通事故的发生机理。

通过收集的各种数据，运用统计方法从定量的角度对交通事故的规律进行研究和分析。

3）通过分析，从人、车、道路、管理、科技、事故应急机制等方面提出了防范道路交通事故的措施和对策建议。

4）笔者指出要从安全系统工程人手，综合协调道路—交通流—管理者之间的关系，采取科学对策才能达到对交通事故的有效控制和防范。

信息来源：

《中国安全科学学报》2006.6（责任编辑：

邓昌煌）