武汉城市圈五个专项规划纲要Word文档下载推荐.docx

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规划编制组在工作过程中，认真学习领会省委、省政府主要领导的指示精神，以科学发展观为指导，按照“两型”社会建设的要求，广泛开展调查研究，借鉴国内其他试验区的经验，充分吸收国内外专家研究的成果，形成规划文本（讨论稿）。

随后，充分征求了武汉城市圈九市政府和省直相关部门的意见，组织专家评审并报省委、省政府主要领导审定，形成了送审的规划文本。

五个专项规划注重贯彻落实国务院和省委、省政府对“试验区”建设的要求，注重与“十一五”规划相衔接，注重体现武汉城市圈的特点，注重体现改革试验创新。

可以说，五个专项规划的成果，是省委、省政府直接领导的结果，是省人大、省政协精心指导的结果，也是武汉城市圈九市政府和省直各部门大力支持配合的结果。

当然，改革试验是一个动态过程，规划也还存在一些不足，我们期待着领导和专家提出修改意见，以期在实施中不断完善。

空间规划

一、武汉城市圈空间发展现状及态势

武汉城市圈国土面积约5.80万平方公里。

据统计，2007年常住人口2987.65万人，占全省的52.5%，统计口径城镇人口1399.17万人，城镇化水平46.8%，按照建设部《城市人口规模预测规程》测算，城镇化水平56.6%。

各项主要经济指标一般占全省60％左右，是湖北经济和人口最为密集的地区。

综合分析表明，武汉城市圈空间发展特征鲜明，基础优势较为突出。

一是武汉城市圈土地类型多样，地域分异明显，呈“一分山、两分水、三分丘陵、四分平原”的基本格局。

二是水资源优势突出，土地资源相对丰富，生态、人文资源较具特色。

三是交通区位优越，产业基础较好。

四是城镇布局与经济格局的圈层特征显著，沿长江、汉江以及京珠、沪蓉高速等轴线拓展趋势明显，其中沿沪蓉高速公路和长江的城镇产业发展轴具有相当的发展优势与潜力。

同时，武汉城市圈整体发育不足的特征也十分显著，面临的挑战也十分突出。

一是总体经济发展处于工业化初期向中期过渡阶段，综合经济实力不强；

城镇群发育处于雏形阶段，城镇密度偏低。

二是城市体系不够完善，区域发展不平衡，城乡差距逐渐拉大，城乡二元结构仍然明显。

三是产业结构不够合理，空间布局具有明显的趋同特征，产业集群发展滞后。

四是发展模式粗放，武汉外围城镇发展动力不足。

五是环境形势依然严峻，自然生态保护有待加强。

二、规划理念与发展目标

1、空间规划理念

“两型”社会建设赋予了武汉城市圈前所未有的艰巨使命，其本质是要求武汉城市圈在全国率先走出一条资源消耗低、环境污染少、要素集聚能力强、产业布局和人口分布合理的新型城市化和工业化道路。

空间是区域发展的载体，因此，武汉城市圈空间规划需要贯彻全新的理念，在空间统筹领域大胆突破和创新，构建新型的空间格局，探索形成有利于“两型社会”建设的空间机制。

本次规划突出“两型”社会发展导向，着重体现四大空间发展理念。

即，强调区域一体化的空间整合理念，加强对各类空间要素的统筹，处理好发挥武汉中心城市作用和促进周边城市加快发展的关系，着力提升区域整体功能；

突出绿色工业化的空间集聚理念，以发展多层次循环经济空间为切入点，引导工业相对集聚发展，促进一二三产业空间配置的优化提升，实现产业与交通能源等基础设施的空间协调；

贯彻健康城镇化的空间品质理念，发挥武汉城市圈后发优势，注重城乡建设标准的科学性、空间的集约性、规划的合理性，坚持环境优先，建设高品质的城乡生产生活空间；

坚持生态现代化的空间管制理念，以生态保护为基础，推行科学的分区发展和空间管制，实现资源保护与发展保障的有机结合。

2、空间发展目标

规划提出武汉城市圈整体发展要体现三个目标定位，即我国“两型”社会建设的示范区，中部崛起的战略支点和我国新型工业化的先行区域，富有活力和竞争力的区域联合体。

到规划期末，把武汉城市圈建设成为我国重要的新型工业基地和科教创新基地、中部地区的现代服务业中心和特色农业区，进而成为我国中部地区经济发达、社会和谐、生态优美、城乡融合、文明开放的核心区域。

规划预测到2020年，武汉城市圈将率先在湖北省和中部地区实现工业化、城市化和基本现代化；

人均GDP接近6万元，提前实现全面建设小康社会目标。

相应，城市圈总人口将达3340万左右，城镇人口2335万左右，城镇化水平70%左右。

按照“两型”社会建设的要求，规划制订了四大类、26项空间发展指标，以体现空间规划的引导与控制要求。

三、空间发展总体结构与布局

1、空间发展战略和总体结构

基于武汉城市圈的空间发展态势和目标，规划提出空间发展的四个战略，即空间集约化开发战略，通过进一步提升以三镇为核心的大武汉都市区的发展和加强武鄂黄的一体化发展，并大力促进以武汉为中心，向北、西、南三个方向的城镇产业轴发展，引导人口和产业向空间主骨架集中，形成武汉城市圈空间发展的极核效应和通道效应，实现整个区域的高效有序发展；

区域发展交通先导战略，通过强化武汉国家级交通枢纽建设和构建武汉城市圈公路网、铁路网、水运网，带动二级城市交通物流节点发展，加快形成武汉城市圈“一小时交流圈”和2小时影响圈，促使武汉城市圈发展的区位优势尽快向经济优势转化；

产业空间集群化战略，通过加强武汉的汽车、钢铁、石化和高新技术等主导产业以及生产性服务业发展，带动武汉和周边地区产业链式分工，形成各具特色的产业集群，增强区域发展的整体实力；

生态空间网络化战略，通过大区域的生态保育和跨区域的生态网络建设，强化武汉城市圈的自然山水特色，调控区域生态结构，形成武汉城市圈保护与开发相结合的总体格局。

以此为指导，构建武汉城市圈“一核一带三区四轴”的区域发展框架和“一环两翼”的区域保护格局。

一核，即作为城市圈发展极核的武汉都市发展区。

一带，即以武汉东部组群、鄂州市区、黄石市区、黄冈市区为主体，共同构成的武鄂黄城镇连绵带，这是武汉城市圈城镇化的主体和核心密集区。

三区，即西部仙潜天、西北孝应安、南部咸赤嘉3个城镇密集发展协调区，成为武汉城市圈的重要支撑。

四轴，即以武汉为起点，以交通为导向、以城镇为依托、以产业为支撑的4条区域发展轴，以此促进产业空间集聚，成为区域发展的脊梁。

一环，即围绕一核的城市圈区域生态环，主要由梁子湖、斧头湖－西凉湖、汈汊湖、野猪湖－王母湖地区、涨渡湖等大型湿地板块串连形成。

两翼，即以大别山脉和幕阜山脉为基础的生态区域，是武汉城市圈的重要生态屏障，在水土涵养、资源保护、气候调节和区域生态稳定性维护方面具有不可替代的作用。

本次规划按照主体功能区规划、城镇体系规划、土地利用规划“三规协调”的布局思路，在空间上协调落实城镇建设、产业园区、农林生产区、各类保护用地、交通与重大基础设施的规划布局，形成城市圈城乡空间的总体布局。

2、主体功能区规划布局

根据各县、市、区的资源环境承载能力、现有开发密度和发展潜力，形成武汉城市圈主体功能区规划方案。

其中，重点开发区域包括各市中心城区，京广铁路-京港澳高速公路、长江-沪汉渝高速公路、汉十高速公路、以及京九铁路沿线部分县市区城区，是武汉城市圈工业化和城镇化的优先地区。

限制开发区域包括1个国家级限制开发区域和2个省级限制开发区域。

要在保护和发挥生态功能的前提下，适度发展有当地特色的现代农业、旅游业、农林特产品加工业、物流、医药产业以及其他生态型产业。

禁止开发区域主要包括自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园等。

严禁不符合主体功能的开发活动，引导人口逐步有序转移，实现污染物“零排放”，提高环境质量。

3、城乡居民点规划布局

规划分为城市圈核心城市（即武汉）、城市圈副中心城市（即黄石）、地区性中心城市（即鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门、麻城等8市）、县（市、区）中心城市（包括汉川、红安、前川等24个城关镇）、新沟等40个重点镇和334个一般镇等6个等级。

到2020年，形成规模序列合理、“一超一特七大十二中”为主导的城镇体系结构。

同时，突出重点镇建设，按照商贸流通型、交通枢纽型等不同类型，引导小城镇加快发展，培育发展特色产业；

适度开展迁村并点，促进中心村建设发展。

4、二、三产业空间布局

依托沿长江和沿京广两条国家一级经济发展带，强化以武汉为中心向外辐射的东向、西向、西北、西南4条产业空间聚集带，集聚产业发展区和综合性的工业城镇，以此引导主要产业链（集群）的空间选择，着力完善和延伸六条重点产业链，壮大五大产业集群。

同时，推进金融、商贸市场、物流、旅游等重点服务业的空间整合。

5、农业发展空间布局

重点建成六大优势农产品产业带和八大特色农产品基地，促进其进一步上规模、上档次，提高市场化程度，并形成相适应的加工布局，建成一批有实力、在全国有一定影响的农产品加工龙头企业和知名品牌。

6、林业发展空间布局

在城市圈内规划形成包括大别山水土保持和工业原料林区、平原农田防护和工业原料林区、鄂东丘陵平原工业原料、果树林区等林业空间重点发展区和包括湿地保护及城市环境保护林区、幕阜山低山丘陵工业原料及油料林区的林业空间辅助发展区。

7、综合交通网络布局

按照“环境友好型、资源节约型”社会的要求，构筑武汉城市圈一体化交通体系，建成以武汉为主枢纽，开放式、多样化、网络化，高效快捷的城市圈现代综合交通运输网。

重点加强城际公交发展，强化以武汉为核心的一小时交通圈建设，促进城市圈城镇连绵带的形成。

同时大力发挥武汉城市圈水运优势，强化武汉城市圈作为中部地区综合性交通枢纽的地位。

8、生态网络布局

基于区域生态格局以及城镇发展状况，以山脉、水系为骨干，以山、林、江、湖为基本要素，构建“一线、两带、五核、网状廊道”的区域生态框架。

高效利用水资源，建设完善水系连通网络、水利安全防护网络和水资源调配网络。

9、土地综合利用与保障

探索经济高效、资源集约、保障有力、环境友好的土地利用体系，保证年均经济增长10%所需要的合理用地需求，到2020年，新增建设用地总量控制为9.95万公顷，年均增量0.663万公顷。

全面推进土地整理重大工程，实施城乡建设用地增减挂钩面积约6万公顷。

四、规划实施指引和保障措施

1、综合分区发展规划指引

结合城市圈内经济、资源、环境要素实际，将城市圈划分为7个产业协作、功能互补、生态共建和设施共享的综合功能次区域。

分别为：

武汉都市发展区、东部沿江城市与产业集聚区、仙潜天城市与高效农业发展区、咸赤嘉城市与水域经济发展区、孝应安城市与生态农业发展区、大别山生态保护与绿色经济发展区、幕阜山生态保护与绿色经济发展区。

其中，武汉都市发展区和东部沿江城市与产业集聚区定位为武汉城市圈城市功能的主要集聚区和城市空间的重点拓展区。

要妥善处理快速城市化和生态环境保护的关系，强化交通导向的发展和土地的集约利用，率先形成环境友好、资源节约型的空间发展格局。

仙潜天、咸嘉赤、孝应安三个城镇与农业经济协调发展区，要充分发挥各自资源优势，注重区域经济、产业、城镇建设协调发展和合理的环境容量控制，形成独具特色的发展格局。

大别山和幕阜山生态保护区应体现生态修复和环境保护优先的要求，引导超载人口逐步有序转移，严格控制各类生产性开发活动的形式、强度、规模和范围，在保护和发挥生态功能的前提下，适度发展各类生态型产业。

2、先导性工程规划指引

按照城市圈空间发展策略，规划提出8个重点实施的先导性工程建议，即大武汉新港、大武东（武鄂黄）循环经济发展区、武汉现代服务业中心区、大东湖生态水网构建工程、大武汉新区和鄂州市城乡一体化发展示范区、梁子湖区域生态保护与建设示范区以及特色农林产业化发展示范工程和新能源建设工程，以实现武汉城市圈在“两型”社会建设中规划落地的战略部署。

其中，大武汉新港以阳逻港为核心，通过整合武汉至鄂州、黄冈的港口资源，配套建设发达的交通物流设施，建成长江中游航运中心、中国腹地最大的国际口岸和功能配套、城镇群聚的强大港口腹地经济区。

大武东（武鄂黄）循环经济发展区，以青山、北湖、阳逻地区的能源、钢铁、机械、化工等主导产业为依托，实现企业之间的产品链接，形成副产品与废物的闭路循环、能量梯级利用、基础设施与信息共享三条纽带，打造我国最具特色的生态工业示范区之一。

大东湖生态水网构建工程，以东沙湖水系和北湖水系的汇流区域为主要范围，实施污染控制、水网连通和生态修复等系统工程，建成为武汉城市圈乃至全国的区域水环境治理建设的示范工程。

3、规划实施保障措施

规划着重提出三方面的措施保障。

在综合政策保障机制方面，建议建立武汉城市圈空间规划决策和协调的双层三类常态化机制，制订促进结构升级和布局优化的产业发展政策、促进城乡一体化和人口转移的政策，推行加快小城镇发展的政策和加快新农村建设发展的政策。

在规划实施创新机制方面，建议建立空间规划引导机制、基于主体功能区的政绩考核和财政转移机制、土地集约利用和城市圈耕地占补平衡机制、城镇建设用地增加与农村建设用地减少挂钩机制、圈域重大基础设施和公共设施联合建设与投资机制。

在规划实施监控机制方面，建议搭建城市圈信息管理平台，实行联合监督监察机制，依据城市圈空间分区，实施有效的区域空间管制。

交通规划

一、规划背景

2007年12月，国家正式批准武汉城市圈为全国资源节约型和环境友好型社会（以下简称“两型”社会）建设综合配套改革试验区，使武汉城市圈进入全国新一轮改革试验的最前沿。

为贯彻落实“两型”社会发展理念，省政府提出在武汉城市圈“两型”社会建设综合改革配套试验总体方案下编制五个专项规划，以加快推进武汉城市圈五个“一体化”实施进程。

本规划即为五个专项规划中的交通规划。

二、规划编制及论证过程

按照省政府的部署，由省交通厅牵头，协同省发改委、省建设厅、省邮政管理局、省通信管理局、民航湖北安监办、湖北机场集团、长江航务管理局、武汉铁路局、武汉市政府及其相关部门等，组建编制工作专班，开展《武汉城市圈综合交通规划》编制工作。

规划的编制大致可以分为三个阶段。

第一阶段规划框架及要点研究。

在各协作单位配合下，编制组广泛收集各行业基础资料，对规划框架及要点进行系统研究。

在此期间，省交通厅多次组织召开内部专家咨询会议，就规划的基本框架和要点进行了深入研讨，并通过组织召开城市圈综合交通规划编制工作联席会议，广泛听取了规划协作部门和城市圈九市政府的意见。

在此基础上形成了《武汉城市圈综合交通规划框架及要点》，并于3月19日报送省政府。

第二阶段规划研究编制。

编制组积极加强与成员单位的合作，组织和协调开展了各专项规划研究，并与综合交通规划研究形成互动。

省交通厅先后两次召开会议广泛征求了省直相关行业主管部门及交通领域专家学者的意见，多次听取了城市圈内各市政府及有关单位的建议。

为了确保规划编制的质量和深度，省交通厅还在北京组织召开了有国家发改委、交通运输部及相关研究机构领导和专家参加的咨询会，就规划研究的初步成果进行了重点研讨。

在此期间，李宪生常务副省长主持召开了专项规划编制工作领导小组会议，就规划编制的原则、重点、目标等提出了明确要求。

在此基础上，于5月3日编制完成《武汉城市圈综合交通规划》（初稿），提交湖北省交通运输协调领导小组第一次会议讨论。

第三阶段规划统筹完善。

5月4日，李宪生常务副省长主持召开了湖北省交通运输协调领导小组第一次会议，听取了规划编制工作汇报，就规划下一步工作提出了要求。

其后，省交通厅分别组织召开了有各大专院校、设计咨询机构、科研院所知名专家学者参加的规划咨询会，重点对规划方案进行了咨询，组织召开了有城市圈9市政府分管领导和交通部门负责人参加的《规划》编制工作征求意见会，进一步听取了各方面的意见。

此后，编制组重点进行了横向规划协调，与武汉城市圈空间规划、产业规划、生态建设与环境保护规划、社会事业规划等相关规划进行了合理衔接。

6月13日，省交通厅在武汉组织召开了《规划》专家评审会，交通运输部综合规划司和省内相关单位的领导和专家参加了会议。

在此基础上，编制组对规划进行了更深入的修改完善，并按要求与其他专项规划进行了第二次衔接，形成了《武汉城市圈综合交通规划》（送审稿）。

7月15日，李春明副省长专题听取了规划汇报，给予了肯定，并提出了明确的修改意见，编制组根据会议意见进行了修改完善，形成《武汉城市圈综合交通规划纲要》。

7月31日，罗清泉书记、李鸿忠省长、李宪生常务副省长、李明波秘书长等省委、省政府主要领导专题听取了包括综合交通规划在内的五个专项规划的汇报，对规划的编制工作给予了充分肯定，同时提出了修改和完善意见，编制组根据省领导的要求，对规划作了进一步完善，形成本《武汉城市圈综合交通规划纲要》。

武汉城市圈综合交通规划包括以下文件：

一个规划纲要、一个编制说明、六项专题研究、八个专项规划、一个附件。

三、规划思路

1．整合资源。

一方面处理好有限的资源在各交通方式中的优化配置，实现边际效益最大化，另一方面处理好新建交通基础设施与既有基础设施之间能力和功能的互补关系，最大限度地发挥既有设施的效益。

2．重点突破。

把主要精力放在当前城市圈综合交通发展面临的主要问题和人民群众最关心的交通问题上，对重点发展的交通方式、运输市场一体化、公众共享交通发展成果等问题提出解决思路或对策。

3．衔接优化。

一方面通过加强交通圈层建设和优化综合交通枢纽布局，推动各交通方式进行“硬衔接”，另一方面从体制机制和信息共享上实现各交通方式管理体系的协调，实现各交通方式“软衔接”。

4．重在操作。

根据总体规划布局，明确提出相应的支撑项目，并对各项目的实施进程进行初步安排，使规划具有较强的可操作性。

四、现状评价与面临形势

（一）发展现状

“十五”以来，武汉城市圈综合交通基础设施建设力度明显加大，综合交通网络骨架初具雏形，综合运输通道能力显著提高，综合交通枢纽地位不断增强。

截止2007年底，武汉城市圈综合运输线路总里程达到71909公里（不含民航航线、城市内道路），综合交通网密度为123.87公里/百平方公里。

其中：

——城市圈铁路营业里程达到1129公里，其中复线里程736公里，电气化里程281公里，区域内路网密度为1.94公里/百平方公里，是全省平均水平的1.54倍；

——城市圈公路通车总里程达到65924公里，其中高速公路1179公里，区域内路网密度为113.56公里/百平方公里，高速公路网密度为2.03公里/百平方公里，分别是全省平均水平的1.15倍和1.60倍；

——城市圈内河航道里程达到3773公里，其中长江干流航道433公里；

生产用码头泊位970个；

——拥有目前中部地区规模最大的机场（武汉机场）；

——城市轨道交通线路10公里；

——高压、次高压油气管道1073公里。

（二）存在问题

城市圈综合交通发展与“两型”社会建设的整体要求还存在差距与不足，主要表现在“四个不相适应”：

——交通基础设施规模总量与城市圈经济社会发展需求不相适应。

与长三角、珠三角等国内发达都市连绵区相比较，武汉城市圈综合交通网络规模总量仍显不足，综合交通网络覆盖面偏低，主要运输通道的能力较为紧张。

从整体上看，发展不够仍是城市圈综合交通基础设施建设面临的最大问题。

——现有各交通方式自成体系发展与综合交通一体化发展的要求不相适应。

城市圈内铁路、公路、水运、航空等交通方式难以进行有效整合，各交通方式的客货运站场之间缺乏衔接配套，主要城市的枢纽建设仍显滞后，影响了综合交通运输效率的提高。

——交通结构现状与城市圈“两型”社会发展的要求不相适应。

各交通方式的比较优势尚未得到充分发挥，各市之间和城乡之间发展也不平衡，难以适应城市圈经济社会一体化发展的要求。

——现有交通保障体系与建立综合交通体系的要求不相适应。

“1+8”城市之间缺少一体化的综合交通服务信息平台以及统一的政策支持和体制机制保障，制约了综合交通体系服务质量效益的提升。

（三）面临形势

——独特的区位条件需要城市圈在交通发展方面承担更多的责任和义务。

武汉城市圈地处我国“十”字型一级发展轴线交汇处，作为中部地区的中部，一方面在发展综合运输、建立区域综合交通枢纽方面具有很强的比较优势，另一方面武汉城市圈在承担自身经济发展所产生的交通需求的同时，还需要承担国家大区域间庞大的过境运输需求。

——新的区域发展战略的提出和实施，对城市圈综合交通发展提出了更高的要求。

武汉城市圈“两型”社会建设综合配套改革试验区的建设，为湖北在中部地区率先崛起提供了强大动力，武汉城市圈必须尽快根据经济发展需要和新的形势要求，统筹规划、合理布局区域交通基础设施，为区域经济社会发展提供更广泛的支撑。

——综合交通发展的思路必须从被动提高供给能力向主动优化资源配置转变。

目前，武汉城市圈综合交通发展处于骨架即将形成、规模效益正在逐步显现、出行需求日趋旺盛的关键阶段。

经过一段时期以各自规模扩张为主的外延式增长后，客观上要求必须以综合交通体系的整体优化为首要考虑。

五、规划指导思想、原则与功能定位

（一）指导思想

以科学发展观为指导，按照“两型”社会建设的要求，以资源高效和可持续发展为立足点，以推进城市圈交通基础设施一体化为抓手，着力构建网络完善、结构合理、衔接紧密、信息共享的综合交通体系，努力为构建中部崛起重要战略支点、促进“两型”社会建设当好交通先行。

（二）规划原则

——先导性原则。

突出重点，率先突破，以交通突破引导和带动城市圈经济社会发展；

——差异化发展原则。

因地制宜，充分发挥各交通方式的比较优势，实现差异化发展；

——协调性原则。

加强综合配套，交通与产业布局、城镇布局良性互动，各城市之间、城乡之间交通协调发展；

——以人为本原则。

坚持公交优先，强化枢纽衔接和一体化的运输设施配置，为公众提供安全、舒适、便捷、高效的交通服务；

——可持续发展原则。

注重资源的整合利用，坚持在发展中实现资源节约和环境保护，建设生态文明交通。

（三）功能定位

武汉城市圈综合交通体系的功能定位可概括为：

全国重要的、各种交通运输方式高效衔接的现代化综合交通枢纽，中部地区最大的、辐射全国连通国际的客运中心，中西部地区沟通沿海、走向世界的现代物流基地，促进武汉城市圈“两型”社会试验区建设、构建中部地区崛起战略支点的交通支撑平台。

六、发展目标

武汉城市圈综合交通规划的规划期限为2008年-2020年。

近期目标（2008年-2012年）：

到2012年，武汉城市圈综合交通网总规模达到79500公里（不含空中航线、城市内道路，下同），其中高速公路2100公里，铁路客运专线639公里，城市轨道交通线路72公里，高等级航道730公里，集装箱吞吐能力达到200万标准箱，武汉机场旅客吞吐量进入国内机场排名前十位，高压、次高压油气管道2996公里。

综合交通发展在总体上适应武汉城市圈经济社会发展的要求。

基本形成以快速客运专线、高速公路、城市快速路、轨道交通等为骨架的居民出行公共交通网；

以内河航运、干线铁路和干线管道为依托的大宗煤炭、石油、天然气、矿石运输系统；

以全国性