轨道交通一号线风险评估报告文档格式.doc
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第三步：
确定各个风险单位范围
第四步：
确定各个风险单位包含的风险单元（如：
内含建筑、电气线路、照明设施等）
第五步：
获得事故发生后各类损失的概率密度函数分布曲线
第六步：
获得各事故发生前损失的概率函数和分布函数曲线
第七步：
获得不同工况总体损失的概率函数和分布函数曲线
⑵、模糊综合评判方法
所谓模糊综合评判，说得通俗一点，就是权衡各种因素项目，给出一个总概括式的优劣评价或取舍来，属于多目标决策方法。
设给定两个有限论域：
其中代表模糊综合评判的因素所组成的集合，代表评语所组成的集合。
给定模糊矩阵，进行模糊变换，即利用的子集得到评判的结果，是上的模糊子集，模糊变换参照下式进行：
式中的“”运算符为模糊合成运算，可以采用“小中取大”进行运算，也可进行简单矩阵乘运算，应视具体情况而定。
可以视为中各因素的相对权重，可利用专家调查法和统计资料获得。
在研究复杂的问题时，需要考虑的因素很多，而且这些因素往往不在一个层次上，因此大多数情况需要进行分级综合评定，此时，就要借助另一种风险评估的方法——层次分析法来进行分析。
⑶、层次分析法
美国著名数学家萨蒂教授在70年代提出了层次分析方法。
该方法能把定性因素定量化，并能在一定程度上检验和减少主观影响，使评价更趋科学化。
该方法通过风险因素间的两两比较，形成判断矩阵，从而计算同层风险因素的相对权重。
分析步骤如下：
确定判断矩阵
计算矩阵Ａ的最大特征值和对应的特征向量
一致性检验
⑷、故障树分析方法
故障树分析法（FTA）是一种评价复杂系统可靠性与安全性的方法，20世纪60年代初期由美国贝尔研究所首先提出，并成功运用于对民兵式导弹发射控制系统的随机失效概率问题的预测上，并逐步在各个工业领域得到推广应用。
故障树就是将系统的失效事件（称为顶部事件）分解成许多子事件的串、并联组合。
在系统中各个基本事件的失效概率已知时，沿故障树图的逻辑关系逆向求解系统的失效概率。
故障树是一种特殊的树状逻辑因果关系图，它用规定的逻辑门和事件符号描述系统中各种事物之间的关系。
故障树的编制要求分析人员十分熟悉生产工艺情况，包括工作程序、各种参数、作业条件、环境影响因素及过去常发事故情况等。
故障树解决问题的步骤大致如下图所示：
图1.1故障树分析流程图
除以上常用方法外，风险评估与分析的方法还有：
（1）现场查勘与调研分析
（2）危险源辨识（HAZID）
（3）危害与可操作性分析（HAZOP）
（4）故障类型及影响分析（FMEA）
（5）事件树分析（EventTreeAnalysis）
（6）定性风险评价（QualitativeRiskAssessment）
（7）定量风险评价（QuantityRiskAssessment）
（8）多重风险分析（MultiRiskAnalysis）
（9）蒙特卡罗模拟（MonteCarloSimulation）
（10）计算机数值模拟与分析
1.2风险等级标准
为了对工程的风险事故有一个大体的、定性的把握，以便指导风险决策的开展，需对不同的风险事故进行风险等级划分。
一般来说，风险可表征为风险事故发生的概率和事故损失的乘积，结合本工程的实际情况，下面给出风险事故概率和损失的等级评定标准，并在最后给出针对风险事故的等级划分标准（见表1.1、表1.2、表1.3、表1.4）。
表1.1风险发生概率等级标准
等级
一级
（1）
二级
（2）
三级（3）
四级（4）
五级（5）
事故描述
几无
低
中
高
极高
区间概率
P＜0.01%
0.01%≤P<
0.1%
0.1%≤P<
1%
1%≤P<
10%
P≥10%
表1.2风险事故损失等级标准
描述
极重
表1.3风险评价估矩阵
严重程度
发生概率
5
4
1
⑤
④
③
②
①
备注：
评分时只需在白色底纹区域的对应单元格打√即可
表1.4风险指标分级评价标准
风险
接受准则
控制对策
一级
可忽略的
不必进行管理、审视
二级
可容许的
引起注意，需常规管理审视
三级
可接受的
引起重视，需防范、监控措施
四级
很难接受的
需重决策，制定控制、预警措施
五级
不可接受的
立即停止，需整改、规避或预案措施
说明：
风险指标是表示损失分布曲线位置形状的物理量。
第二篇概况及特点
1.1概况
重庆轨道交通一号线设计长度46km，采用地铁系统，B型车厢，是重庆轨交线网东西方向的主干线。
重庆轨道交通一号线连接渝中区、九龙坡区、沙坪坝区、璧山区，是由重庆轨道交通集团运营的一条地铁线路，线路识别色为石榴红。
线路自东向西横贯重庆都市中心区，东起朝天门（重庆市渝中区朝天门街道），经过九龙坡区、沙坪坝区，最终到达璧山，线路全长约46km，总投资125.14亿元。
一期工程小什字至沙坪坝段于2011年7月28日建成通车，二期工程沙坪坝至大学城段于2012年12月20日建成通车,2014年12月30日，大学城（不含）至尖顶坡区段正式投入运营。
工期为36个月的尖顶坡至璧山段将于2016年投入运行。
重庆轨道交通一号线概况（截止2014年底）
区间
最初开通时间
运营线路长度（公里）
编组
车站数（个）
已开通
未开通
换乘站
小什字～尖顶坡
2011年7月
38.9
6辆
23
一号线全线线路图如下：
一号线目前正在运营站点共有23座，其中小什字至烈士墓15站车站类型为地下岛式，双碑、赖家桥2站车站类型为高架岛式，其余6站车站类型为高架侧式。
车站编号
车站名称
开通日期
与前间距km
累计距离km
车站类型结构
站台
换乘线路
所在地
101
朝天门
建设中
半高架、半地下
岛式
-
渝中区
102
小什字
2011年9月27日
N/A
地下
6号线
103
较场口
2011年7月28日
1.4
2号线
104
七星岗
0.9
2.3
10号线（建设中）
105
两路口
1.5
3.8
3号线
106
鹅岭
1.6
5.4
107
大坪
1.8
7.2
108
石油路
1.1
8.3
109
歇台子
9.4
5号线（建设中）
九龙坡区
110
石桥铺
1.3
10.7
111
高庙村
2011年11月17日
1.7
12.4
沙坪坝区
112
马家岩
2013年9月25日
1.2
13.6
113
小龙坎
14.7
9号线（建设中）
114
沙坪坝
15.6
115
杨公桥
2012年12月20日
16.7
116
烈士墓
17.6
117
磁器口
18.6
高架
侧式
118
石井坡
2014年9月28日
119
双碑
3.3
21.9
120
赖家桥
6.1
28
121
微电园
2013年3月28日
30
7号线（规划中）
122
陈家桥
3.4
33.4
123
大学城
1.9
35.3
124
尖顶坡
2014年12月30日
37
相比于国内其他的地铁线路，重庆轨道交通一号线大量利用了渝中区地下抗战时期的防空洞体系，地下线长约20.85km，占全线长的45%。
一号线区间隧道埋深大，如马家岩最大埋深60m。
一号线区间隧道与其他地下工程（隧道）相互作用，如以开挖断面面积大、隧道横向跨度大、被称为“亚洲最大城市隧道”的大坪隧道与城市轻轨二号线隧道、襄渝铁路隧道三层立体交叉，上距二号轻轨隧道约54m,交叉183m，下距襄渝铁路隧道20m，交叉约50m。
一号线还是我国第一条穿越较大山脉（中梁山）的地铁线路。
1.2运营情况
一号线开通运营采用的车辆主要是长春客专和重庆造地铁车。
地铁列车车型为B型车，车长19m宽28m，车体是不锈钢质材。
地铁一号线每列列车挂6节车厢，每节车厢安装40个座位，每列共240个座位，最大载客量约达1880人。
设计最高运行时速100公里，实际运行情况，朝天门至沙坪坝段平均运行时速约为40公里，线路运行20列地铁列车。
地铁一号线列车理论设计每2分钟1班车，现运行一般为每3～5分钟一班车，高峰时段客流量最高提到每2.5分钟1班车。
重庆轨道交通一号线运行指标（截止2014年底）
运营总里程
（万车公里）
正点率
（%）
最小发车间隔（分钟）
日均客运强度（万成次/公里.日）
平均运距
百公里牵引能耗（度/百车公里）
运送速度（千米/小时）
2699.4
99.99
3.17
1.11
10.67
170.69
43.3
重庆轨道交通一号线换乘站方向换乘量（截止2014年底）
换乘方向
年换乘量
（万人次/年）
日均换乘量
（万人次/日）
1号线→3号线
2990.6
8.2
3号线→1号线
3191
8.7
1号线→2号线
611.8
2号线→1号线
545.8
120.5
0.3
85.2
0.2
1号线→6号线
6号线→1号线
重庆轨道交通一号线客流量统计及对比表
对比指标
年份
一号线
二号线
三号线
六号线
年客运总量（亿乘次）
2013年
1.18
0.74
1.78
2014年
0.82
2.29
0.56
日均客运量（万乘次）
32.4
20.4
48.7
41.1
22.3
62.8
15.3
最大日客运量（万乘次）
55.4
75.2
16.6
76
99.4
28.8
高峰小时高断面客流量
（万人次/小时）
2.6
0.8
3.1
客流强度
（万乘次/（km*d））
0.88
1.06
0.87
0.42
1.16
1.12
0.33
1.3工程地质与水文地质
（1）地形地貌
重庆是著名的山城，市区内地质地貌非常复杂，长江、嘉陵江在市区交会，由于两江切割和侵蚀的影响，城市地质环境较差。
（2）气象、水文
重庆属亚热带气候，温暖湿润，雨量充沛。
具春早夏长，秋雨延绵，冬暖多雾的特点。
多年平均气温为18.3℃，极端最高气温42.2℃，极端最低气温-1.8℃；
多年平均降雨量1082.6mm，主要集中在5-9月；
年平均风速1.3m/s，最大风速26.7m/s；
多年平均相对湿度79％。
（3）工程水文地质条件
一号线沿线多位于构造剥蚀丘夔地貌上，地势居高，第四系覆盖层厚度小，基岩大片出露，为砂质泥岩互层的陆相碎屑岩，含水微弱。
地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，为大气降雨和地面池塘水体渗漏补给。
一般情况下，第四系松散层含孔隙水，砂岩含空隙裂隙水（主要为裂隙水），泥岩为相对隔水层。
根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，沿线地下水可划分为第四系松散层孔隙水、碎屑岩类空隙裂隙水。
第三篇主要危险、危害因素识别分析
l轨道交通事故统计分析
根据我国《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T30012-2013）及《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007），我国事故伤害的评定依据是：
是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。
按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故、特别重大事故等五个层级。
依据北京地铁运营有限公司及其他资料上的1723次事故统计，由于信号、车辆、车门等发生问题或乘客跳下站台等质量或意识上的原因，导致发生的事故在所有事故中占了49.61%。
1723次事故中，贻误运营时间超过五分钟的运营事故有510起，近70%的原因为车辆、乘客、通讯信号。
主要因素是：
（1）随着我国城市轨道交通的发展，各技术之间（配套设施、技术升级、引进技术与自主开发技术）的整合存在一定问题，无法完全融合，最终造成国内城市轨道交通车辆或信号事故发生概率高。
（2）心理承受压力差的乘客，承受不了现代快节奏生活的巨大压力，做出常人无法理解的过激行为。
通过对比总结国内外的城市轨道交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为人为因素（包括地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员所涉及的因素）、运营管理不善因素、环境因素（自然灾害、内部环境所涉及的因素）、设备设施因素（来自桥涵、机车、通讯、控制等运营设备的质量问题）。
l重庆轨道交通一号线风险因素分析
在重庆轨道交通（集团）有限公司相关人员的大力配合下，我公估师从线路所处地理环境、运营情况、安全管理、生产设备及设施、建筑物及建筑设施等各个方面进行分析。
通过上述分析，我司风险评估人员和专家认为该线路可能存在的危险、有害因素主要有以下几部分：
人员伤害、电气机械事故、火灾等。
3.1人员伤害风险
3.1.1风险发生概率分析
一号线各个站点的设施相对完备，在站点的各个出口处有明显CRT标志，站内配置电梯、灯具、自动售票机、自动取款机、饮料售卖机，同时一号线每个车站都配有洗手间、残疾人直行电梯。
根据我司现场调查了解情况，重庆轨道交通一号线的轨道站，采用楼梯和电梯连接站内外，各换乘站、交通接驳站，站内人流密集，其他站点具有明显客流高峰时段，具体为上下班高峰时段、节假日、周边商贸大型促销活动期间，人流急剧增加。
照片说明：
站台乘客稠密照片说明：
进站乘客稠密，乘客不熟悉闸机使用
乘客不熟悉闸机，使用过程中发生夹伤。
站台屏蔽门警示标志少，乘客为赶时间，强行冲卡、扒门，造成夹伤。
照片说明：
站台屏蔽门无明显警示照片说明：
电梯厅门无明显警示标志
少数乘客由于自身原因（老年人、穿高跟鞋的女士、儿童、携带较多行李者等），在使用电扶梯、楼梯时，会造成摔倒、受伤的事故。
一号线为加强安检、疏导客流、弥补管理人员不足的缺陷，在站内设置大量铁质隔离栅栏（铁马），并固定在一起，虽然起到分隔、引导人流的作用，但严
固定的铁马，阻碍人员流动线路照片说明：
固定的铁马，阻碍人员流动线路
重影响站内人员的流动。
如发生人员大量滞留、聚集，一旦发生拥挤，极易造成绊倒、磕伤、砸伤的群伤事件。
同时，低矮、光滑的铁马，也容易成为儿童钻爬的玩具，进而造成隐患。
一号线多数站点（如小什子、较场口、大学城）有建筑物渗水、水管滴水现象，造成地面湿滑，如疏加防范，极易造成人员滑到、受伤情况。
照片说明：
漏水，地面湿滑照片说明：
漏水，地面湿滑
一号线部分站点各伤情统计见下表。
站名
风险项目
年平均次数
损失程度
人伤
轻微
小什子
7
综上情况，我司综合分析重庆轨道交通一号线人员伤害风险中等，风险概率3分。
3.1.2风险发生严重程度分析
根据我司现场调查了解情况，乘客使用电梯、楼梯，发生摔倒、受伤的事故，伤者基本为皮外伤，对伤者影响较小，短期内均可治愈。
风险严重程度中等，风险严重程度3分。
3.1.3人员伤害风险等级评估
综合上述分析，我司分析认为重庆轨道交通一号线人员伤害风险等级为3级，分析情况如下表：
人员伤害风险等级分析表
√③
3.1.4风险防范建议
1、为防范可能的事故损失，应在站内外增加管理疏导人员，及时发现隐患。
2、加强安全教育宣传，提高乘客安全意识。
3、减少使用锐利坚硬隔离装置（如铁马）并在紧急情况下快速搬离，改用软质标示、隔离带。
4、增加警示标示，提醒乘客不要抢上、扒门、吊门。
屏蔽门水平和垂直方向布置明显的警示提示
5、及时清理地面积水、使用临时防滑地胶块。
6、建立应对突发客伤事件的应急预案，具体防范建议见本文第五篇。
3.2电气机械事故风险
3.2.1风险发生概率分析
由于本次重庆轨道交通一号线风险评估的局限性，我司未能全面就评估对象进行勘验，本报告仅能参考我司过去风险评估经验及结论，进行对比分析。
城市轨道交通重大运营事故发生的一大原因就是设备自身故障。
城市轨道交通投入运营后，设施设备本身也在运营中不断老化。
设施设备老化等因素不可避免地会造成系统自身的不可控故障。
城市轨道交通设施设备的故障，尤其是信号设备等关键运营设施设备的故障极易造成重大运营事故。
线路设计和施工缺陷，如道岔伤损、枕轨伤损、道床伤损、接触网伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨；
系统自身故障或失灵也易引发列车脱轨、列车相撞事故；
车站疏散通道或疏散楼梯设置不合理，或疏散路径上存在阻碍物体，是导致拥挤踩踏事件发生的原因之一。
轨道交通站厅、站台、列车、隧道内，都存在有各种电气设备和线路，一旦这些设备和线路出现故障，如短路、过载、漏电而产生电火花、电弧，就可能引发火灾，这也是地铁火灾事故中电气火灾所占比例最大的原因。
重庆轨道交通一号线于2011年7月正式开始投入运营，经过磨合期后，设备运行处于正常运行状态。
目前部分设备已进入老化期，如电力、电线电缆、电池、通信等，电气机械事故概率增加，加之地铁线路特性、鼠患成灾，也增加电气机械事故发生的概率，如去年一号线石桥铺站就发生老鼠啃咬线路，造成站台屏蔽门失效。
我司评估过程中发现，目前事故率最高的设备是检票闸机，发生故障后会耽误极少数乘客进出站时间。
重庆轨道交通一号线各站点电梯（含扶手电梯、升降电梯）故障率极高，一般达到20%以上，原因多为电梯自身故障。
照片说明：
大学城扶梯，已停运维修多日照片说明：
大坪直梯，已停运维修多日
综上情况，我司综合分析重庆轨道交通一号线电气机械故障风险中等，风险概率3分。
3.2.2风险发生严重程度分析
根据我司现场查勘，重庆轨道交通一号线运营设备、安监设备、供电通风设备、辅助设备、电梯等出现电气机械事故后，驻站检修人员一般会及时排查、修理，对人身、财产损失影响不大，风险严重程度低，损失一般在10万以内。
综合分析风险严重程度2分。
3.2.3电气机械事故风险等级评估
综合上述分析，我司认为重庆轨道交通一号线电气机械事故风险等级为2级，分析情况如下表：
电气机械事故风险等级分析表
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