对我国海上保险可保利益法律制度的反思与完善.docx
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对我国海上保险可保利益法律制度的反思与完善
对我国海上保险可保利益法律制度的反思与完善
浙江之海律师事务所 赵爱丽
摘要：
可保利益原则作为保险法的基本原则之一，同样适用海上保险，为海上保险合同的设立、履行及纠纷的解决提供法律依据。
但基于海上保险自身的特点，海上保险可保利益与一般财产保险可保利益有很大的差异。
本文通过对我国海上保险可保利益的定义、主体、存在时间、合同要件效力及转移等实践困境问题进行研究，提出了完善我国海上保险可保利益原则法律制度的建议。
关键词：
保险 海上保险 可保利益
一、我国海上保险可保利益原则的立法现状与实践困境
（一）我国海上保险可保利益原则的立法现状
“可保利益”的词源为英语“insurableinterest”，又称“保险利益”。
[1]可保利益原则作为保险法的基本原则之一，起源于英国1746年《海上保险法》（MarineInsuranceAct1746），并被大多数国家海上保险立法或实践所采纳。
在我国，海上保险主要由《海商法》第12章“海上保险合同”调整，《海商法》没有规定的，适用《保险法》，此外，《合同法》也有适用余地。
上述法律中涉及海上保险可保利益法律制度的内容主要如下：
《海商法》没有明文规定可保利益原则，只有有关条文中涉及到可保利益的一些内容，例如第219条（保险价值）、第220条（超额保险）、第225条（重复保险）、第229-230条（保险合同转让）、第238条（保险赔偿）等。
《保险法》直接规定财产保险可保利益原则的条文只有第12条。
其中第1款规定了可保利益主体为投保人，第2款规定了可保利益的合同要件效力，第3款对可保利益作了界定，明确其为“法律上承认的利益”。
上述法律规定不仅非常不全面，而且相互之间存在冲突。
由于《海商法》相对于《保险法》、《合同法》等而言为特殊法。
按特殊法优于一般法的原则，《海商法》应该在众多方面进行修订以使其与相应的一般法达成和谐。
但由于《海商法》的诞生先于《保险法》，导致了一些通常不应该出现的不和谐或不协调：
一是《海商法》有详细的特别规定，但后出台的一般法却规定得更为先进；二是《海商法》的特别规定在一般法中也有，使《海商法》的相应规定成为不必要；三是一般法中有的规定不适合海上运输关系及船舶关系，但《海商法》并没有相应地给出特别规定；四是《海商法》及一般法都有规定，但两者在许多方面存在差异，例如基本术语、概念等都不一样。
[2]上述问题在海上保险可保利益原则相关规定上都有所体现：
其一是关于可保利益原则的定义。
《保险法》规定可保利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。
《海商法》未作规定；其二是关于可保利益的存在时间。
《保险法》第12条规定，投保人在投保时必须具有可保利益。
这一规定其实不适合海上保险合同。
海上保险实践中早已突破了该规定，但《海商法》未作规定；其三是可保利益的主体。
根据《保险法》第12条规定，投保人是可保利益的主体。
但在海上保险实践中，只关注被保险人在损失发生时是否具有可保利益，因此被保险人应是可保利益的主体。
但《海商法》未作规定；其四是可保利益对保险合同转让的影响。
根据合同法原理，可保利益会对保险合同的转让产生影响，但是《海商法》与《保险法》对此都没有规定。
其他方面还有体现，暂且不一一列举。
现实的矛盾往往会成为改革的推动力。
2000年12月，交通部批准“修改《中华人民共和国海商法》研究课题”立项。
2003年9月，反映该课题研究成果的《海商法修改建议稿》）出版。
其中包括了对《海商法》“海上保险合同”一章的修改建议。
2004年下半年，《保险法》的二次修改提上日程。
保监会受国务院委托牵头起草《保险法》修改草案，并在广泛征求业界和学者意见的基础上，出台了《保险法修改送审稿》，围绕13个修改重点对《保险法》，尤其是保险合同法做了较多的改动。
从上述修改意见的内容看，《海商法修改建议稿》主要是借鉴了英国1906年《海上保险法》对有关问题作了规定：
一是提出应参照该法将可保利益原则引入《海商法》，对可保利益原则的定义进行明确;二是进一步明确了可保利益存在时间;三是认为应参照该法新增相应可保利益对保险合同转让的影响方面的规定。
《保险法修改送审稿》同样提出应借鉴可保利益原则立法的国际惯例，针对《保险法》的缺陷，在一定程度上进行了弥补与完善。
其中第1条明确了可保利益的经济利益属性;第2条对财产保险与人身保险的可保利益的时间效力作了区别规定。
此外，第14条（可转让保险单范围）、第24条（保险标的转让对保险合同效力的影响）、第26条（定值保险与不定值保险）对可保利益原则作了间接规定。
从目前的情况看，上述修改意见尽量地体现了法律的前瞻性和预见性，能在一定程度上有效解决可保利益原则在理论与实践中所产生的极大争议。
但令人感到遗憾的是，上述修改意见中并未涵盖所有的争议问题，在所涉及的有关问题上规定得也不够深入与到位。
这样容易在实践中适用时令人产生“遥看草色近却无”的感觉。
加上经济发展导致实践中各种各样新情况的不断出现，也需要我们进一步研究海上保险可保利益原则的相关问题。
（二）我国海上保险可保利益原则的实践困境
由于我国对海上保险可保利益原则的研究基本上是立足于对国外经典文献的翻译和相应法规的诠释，很少有自己理论的形成，而我国相关法律规定又不全面和统一，无法在实践中形成对海上保险可保利益原则的准确、一致的认识。
这种现象已导致我国海上保险可保利益原则法律制度的司法实践陷入困境。
具体表现在以下几个方面：
1.关于可保利益的定义方面
我国《保险法》第12条规定：
“可保利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。
”其中的“法律上承认的利益”与英国1906年《海上保险法》定义[3]中的“法律上或衡平上的利益”相比较起来，虽然从字面上看仅具有其“法律利益”的内涵，但实际上还包括了相当部分的其“衡平利益”。
可见我国《保险法》关于可保利益的定义是借鉴了英国1906年《海上保险法》观点。
但根据我国最高人民法院民事审判第四庭2004年发布的《涉外商事海事审判实务问题解答
（一）》，“法律上承认的利益”被认为是“法律上的经济利害关系”。
2003年发布的《保险纠纷征求意见稿》第1条将可保利益认定为“应当是可以确定的经济利益”。
上述规定的不统一，导致实践中对可保利益的认定出现了混乱。
山东省高级人民法院在“荣盛”轮一案中，判决船舶挂靠经营情况下的实际船舶所有人对船舶具有可保利益[4];而大连海事法院在“育航”轮一案中，判决未经登记的光船承租人对船舶具有可保利益。
[5]这两起案件对可保利益的认定标准显然是不同的，前者是以“法律上承认的利益”为标准，后者则是以“经济上的利益”为标准。
在“SUNRICHIE3”轮一案中，CFR贸易价格术语下的中国买方为所进口的钢材办理了保险。
但该钢材在海运途中因船舶沉没而灭失。
广州海事法院判决中国买方在货物越过装货港船舷后有可保利益，并有权受让保险单。
虽然尚未支付货款，并超越经营范围进口钢材，但货款支付是属于贸易合同范畴，不影响保险合同效力。
超越经营范围，也与保险合同效力无关。
故判决买方具有可保利益，保险合同有效。
广东省高级人民法院作出的二审判决推翻了上述一审判决，认为：
买方没有进出口钢材的经营权，却擅自进口钢材，违反我国《对外贸易法》第9条、第19条规定，其对非法进口的钢材，不可能享有法律上承认的利益，因此，没有合法的可保利益，认定保险合同无效。
[6]该案一、二审的不同判决，反映了两审法院对保险标的需具备的“法律上承认的利益”的内涵存在不同理解。
2.关于海上保险可保利益的主体
关于财产保险中投保人是否必须具有可保利益，即是否是可保利益原则的主体，我国《保险法》第12条明确规定：
“投保人对保险标的应当具有可保利益。
投保人对保险标的不具有可保利益的，保险合同无效。
”即采用肯定说，认为投保人是可保利益的主体。
我国主流学术界也认为投保人在订立保险合同时，对保险标的应当具有可保利益，没有可保利益的，保险合同无效。
[7]
关于财产保险中被保险人是否必须具有可保利益的问题，即是否是可保利益原则的主体，我国《保险法》、《海商法》均未作规定。
保险合同成立后，保险合同不为投保人的利益而存在，仅仅为被保险人的利益而存在。
在此状态下，仍然强调投保人对保险标的应当具有可保利益，会引发诸多问题。
例如，当投保人和被保险人不是同一人时，在保险合同成立后，若投保人对保险标的失去可保利益而致使保险合同失去效力，妨碍保险合同的履行，则无法保证被保险人的利益，不利于保险业的发展。
未将被保险人纳入海上保险可保利益的主体范畴，在实务中也引发了一些问题。
例如，在FOB贸易价格术语下，由买方负责投保，但其当时并不具有货物所有权;在国际贸易中，当保险事故发生时通常投保人已丧失可保利益，若不要求前来索赔的被保险人应具有可保利益，就会出现任意第三人有权索赔的不合理情形。
除了投保人与被保险人外，实践中对其他“与航海有利害关系”利害关系方如代理人、承运人、留置权人、质押权人、受托人与执行人等是否具有可保利益也存在争议。
特别是在登记船舶所有人、实际船舶所有人、船舶管理人、外贸代理人等是否具有可保利益问题上，众说纷纭。
对于按份共有的船舶所有人是否就整艘船舶具有可保利益也是实践中至今未解决的问题，严重影响了海上运输业的发展。
3.关于海上保险可保利益的存在时间
关于可保利益的时间效力，即可保利益的存在时间，根据我国《保险法》第12条规定，不论财产保险或者人身保险，投保人在投保时都应具有可保利益。
我国《海商法》未作规定。
要求投保人在保险合同成立时具有可保利益，对于人身保险合同是合理的，但对于财产保险特别是海上保险却是不合理的。
例如在国际贸易FOB、CFR价格术语下，买方即被保险人经常需要在实际取得货物所有权之前为货物投保。
当订立保险合同时，其对保险标的根本不具有可保利益。
另外，即使在卖方负责保险的国际货物买卖中，也存在货物尚在制造中而卖方预先投保以方便订立买卖合同的情形。
还有在海上侵权责任保险中，只有当保险事故发生时，责任人才因负赔偿责任而具有可保利益。
但是在被保险人投保时并未发生侵权事实，也就不因遭遇索赔而有可保利益。
基于海上保险合同的损害赔偿的本质而言，被保险人才是会因保险标的的损毁灭失而受到损害的人（如前所述）。
所以，要求被保险人在损害发生时对保险标的具有保险利益即可，无须要求投保人在订立保险合同时具有可保利益。
英国1906年《海上保险法》率先突破传统观念对可保利益的时间效力作了界定，规定被保险人应在保险标的灭失时对保险标的具有利益，在投保时无须对保险标的具有利益（见英国1906年《海上保险法》第6条第1款）。
而国际海上保险实践也早已彻底贯彻了上述观点。
但是在我国海事司法实践中，对此却存在争议。
广州海事法院在黄春发有限公司诉中国太平洋保险公司广州分公司一案中判决原告败诉，理由就是认为被保险人在投保时也应对保险标的具有可保利益。
[8]
还有在保险合同成立之前发生的货物损失的问题上，近年来的海事司法实践中也产生了极大的争议。
由于运输途中或异地存放的货物一般不在投保的买方或卖方控制之下，即使在通讯极为发达的今天，被保险人在投保时也仍然有可能不知道货物是否已遭受了损失。
在实务中，为了便利被保险人投保，避免因被保险人对已发生损失的货物没有可保利益使保险合同无效所带来的困境，保险人同意在海上货物运输保险合同中加入著名的“无论损失与否条款”（Lostornotlostclause）。
这条款是否有效，在我国《保险法》、《海商法》中找不到法律依据，从而导致我国海事司法实践中看法不一。
4.关于海上保险可保利益的转移
我国的《保险法》、《海商法》均没有对可保利益的转移作出规定。
我国《海商法修改建议稿》中也未涉及此问题。
关于可保利益转移的判断标准及对保险合同转让的影响问题，实践中一直存在争议。
首先，关于海上保险可保利益转移的判断标准。
可保利益转移最常见的原因是保险标的的转让。
在我国司法实践中，普遍认为海上保险可保利益是随保险标的的所有权的转让而转移的。
但若以此为可保利益转移的判断标准，则会面临以下实践困境。
若将保险标的转让确立为是可保利益转移的判断标准，则需要从保险标的所有权的转让时间来认定可保利益转移的时间。
关于保险标的所有权的转让时间的确定，《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）与我国《合同法》都规定，财产所有权从财产交付时起转移，但法律另有规定或当事人另有约定的除外。
[9]其中，“法律另有规定”一般指不动产物权登记法中以登记作为生效要件的规定，主要限于不动产和车辆、船舶、航空器等大型交通运输工具;“当事人另有约定”有两种，其一，指当事人约定所有权自转让合同成立时起转移给买受人。
即将标的物所有权转移时间置于交付之前，目的是避免出卖人于合同成立后于以该标的物为他人设定物权或出卖；[10]其二，指《合同法》第134条规定的所有权保留。
即当事人可以在买卖合同中约定买受人未履行支付价款或者其他义务的，标的物的所有权属于出买人。
上述规定确立了物权变动的一般规则，即动产物权的转让以交付为生效要件；不动产物权的转让以完成转让登记为生效要件。
依上述规则，除非另有约定，在保险标的物为动产时，保险标的自交付于受让人时起所有权转移，可保利益也在交付时转移给受让人，所有权保留情形除外。
在保险标的物为不动产时，存在交付与所有权转移时间不一致的情况。
若在标的交付后所有权转移前发生保险事故，谁将获得赔偿？
例如，甲为其船舶投保第三者责任险，但在保险责任期间，甲将船舶转让给他人，尚未办理船舶过户手续。
此时发生重大事故。
甲方是否有权向保险公司索赔？
依可保利益因保险标的转让而转移的标准，显然无法回答这个问题。
即使在可保利益与保险标的所有权密切相关的国际货物买卖中，依保险标的转移来判断可保利益的转移也是很困难的。
这是因为在实践中，确立货物所有权的转移本身也是一件非常复杂和难办的事情。
虽然国际贸易术语解释通则确定了关于货物的风险和责任转移的标准和界限，但并未对货物所有权的转移作出规定。
而且作为物权凭证的提单，从现今我国的司法实践来看只是代表着对货物的占有权。
因此，以保险标的所有权的转移来判断可保利益的转移，会在实践中引发争议。
其次，关于海上保险可保利益转移对保险合同转让的影响。
一般而言，如果可保利益是投保人或被保险人对保险标的的所有权关系，那么，保险标的的转让必须导致可保利益也随之转让于受让人，也就必须导致保险合同的转让。
我国海上保险中，除海上货物运输保险合同外的海上保险合同，采用的是“对人主义”。
即保险合同的转让须经保险人同意，受让人才可取得被保险人的地位。
我国《保险法》第34条规定：
“保险标的的转让应当通知保险人，经保险人同意继续承保后，依法变更合同。
但是，货物运输保险合同和另有约定的合同除外。
”我国《海商法》第230条第1款规定：
“因船舶转让而转让船舶保险合同的，应当取得保险人同意。
未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。
”最高人民法院的《保险纠纷征求意见稿》第14条规定：
“海上货物运输保险单以外的保险单和非人寿保险单的转让，未经保险人同意，人民法院不应当认定转让有效。
”
我国海上货物运输保险合同的转让规定适用的是“对物主义”。
即保险合同在保险标的转让后，仍为继受人、受让人之利益而存在。
我国《海商法》第229条第1款规定：
“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移。
”这是由货物运输保险的特点所决定的。
货物运输保险合同的标的是运输中的货物，货物所有权的转移，可能在运输途中就已经完成，无法要求投保人在转让货物前通知保险人，并办理保单批改手续。
上述两种立法例虽然在保险标的转让是否需保险人同意得以延续保险效力方面持不同观点，但都是将保险合同的转让的原因归结于保险标的的转让，从而将可保利益限定于是某一特定人对某一特定客体（保险标的）的关系。
但如前所述，随着可保利益新学说从一般性可保利益说发展到技术性可保利益说，进而发展到经济性可保利益说，可保利益已从对保险标的物的所有权关系发展到只要投保人对一种关系的存在具有经济上的利益，就可以支付保险费为对价，对该关系为可保险而订立保险合同。
[11]投保人若可以对除保险标的的所有权外的其它权利为可保利益而投保，保险标的所有权的转让，就不会必然对投保人的可保利益产生影响。
这种情况应作何认定，目前没有定论。
还有其他诸多方面的实践困境，本文在此不一一赘述。
二、对我国海上保险可保利益法律制度的完善
（一）明确海上保险经济可保利益的新概念
我国《海商法》对可保利益未作规定。
我国《保险法》第12条第3款规定：
“可保利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益。
”这一表述与英国1906年《海上保险法》基本一致。
但这种要求被保险人对保险标的同时具有“利益”和“法律上或衡平法上的关系”的可保利益已经制约了保险功用的发挥，不能适应现实经济发展的需要。
笔者认为，应将可保利益原则引入《海商法》，并在海上保险中采用经济可保利益的新概念。
其一，确立经济可保利益新概念具有合理性。
保险是通过填补风险所造成的意外损失这一手段达成避免和减少自然灾害和意外事故等带来的不利影响的基本目的。
因此，重要的不是利益是否为法律所承认，而在于它是否确实能够弥补某些人在经济上所受到的损失。
为了实现上述目的，可保利益的概念，应是对这一手段的完善，而不是限制。
而将可保利益限于法律上承认的利益，使得可保利益的范围限于实体法上的权利，从而导致保险制度成为法律上损害赔偿制度的代替品，正是对上述保险目的实现的限制。
而且，根据保险的本质，保险标的应对于投保人或被保险人具有的经济上的价值。
是否具有可保利益，不过是确定保险合同是否违反公序良俗的标准而已。
所以，可保利益的概念只是一种牵扯法律规定的经济性概念。
基于其经济上的本质，即使投保人对保险标的不具有法律上权利，只要事实上、经济上的损益关系存在，在不违反公序良俗的前提下，投保人均能与保险人订立保险合同以分散其危险。
[12]
其二，确立经济可保利益新概念具有必要性。
如上所述，过于“严格”的法律可保利益的定义立法会使得保险人很容易以“可保利益”为由进行抗辩而拒赔，不利于合理地保护被保险人的利益。
而且，这样也会限制正常贸易运作，而使得可以通过正当保险而转移风险的人们受到不应有的限制。
例如：
债务人只有惟一财产，该财产的毁损灭失必然影响债务人的偿债能力。
但由于债权人对债务人的财产不具有可保利益，所以其不能通过对债务人财产投保来转移风险;公司只有惟一股东和惟一财产，该财产的毁损灭失必然导致该股东利益受损。
但由于股东对公司的财产不具有可保利益，其也不能对公司财产投保来转移风险。
还有，外贸体制下的货物进口人由于货物灭失而没有必要再申领进口许可证，但却因没有进口权而被认为对货物不具有法律上承认的利益，无权根据保险合同获得经济补偿。
这些不合理现象有违保险的经济补偿之目的。
为了弥补法律可保利益定义的这一缺陷，采用经济可保利益的定义是非常必要的。
其三，确立经济可保利益新概念具有可行性。
虽然经济可保利益新概念突破了严格狭隘的法律上可保利益概念的过分限制，会引发一些新问题。
但笔者认为，这些问题都是可以采取相应措施加以解决的。
例如：
其一，关于可保利益的边际难以界定的问题，可以采用财产保险的首要原则--损失补偿原则来确定。
因为根据该原则，被保险人必须证明其对损失发生具有可保利益才能获得赔偿，且赔偿额不会超过对损失的补偿额，由此可以确定可保利益的范围。
另外，定值保险也可以用来克服经济可保利益范围确定上的难题;其二，关于可能引发重复保险的问题。
虽然可保利益的经济利益标准可能会导致多个关系人对保险标的具有利害关系，从而导致重复保险。
但这并不应成为排斥可保利益新概念的借口。
因为多重保险的问题是可以通过相应的法律制度来解决的。
而且即使在重复保险的情况下，当重复保险的保险金额总和超过保险价值，保险损失赔偿必须在保险人之间进行分摊，这样就可以通过重复保险规则解决该问题。
我国《海商法修改建议稿》已将可保利益界定为“对于保险标的存在的合法的经济利害关系”[13]，是对英国1906年《海上保险法》和我国《保险法》的突破，顺应了国际潮流。
（二）完善海上保险可保利益原则的效力规定
1.完善海上保险可保利益的对人效力规定
我国《保险法》规定，投保人必须在保险合同成立时对保险标的具有可保利益，对被保险人是否应具有可保利益未作规定（见前引《保险法》第12条）。
我国《海商法》对此未作规定。
笔者认为，虽然要求投保人在订立保险合同时对保险标的具有可保利益，确实可以有效地防止投保人利用保险进行赌博，防止发生道德危险，有其积极作用。
但是，保险合同成立后，保险合同不为投保人的利益而存在，仅仅为被保险人的利益而存在。
在此状态下，仍然强调投保人对保险标的应当具有可保利益，没有现实性，而且也是不合理的。
财产保险合同，在本质上属于损害赔偿合同。
就其损害赔偿的本质而言，被保险人才是会因保险标的的损毁灭失而受到损害的人，所以，应要求被保险人对保险标的具有可保利益。
英国1906年《海上保险法》第6条第1款规定“虽然投保时被保险人无须对保险标的具有利益，但在保险标的灭损时，他必须对其具有利益……”。
结合其他条款可以发现，该法并不要求投保人必须具有可保利益，只要求被保险人在损失发生时对保险标的须具有可保利益。
我国目前的学术理论也倾向于认为在海上保险中，被保险人应作为可保利益的主体。
例如，我国最高人民法院于2003年发布的《最高人民法院关于人民法院审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》（以下简称《保险纠纷征求意见稿》）虽未正面要求被保险人须具有可保利益，但其第2条在规定可保利益的时效时，提到了财产保险中的被保险人对保险标的具有可保利益的问题。
[14]我国保监会的《保险法修改送审稿》首次明确规定被保险人应对保险标的具有可保利益。
[15]我国《海商法修改建议稿》也已将被保险人纳入可保利益主体范畴。
[16]
除了投保人与被保险人外，笔者认为，其他“与航海有利害关系”的人也应可以是可保利益原则的主体。
基于将海上保险可保利益定义为经济利益，这些“与航海有利害关系”的人也是具有经济利害关系的人，应纳入海上保险可保利益的主体范围。
具体如留置权人、质押权人、实际船舶所有人、船舶管理人、外贸代理人等。
2.完善海上保险可保利益的时间效力规定
关于可保利益的时间效力，我国《保险法》第12条规定，投保人在投保时应具有可保利益。
我国《海商法》未作规定。
国际海上保险实践早已突破了传统观念，不要求被保险人在合同订立时具有可保利益。
英国1906《海上保险法》也率先对可保利益的时间效力作了界定，只要求被保险人在保险标的灭失时对保险标的具有利益即可（如前所述）。
我国主流学术观点也采纳了上述理论，即认为在海上保险中，保险事故导致保险标的受损或产生对第三方的责任时，被保险人对保险标的具有可保利益即可，不要求在投保时具有可保利益。
[17]但也有学者认为：
海上保险法允许被保险人在合同生效时不必具有可保利益，但是他必须具有合理期得（reasonableexpectationofacquiring）的利益。
[18]
笔者认为，财产保险的目的在于填补被保险人遭受的损失，因此应当看重被保险人在损失发生时是否具有可保利益。
而且，如果在海上保险中要求投保人在投保时就具有可保利益，明显会有碍于国际货物买卖。
所以，在财产保险中，特别是在海上保险
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