我国新能源汽车开发中的创新方式研究结合比亚迪的创新历程与动态Word文档格式.docx
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最后，比亚迪也面临着许多发展中的危机，包括如何适应规模化时代的制造流程，克服初期阶段的创新弊病，怎样跨越电动汽车从“概念化”向“市场化”的过渡阶段等等。
对于上述种种声音如何应对，怎样实现自身的可持续发展，答案无疑是创新，其中创新方式的变革是关键。
本研究结合比亚迪成功进入汽车产业领域的经验，结合开放式创新的理论阐释，从新能源汽车开发角度分析比亚迪的创新方式，找出其成功的创新元素和创新规律，总结其问题的根源，为我国汽车产业的发展乃至中国企业的创新提供借鉴和启示。
1.理论与实践综述
开放式创新是美国加州柏克莱大学哈斯商学院教授亨利·
切萨布鲁夫（HenryChesbrough）率先提出的，HenryChesbrough在2003年出版的《开放式创新—进行技术创新并从中赢利的新规则》一书中正式提出开放式创新（OpenInnovation）的概念。
他认为企业或组织在进行创新的过程中，可以利用内部和外部两条市场通道将企业内、外有价值的创新资源集中起来创造价值，同时建立相应的内部机制分享所创造价值的一部分。
企业内部的创意可以通过外部渠道实现市场化，同样，外部的技术也可以被企业接受、采用。
在开放式创新模式下，企业的技术创新是一个开放的、非线性的活动过程，创新可以跨越企业的传统边界，不再完全依靠自身的力量。
开放的本质是外部创新资源的获取和利用，强调企业对内外创新资源的有效整合（见图1）。
图1开放式创新内外资源整合流程图
Figure1FlowchatofinsideandoutsideresourcesintegrationinOpeninnovation
引起创新模式由封闭式创新转变为开放式创新的主要影响因素包括，在信息化和全球化背景下知识员工数量的骤增和高度流动性、风险投资的蓬勃发展、产品生命周期的迅速缩短、知识在产品价值链中的广泛分布、外部创新资源的可用性、学术机构研究能力和研究质量的提高以及不断增强的供应商能力等。
这些因素促使企业为了提升竞争力采取有效整合企业内外创新资源的开放式创新方式。
开放式创新方式加快了企业创新的速度，提高了创新市场化的成功机率，它已成为世界上许多著名高科技企业如施乐、英特尔、IBM等进行创新范式变革的重要选择。
开放式创新与封闭式创新相比的最大优势是有利于产品创新生命周期的缩短，加快创新的进程，在一定程度上有利于打破企业边界的限制，使企业的技术模仿与学习能力成为关键，因为这种创新机制突破了传统创新垄断的时间条件，使创新的霸主地位极易受到挑战，而这种挑战的力量有时往往来自意料之外的地方（见表1）
表1封闭式创新与开放式创新的比较
Table1ThecomparisonOpenInnovationwithClosedInnovation
创新模式
封闭式创新
开放式创新
创新来源
企业内部研发
内部研发，外部创新资源
外部技术环境
知识缺乏
知识丰富
组织边界
完全封闭
边界可渗透，动态开放
创新组织方式
纵向一体化，内部严格控制
垂直一体化，动态合作
随着全球化和市场化进程的加快，进入21世纪以来的企业发展环境尽管呈扁平化和规范化的趋势，但是因国家和地区的明显社会差异所带来的社会市场环境却有着较大的不同，同时因各地区经济发展阶段上的不一致，使得Chesbrough所讲的“开放式创新”面对不同的环境及发展阶段有其特定的涵义和特殊性，这其中的主导思想“开放式”仍是普遍适用的，只是其开放的重点脱离了“常规”，它也是开放式创新在不同发展层级间发生时的一个特定现象，我们这里称之为“模仿跟进式创新”，其创新的“开放式”表现为市场竞争上的直接面对面和在创新信息上的单向流动，但它能够规避违规的风险。
这种开放式创新也可称之为发挥后发优势的赶超型“开放式创新”，其产生的市场时机有其特定的规律性，往往在市场开始普及同时领先企业进入功能完善的特定阶段（见图2）。
图2后发企业模仿跟进型“开放式创新”曲线图
Figure2The"
openinnovation"
curveofImitationandFollow-uptypeofthe
late-developmentone
图2阐述的后发企业模仿跟进型“开放式创新”，也是依据下述有关理论分析。
克利斯·
弗里曼（ChrisFreeman）和罗克·
苏特（LucSoete）在1982年出版的《工业创新经济学》中对创新风险及其所对应的创新类型所做分析表明，创新从最低程度的模仿变革到最高程度的基础性变革对应于由弱至强的风险级别，进而指出开放式创新对减低风险的价值。
如果说传统的开放式创新旨在整合社会创新资源，进而在规避风险的同时实现创新上的跨越，那么赶超型企业所选择的开放式创新就是利用领先者的成果外化资源通过学习实现模仿改进，使自己利用创新实现赶超的风险降至最低。
两者在开放式创新上的一致之处都是对外部创新资源的利用，前者是由内往外的主动利用，后者是由外入内的模仿学习。
这两种开放式创新方式又都基于同一个目标，即市场中的客户。
克里斯托弗·
莱特尔（ChristopherLettl）、科尼利厄斯·
赫斯迪特（CorneliusHerstatt）和汉斯·
葛明顿（HansGeorgGemuenden）同时指出，在激进的创新过程中，客户作为一种创新资源已成为企业的发明者或合作发展者。
这表现在前述两种类型的开放式创新中，都把客户作为自己创新的开放源，源自领先企业的开放式创新专注于客户价值的进一步提升，而源自后进企业的开放式创新则专注于节约客户价值，实质上都在追求实现客户价值最大化。
再加上制度环境与商业环境的培植，如杨武从技术-经济-法律一体化的角度、从商业化的角度、从利益机制的角度研究了开放式创新的知识产权管理问题。
达雷尔·
里格比（DarrellRigby）从创新的力度、创新的资金来源、对渐进式创新的需要、创新的通用性、市场的波动五个核心指标来考察企业进行开放式创新的商业环境，然后决定企业是否适宜开放式创新。
纪圣森认为开放式创新的支撑环境应包括营造支持企业技术创新的政策环境以及建立自主创新能力的人力资源保障体系等。
这些环境因素作为开放式创新的组成部分，对于前两种开放式创新的意义存在着不同，前者属于环境激励，后者属于环境保护，这也适合当前我国企业开放式创新的需求。
典型的是一段时间以来我国山寨产品上的创新竞争力。
基于上述分析，后发企业的“开放式创新”本质上属于内向型开放，旨在提升自身的生产创新能力，其动因源自我国特定的客户和环境需求，目标是最大程度降低新兴企业赶超发展上的创新风险。
企业的开放式创新实践，一般源于对自身核心竞争力的明确界定，充分了解自己的企业发展愿景，清楚未来的发展方向，进而能够针对自己的发展方向制定出中长期创新路线图（InnovationRoadMap）。
在实施该创新路线图的过程中，首先要采取开放式的思维方式和行为模式，在对企业内外技术创新能力进行评估的前提下，凡是有利于加快创新路线图实现的资源和知识，不管它是来自企业内部还是外部，都应积极地创造条件并组织力量去吸纳，通过创意和技术优势或模仿中的改进来实现创新。
现实中作为后进企业模仿跟进型“开放式创新”方式，在实践中主要包括下述内容：
（1）组建足够规模的研发团队，通过人才流动吸引所需的关键技术人才。
对于关键技术通过逆向工程进行学习模仿，对受制于专利保护的技术加以适当改进，对于非专利保护的技术和设计采用拿来主义，直接使用。
有必要的情况下，邀请有关技术专家作为创新团队的顾问；
（2）寻找符合自身发展方向和切合自身核心能力的研究项目，与有关研究机构进行投资合作。
对那些目前还处在基础性研究阶段的项目，只要有利于实现本企业的创新路线图，就要以投资者的身份进行参与，对于研究计划和预算执行可派专家进行审定和监控。
这样，一旦研究成果出来，企业会拥有优先使用权。
在有些项目中，还可以考虑派出自己的研究人员参与研究，提前掌握关键技术；
（3）成立研究联盟，打造产业价值链上自己的核心优势。
根据本企业在产业价值链上的核心竞争力把握其中的战略性核心项目，采用研究联盟的方式进行开发，这样能平衡各方利益，汲取各方优势，发展出一套符合各方利益和产生最大自身价值的创新方案；
（4）成立合资公司。
当创新项目需要一个重要的技术，而技术的拥有者无意出售该技术时，最佳方法就是与对方公司成立合资子公司，共同开发该创新项目，并对新项目拥有共同的产权。
这里需要特别提及的是在创新项目的组织过程中，企业须注重知识产权保护。
没有产权保护，就失去了长期创新的动力。
在我国当前社会经济发展阶段，开放式创新理论已在实践上为我国各级各类企业、产业乃至国家的创新发展提供了有力的理论指导，正是我们的企业实践进一步丰富了开放式创新理论。
在过去的赶超经济体创新实践中，开放资源（Opensource）、开放平台（Openplatform）已经成为后进企业R&
D常用的模式，他们以开放的态度致力于产品的市场化开发，同时利用本国的各种有利政策及市场环境机遇，均取得了显著的效果。
它山之石，可以攻玉，对我国来说，目前全国上下、从国家到企业都以不断提升自主创新为发展目标，但是我们应该从开放式创新理论中得到启示：
自主创新不等于封闭创新，自主创新需要开放式创新，中国企业的开放式创新有其特定的含义和运行方式。
2.案例分析
本研究采用案例形式对我国近十年来在汽车产业领域以其显著的市场业绩和增长速度引起国内外广泛关注的比亚迪汽车的创新现状进行分析，主要资料收集和整理的方法包括：
咨询企业相关成员（包括技术人员、管理人员、部门经理、营销人员以及业内顾问专家），查阅收集公开调研分析文献、年报、行业分析报告、咨询文件、政策法规文件等，统计、对比、分析和总结比亚迪新能源汽车开放式创新及其开发的各项资料等。
2.1背景分析
2.1.1比亚迪股份有限公司及其里程碑事记
比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）创立于1995年，是一家香港上市的高新技术民营企业。
目前，比亚迪在全国范围内，已在广东、北京、陕西、上海等地共建有九大生产基地，总面积将近700万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度、台湾、香港等地设有分公司或办事处，现员工总数已超过13万人。
2002年7月31日，比亚迪在香港主板发行上市（股票代码：
1211HK）。
2007年，比亚迪电子（国际）有限公司（股票代码：
0285.HK）在香港主板上市。
2008年9月27日，美国著名投资人巴菲特向比亚迪投资2.3亿美元，拥有其10%的股份，扩大了比亚迪品牌的世界影响力。
比亚迪现拥有IT和汽车两大产业群。
公司IT产业主要包括二次充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等以及手机装饰、手机设计、手机组装业务等。
目前，比亚迪作为全球领先的二次充电电池制造商，IT及电子零部件产业已覆盖手机所有核心零部件及组装业务，镍电池、手机用锂电池、手机按键在全球的市场份额均已达到第一位。
2003年，比亚迪正式收购陕西秦川汽车有限责任公司，成立了“比亚迪汽车有限公司”，开始涉足汽车制造与销售领域。
至今比亚迪已建成西安、北京、深圳、上海四大汽车产业基地，在整车制造、模具研发、车型开发等方面都达到了国际领先水平，产业格局日渐完善并已迅速成长为中国最具创新力的品牌之一。
汽车产品包括各种高、中、低端系列燃油轿车，以及汽车模具、汽车零部件、双模电动汽车及纯电动汽车等。
比亚迪自1995年成立至今的短短15年时间里，其汽车业的发展仅用7年时间就确立了自己的行业主体地位，在这短暂的历程中其标志性的里程碑事件足以说明其业绩的突出和创新的独特性与有效性（见表2）。
表2比亚迪的里程碑事件——创新发展的历程
Table2ThelandmarkofBYD--Historyofinnovationanddevelopment
时间
里程碑事件
1995年2月
比亚迪公司成立，注册资本250万元人民币，员工20人左右。
1996年7月
通过ISO9002认证。
1997年
通过大量研究，优化负极添加剂，可以阻滞镉金属颗粒长大，改善了电池充电性能及循环寿命；
赢得了VTECH、CCT客户的信任；
公司自主研发，开始生产锂离子电池，并且很快投入量产。
1998年12月
通过ISO9001认证；
同年，比亚迪公司以国际化的视野开始向海外发展，欧洲分公司成立。
1999年
开发出当时行业内领先的SC2100P大电流放电池，当年镍镉电池产量达到1.5亿支；
香港分公司成立；
初步建立深圳工业园（葵涌）并开始投入使用；
葵涌工业园是一座设计先进的现代化工业园，是比亚迪总部所在地；
美国分公司成立。
2000年12月
成为MOTOROLA第一个中国锂离子电池供应商。
2001年
成为NOKIA的供应商；
韩国办事处成立；
自主研发的发泡镍锟焊、正极端面焊工艺，大大改善电极的集流性能，提高SC系列大电流放电性能，得到了BOSCH客户的认可，当年镍镉电池产量达到2.5亿支。
2002年
比亚迪获得QS-9000认证；
在香港主板上市；
与北京吉驰汽车模具有限公司资产重组，成立全新的北京比亚迪模具有限公司，建立北京比亚迪工业园；
开始建立上海比亚迪工业园，上海分公司成立；
2003年
比亚迪公司跨行业收购西安秦川汽车有限责任公司，成立了比亚迪汽车有限公司，又在西安市高新技术产业开发区征地100万平方米，修建新厂房，营建西安生产基地；
比亚迪收购北京吉驰汽车模具有限公司（占地20万平方米），同年，比亚迪在上海创建上海比亚迪工业园（占地56万平方米），同时又把汽车销售总部迁到了深圳，从而形成辐射全国：
东——上海、南——深圳、西——西安、北——北京全方位布局。
2004年
深圳比亚迪微电子有限公司成立，Li-ion电池位居世界第二；
比亚迪上海汽车检测中心竣工，并成功完成比亚迪汽车检测中心的重点项目——碰撞实验室建成后的首次整车碰撞实验；
索尼、三洋诉比亚迪专利案，比亚迪胜诉。
2005年
比亚迪汽车在西安宣布，首款新车F3正式下线，同时20万辆产能的新生产基地也正式落成；
日本分公司成立。
2006年
比亚迪F3在10个月内获得各类奖项68个；
比亚迪纯电动轿车F3e研发成功，成功搭载ET-POWER技术的铁动力电池，实现零污染、零排放、零噪音的三无目标，续航里程达350KM，标志着比亚迪纯电动汽车技术处于世界领先地位；
出口乌克兰；
比亚迪汽车累计完成销量63153辆，同比增长472%，成为增长最快的自主汽车企业。
2007年
印度分厂建立；
比亚迪汽车与欧洲、非洲等国家和地区汽车贸易商正式签署汽车出口合作协议，标志着比亚迪的海外战略开始全面推进；
比亚迪F3R五省先期上市；
比亚迪F6荣获最佳（中国）首发新车、最具上海风尚奖、最佳设计轿车奖；
比亚迪汽车的第10万辆F3轿车在西安下线；
比亚迪汽车在深圳举行比亚迪汽车深圳现代化生产基地落成暨中高级轿车F6下线仪式，这标志着比亚迪汽车进军中高级轿车市场战略进入实施阶段，同时集团总裁王传福宣布了比亚迪的两大目标：
2015年中国第一，2025年世界第一，振动了汽车界和舆论界。
2008年
F6获中国消费者最喜爱的汽车、年度最佳自主品牌轿车、最佳外观设计、西安车市总评榜年度最佳中高级汽车；
2008中国最具创新力公司；
F0获最佳自主首发新车大奖、2008中国（成都）车市总评榜最值得期待新车、2008超级汽车年度微型轿车；
F3获中国（成都）车市总评榜最畅销车型、华鼎奖2007中国经济型轿车满意度调查第一名；
F8获中国汽车自主品牌英雄榜车型大奖最佳微型车；
双模电动车F3DM上市。
2009年
F3DM获年度节能环保车型先锋奖、年度汽车技术创新奖；
F0和F6分获最佳微型汽车和最佳中高级汽车年度奖；
比亚迪成为最佳可持续发展年度企业、年度自主品牌；
纯电动汽车e6上市。
2010年
e6作为深圳出租车运行60公里经受住考验，宣布品质过硬、全面上市；
比亚迪收购日本著名模具企业荻原工厂；
戴姆勒与比亚迪签署电动车合作项目；
美国《商业周刊》评选出2010年全球IT业100强，比亚迪超越苹果成为全球最具创新的企业，排名第一。
2.1.2市场趋势与政策环境
电动汽车技术从上世纪90年代开始研究发展，在各国政府和各大汽车公司的推动下进展迅速。
尽管在价格、技术成熟度等方面还不能与传统内燃机汽车相比，但电动汽车发展潜力巨大，最终会逐步取代传统汽车。
当前，全球电动汽车发展将快速形成美中日三方主导的格局。
美国由于及时出台了支持电动汽车发展的一揽子政策，主流汽车厂商行动较快，以国家为主体的电动汽车研发和产业化使美国走在世界前列。
日本的混合动力技术在2009年显示出了强大市场竞争力，在此技术领域日本遥遥领先，其电动汽车的企业研发实力很强。
中国在2009年开展了全球规模最大的电动汽车检验性运行（十城千辆计划），电动汽车产业链已初步形成。
2009年我国《汽车产业调整和振兴规划》中提出启动节能和新能源汽车示范工程，并规划到2011年形成50万辆电动汽车生产能力。
但是，电动汽车的发展需具备两方面条件，一是靠技术突破和降低成本，特别是锂电池的成本；
二是靠政府强有力的政策支持。
为了使我国自2009年跃居全球汽车销售第一大国后能上升为汽车强国，科技部的电动汽车“十二五”专项规划草案已拟定，《规划》包括明确电动车产业化研发方向和加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度等7个方面。
发改委会同有关部门修订《产业结构调整和指导目录》，在鼓励类产品中，新增了新能源汽车关键零部件。
工信部会同有关部门开展2004年版的《汽车产业发展政策》的修订工作，拟推出《节能与新能源汽车发展规划》。
2010年国家已推出并实施纯电动车、插电式混合动力车及1.6升及以下节能车型的补贴试点工作。
2.2比亚迪基于开放式创新的新能源汽车开发
比亚迪的开放式创新包含一般性和特殊性两个方面的内容：
作为一般性内容是开放式创新的内在规定性，具体指三层含义，一是作为创新主体应该拥有自己的优势，它是开放式创新的决定因素，没有这种创新上的自我优势，也谈不上开放性创新。
比亚迪所具有的这种优势就是集电池技术、规模化研发团队和人机共线的半自动化生产于一身的三位一体的竞争能力。
二是创新者与创新环境间的交流日益顺畅。
全球化与信息化发展所形成的冲破各种产品信息障碍的力量越来越强，合作与竞争的角色因创新信息的自由流动而经常换位，使市场上的领先者优势面临挑战，促使各级各类企业因企业边界模糊而强化创新上的互动，寻求自己的核心创新能力。
三是凭借自身的优势寻求创新上的合作进而整合更多的创新资源，使创新价值最大化，这方面中国近年来所形成的产业聚集在不同区域的布局为其创造了条件。
作为特殊性内容是比亚迪在特定发展阶段和自身面临的竞争环境所决定的，其中也有创业者自身的特质成分，具体也包含三层含义：
一是以开放的态度面对自己的竞争对手，表现为模仿跟进式创新，这种创新一般是小的创新，更准确地说是小的改革，对于有专利保护的部分加以改变，而对于不受专利保护的部分直接拿来，体现为竞争上的“明争暗斗”。
二是研发上的人海战术，使开放式创新无处不在，不求最强但求最全，使广泛的创新借助低成本的人才资源渗透到产品的方方面面。
三是遵循创新上的实用主义，不求最好，但求进入市场速度要快、成本要低，一切从实用出发。
加上王传福本人的技术背景，出身于中科院高级工程师，对技术创新的执着，以及对于国情和后发企业自身的充分认知，对创新理解和运用十分灵活和务实。
正是上述所界定的比亚迪开放式创新的内涵，使得比亚迪大有后来居上的势头。
首先，这种开放式创新可以从其组织结构的事业部制得到说明，因为事业部制既适合中国企业的发展现状，更适合开展这种开放式创新活动（见图3）。
其次，这种开放式创新还表现在其市场上的产品流程创新速度。
比亚迪利用模仿跟进式创新、核心部件流通化以及产业聚集这三大武器，成功地实现了商品开发流程的高速化。
尽管比亚迪近年来在其主导汽车产品开发上令发达国家的企业满腹牢骚，指其仿造而非创新，但即便如此，比亚迪还是实现了对商品开发流程的真正创新。
其原因在于，当今世界那种在单个商品上的创新效力正大幅丧失。
首次提出“核心竞争力（CoreCompetence）”的经济学家哈默尔（GaryHamel）在2007年出版的著作中强调：
“具有代表性的产品确实能够将企业从默默无闻推向顶礼膜拜的地位。
不过，如果没有专利这一强制保护机制，大部分的产品都会立即受到模仿。
此外，技术进步的
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