飞行员经典准则.docx

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飞行员经典准则

温度/高度/空速

经典准则：

高度每变化1000′，气压计压力就会随之变化大约1″。

例如：

标准海平面压力＝29.92″或1013mb

高度在1000′时的压力＝28.92″或976mb

推论：

高度每变化29英尺，气压计压力就会随之变化大约1mb。

经典准则：

由于29.92″和当前高度表拨正之间存在差额，所以要计算压力高度，应该以每1000′变化1″为标准，在机场标高上加上或减去这个差额。

PA=FE+（29.92″-ALT）×1000′

公式说明：

PA=压力高度

FE＝机场标高

ALT＝当前高度表拨正

公式举例：

机场标高＝890′

当前高度表拨正＝30.42″

30.42″－29.92″＝0.5″

0.5″×1000′＝500′

890′－500′＝390′

PA=390′

注：

高于当前高度表拨正――减去修正值

低于当前高度表拨正――加上修正值

替代方法：

把高度表拨到29.92″，然后从表盘上读取压力高度。

压力高度在飞机性能航图上能用到，在计算密度高度时也需要。

飞机在从高飞往低或从热飞往冷的过程中，一定要重视下页图中的内容！

（如果此时没有按当前高度表拨正进行改变，飞机的实际高度会低于指示高度）

经典准则：

以标准温度（ISA）为基准，温度每变化1℃密度高度就会上升或下降120′。

DA=PA+120（OAT-ISA）

公式说明：

PA=压力高度

DA＝密度高度

OAT＝外部大气温度

公式例如：

PA=6000′

OAT=13℃

ISA=3℃（根据经典准则规定）

DA＝6000′＋120′（13－3）

DA＝6000′＋1200′

DA＝7200′

（随后你会认为需要一张密度高度图表）

经典准则：

高度每升高1000′，标准温度（ISA）就会降低2℃。

ISA=15℃（SL）-2℃（高度/1000′MSL）

公式举例：

高度＝6000MSL

ISA=15℃-（2℃×6）=3℃

公式变换也要牢记在心：

高度（以千为单位）的二倍减去15，然后改变正负号。

例如：

6（千）×2＝12

12－15＝－3

负号变正＝＋3℃

经典准则：

要计算ISA的华氏温度，应该用高度（以千为单位）乘以3.5，再用59减去所得的数值。

经典准则：

要把摄氏度转换成华氏度，应该取摄氏度的两倍，再减去摄氏度的10％，然后加上32。

例如：

摄氏温度＝20℃

20×2＝40

40－40×10％＝36

36＋32＝68℉

如果摄氏温度是负数，这个经典准则一样适用，但是你必须加上摄氏温度的10％。

例如：

C＝－20℃

－20×2＝－40

－40＋40×10％＝－40＋4＝－36

－36＋32＝－4℉

经典准则：

由于高度每变化1000′温度都会从标准温度相应的变化1℃，所以在非标准温度下要修正指示高度，应该用温度的变化值乘以4英尺。

例如：

指示高度＝5000′

外部大气温度＝0℃

ISA在5000′时，

15℃－10℃＝5℃

0℃－5℃＝－5℃，也就是比ISA低5℃

5（千）×4′＝20′

20′×－5＝100′

实际高度＝5000－100＝4900

（每一千英尺每一摄氏度变化四英尺）

经典准则：

在海平面以上，每升高1000′，真实空速都会比指示空速高2％。

TAS=IAS+（2%）IAS×高度/1000

例如：

高度＝6000′MSL

指示空速＝100KIAS

2％×6＝12knots

100kts+12kts=112KTAS

经典准则：

要用马赫数估算KTAS，应该用马赫数乘以570。

例如：

马赫数＝0.77

0.77×570＝439KTAS

经典准则：

VA约等于VS1的1.7倍。

例如：

VS1＝55MPH

VA≈94MPH

经典准则：

总重量每减少2％，VA就会降低1％。

经典准则：

装有固定式起落架的飞机为了得到最远航程中的IAS，应该用VS1（绿色弧线区底部）乘以1.6，装有可回收式起落架的飞机应该乘以2.0。

经典准则：

为了得到飞机在最长续航时间内的IAS，装有固定式起落架的飞机应该以1.2VS1的速度飞行，装有可回收式起落架的应该以1.3VS1的速度飞行。

经典准则：

对于正常的吸气引擎来说，高度越低，续航时间（不是航程）越长。

经典准则：

密度高度每升高1000′，最大爬升率Vy（以KIAS为单位）会降低大约1/2knot。

例如：

Vy处于海平面时＝67KIAS

Vy在6000′MSL≈64KIAS

经典准则：

在最大总重量的情况下，每下降100磅，Vy、Vx和VG（最大滑翔速度）会下降大约1/2knot。

★随着高度的增加，对流层的温度依然保持相对稳定。

★★在大约18000′MSL时，大气压力大约降低到处于海平面时的一半。

时间/距离/燃油

时间、距离和地速（GroundSpeed）公式：

公式说明：

D=距离

GS=地速

T=时间

计算距离：

D=GS×T

例如：

R=90knots

T=30分钟（0.5小时）

D=90×0.5=45海里

计算时间:

T=D÷R

例如:

D=30海里

GS=100海里

T=30÷100=0.3小时

（0.1小时=6分钟）

0.3×6分钟=18分钟

计算地速：

GS＝D÷T

例如:

D=50海里

T=25分钟

GS＝50÷25＝2海里/分钟

2海里/分钟×60分钟=120海里/小时

海里/分钟（NM/minute）=真实空速（TAS）/60

例如：

TAS=120海里

120÷60=2海里/分钟

经典准则：

要快速的计算每分钟飞行的海里数，要把空速表读数的尾数四舍五入近似到10，再去掉0，然后除以6。

例如：

TAS=178KTS≈180knots

去掉0，除以6

18÷6＝3海里/分钟

用每分钟飞行的海里数计算距离：

例如：

从最近的检查点开始的时间＝12分钟

TAS（在没风的情况下）＝180knots

每分钟飞行3海里

12分钟×3＝36海里

经典准则：

要快速的估算每分钟飞行的海里数，应该用给出的马赫数乘以10。

例如：

给出的马赫数＝0.80

0.80×10＝8海里/分钟

飞行每海里所用的分钟数＝60/TAS

例如：

TAS＝100kts

60/100=0.6分钟/海里

用飞行每海里所用的分钟数计算ETE：

例如：

航图上的距离＝20海里

TAS＝100knots，0.6海里/分钟

20×0.6＝12分钟

经典准则：

在局部航图上，一根手指的宽度约等于5海里。

要快速的估算到达航图上某个点的时间，可以计算到那一点的手指数，然后乘以飞行每海里所用的分钟数。

例如：

航图上的距离＝4指宽（20海里）

TAS＝100kts，0.6海里/分钟

0.6×20＝12分钟ETE

经典准则：

对于一般人来说，大拇指的指尖到手掌指关节的距离在航图上约等于10海里。

计算耗油量（加仑/小时）：

加仑/小时＝消耗燃油的加仑数/飞行的小时数

例如：

飞行持续的时间＝2小时

消耗燃油的加仑数＝18加仑

18÷2＝9加仑/小时

检查飞机实际耗油量的一个好办法就是把你所飞的飞机与AFM进行比较。

经典准则：

飞机引擎的耗油量等于马力的一半，再除以10。

例如：

Lycoming0-360=160马力

160÷2＝80

80÷10＝8加仑/小时

计算飞机的续航时间：

续航时间＝可用燃油/耗油量

例如：

可用燃油＝40加仑

耗油量＝8加仑/小时

40÷8＝5小时续航时间（无燃油储备的情况下）

计算剩余燃油可用于飞行的时间：

剩余燃油可用于飞行的时间＝剩余燃油/耗油量

例如：

剩余燃油＝24加仑

耗油量＝8加仑/小时

24÷8＝3小时

计算每加仑飞行的海里数：

海里/加仑＝飞行的海里数/已用燃油的加仑数

例如：

飞行距离＝200海里

已用燃油＝25加仑

MPG＝200÷25＝8海里/加仑

计算需要的燃油量：

需要的燃油量＝飞行时间×耗油量

例如：

飞行时间＝2小时

耗油量＝8加仑/小时

8×2＝16说明飞行需要燃油16加仑，外加燃油储备。

到达等时点（ETP）的距离：

ETP＝总距离×返航地速/（继续航行地速＋返航地速）

ETP是一个点，在这个点上，飞机继续飞行到达目的地和返回起飞点所用的时间相等。

例如：

总距离＝300海里

真实空速＝100knots

逆风风速＝20海里

ETP＝300×120÷（80＋120）＝180海里

这说明等时点将出现在距离起飞点180海里的地方。

到达等时点（ETP）所需的时间＝到达等时点的距离÷继续航行地速

ETP＝180海里

继续航行速度＝80knots

到达ETP所需的时间＝180÷80＝2.25小时

＝2小时15分钟

到达航线临界点（PNR）的距离：

PNR＝总续航时间×继续航行地速×返航地速÷（继续航行地速＋返航地速）

PNR是一个点，飞机飞过这个点后就没有足够的燃油返回起飞点了。

例如：

无燃油储备（NoReserve）情况下的总续航时间＝5小时

用上燃油储备可以续航的时间＝1小时（1hourreserve）

真实空速＝100knots

逆风风速＝20knots

PNR＝5×80×120/（80＋120）＝240海里

到达航线临界点（PNR）所用的时间＝到达PNR的距离÷继续航行地速

PNR＝240海里

继续航行地速＝80knots

到达PNR所用的时间＝240÷80＝3小时

到达安全返航点（PSR）的距离：

PSR＝（续航时间－用燃油储备可以飞行的时间）×继续航行地速×返航地速/（继续航行地速＋返航地速）

PSR是一个点，在这个点上，你利用计划的燃油储备就可以返回起飞点。

例如：

无燃油储备的总续航时间＝5小时

用燃油储备可飞行的时间＝1小时

真实空速＝100海里

逆风风速＝20海里

PSR＝4×80×120/（80＋120）＝192海里

你可以在飞行192海里后，借助1小时的计划燃油储备返回起飞点。

到达PSR所需的时间＝到达PSR的距离÷继续航行地速

PSR＝192海里

继续航行地速＝80knots

到达PSR所需的时间＝192÷80＝2小时24分钟

起飞和爬升

经典准则：

转速VR约等于VS的1.15倍。

例如：

失速速度光洁形态VS＝60KIAS

VR=60×1.15＝69KIAS

经典准则：

海平面以上，密度高度每升高1000′，起飞距离就增加15％。

例如：

密度高度＝4000′

飞机处于海平面时的起飞距离＝1000′

4（千）×15％＝60％（增加）

1000′×1.6（或60％）＝1600′

经典准则：

在ISA条件下，温度每变化1℃，起飞时的地面滑跑距离就会增加或减少10％。

例如：

地面滑跑距离＝1100英尺

OAT=ISA+1℃

10%（增加）＝110英尺

1100＋110＝1210（地面滑跑距离）

经典准则：

海平面以上密度高度每升高1000′，固定螺距、非涡轮增压的飞机爬升性能就会降低8％。

例如：

飞机处于海平面时的爬升性能＝700fpm

密度高度＝5000′

8％×5＝40％（降低）

0.4×700＝280fpm

700－280＝420fpm（5000英尺时的ROC）

经典准则：

海平面以上密度高度每升高1000′，可变螺距、非涡轮增压的飞机爬升性能就会降低7％。

例如：

飞机处于海平面时的爬升性能＝1000fpm

密度高度＝5000′

7％×5＝35％（降低）

1000×0.35＝350fpm

1000－350＝650fpm（5000英尺时的ROC）

经典准则：

每升高1000英尺，最大爬升率就会降低大约1knot。

例如：

高度＝5000′

Vy在海平面时＝85KIAS

Vy在5000′时≈80KIAS

经典准则：

要减少逆风对爬升的影响，要以巡航爬升空速爬升。

经典准则：

在达到Vy（最大爬升率）时，要利用顺风爬升。

经典准则（关于起飞性能）：

如果逆风风速达到起飞速度的10％会使地面滑跑距离缩短20％。

而如果顺风风速达到起飞速度的10％会使地面滑跑距离延长20％。

例如：

正常起飞距离＝1500′

起飞速度＝60knots

逆风风速＝6knots

6÷60＝10％（起飞速度的10％）

0.2（或20％）×1500′＝300′

1500′－300′＝1200′（地面滑跑距离）

经典准则：

飞机重量10％的变化会导致起飞距离20％的变化。

经典准则：

如果跑完50％的跑道，飞机还没有达到起飞速度的70％，就应该中断起飞。

经典准则：

风的最大侧向分量约等于Vs1的0.2倍。

经典准则：

松软场地或厚草场会使起飞距离延长50％，而潮湿、有雪或半融雪场地会使飞机起飞距离加倍，或者干脆不能起飞。

经典准则：

海平面以上每升高1000′，可用马力就会减少3％。

例如：

高度＝5000′MSL

海平面压力＝100％

5（千）×3％＝15％

可用马力＝85％

推论：

正常吸气引擎在10000′时失去30％的可用马力，在14000′时失去40％的可用马力。

飞行中的机动动作

经典准则：

要得到计时转弯中需要的转弯时间，应该用预定的转弯度数除以3，所得数值即为转弯所需时间（以秒表为单位）。

例如：

需要转弯的角度＝60°

60÷3＝20秒

标准转弯中，20秒能使飞机发生60°的航向改变。

经典准则：

为了估算计时转弯所需的时间，应该用预定转弯的度数乘以0.3。

例如：

航向改变＝20°

20×0.3＝6秒

提示：

这个准则很容易心算，而且对于大多数航向改变的计算都很准确。

经典准则：

为了提前改出航向，应该用1/2的倾斜角。

例如：

如果倾斜角＝30°，

应该在到达预定航向之前的15°开始改出。

经典准则：

在运用磁罗盘进行转弯时，需要的提前或滞后量的大小在北美洲约等于纬度的度数。

例如：

在洛杉矶≈北纬30度

转向360度航向时，要提前30度改出，转向180度航向时，要滞后30度。

经典准则：

航向度数的前两位数等于这两个数字之和加上90度的航向改变。

例如：

跑道16/34，1＋6＝7，3＋4＝7

侧风航向＝250°＝2＋5＝7

基础航向＝070°＝0＋7＝7

经典准则：

进行标准转弯需要的倾斜角度数等于空速（knots）的15％，也就是用空速除以10，再乘以1.5。

例如：

空速＝120KIAS

120÷10＝12

12×1.5＝18°（倾斜角）

经典准则：

进行标准转弯需要的倾斜角度数等于空速（MPH）除以10，再加上5。

例如：

空速＝90MPH

90÷10＝9

9＋5＝14°（倾斜度）

经典准则：

标准转弯半径（单位为海里）等于1/2空速的1％。

例如：

TAS=100knots

100÷2＝50

1％×50＝0.5海里（半径）

推论：

转弯直径（半径的两倍）等于空速的1％。

例如：

TAS=120海里

转弯直径＝1.2海里

经典准则：

用标准转弯可以改变6°的航向，然后瞬间使机翼保持水平。

要改变3°的航向，用1/2的标准转弯就可以了。

经典准则：

空速降低1/2会使颠簸的影响降低到1/4，同时使转弯半径也减小到1/4。

经典准则：

如果要从下降中改平，可以在下降率10％的速度下进行或者在离预定高度50英尺时开始，主要看那个数值更大。

例如：

下降率＝600fpm

开始改平的高度＝60′（高于预定高度）

经典准则：

对于每单位（海里/分钟）空速来说，俯仰姿态每改变1°会导致100fpm的爬升或下降（或马赫数乘以10）。

例如：

空速＝240KTAS

飞机上仰的度数＝3°

240KTAS＝4海里/分钟

4×300＝1200fpm（爬升率）

或者：

马赫数＝0.75

飞机前倾的度数＝2°

0.75×10×200＝1500fpm（下降率）

推论：

在给定的空速下，飞机俯仰姿态改变的度数等于下降的角度。

例如：

空速＝120KTAS＝2海里/分钟

3°ILS=600fpmROD

3°的前倾＝2×300＝600fpmROD

ADF飞行

磁航向＋相对方位＝向台方位（MH+RB=BTS）

经典准则：

飞机航向不变的情况下，ADF指针通常会移到下方。

只有当风修正量角度不足以跟踪方位线时，指针才会向上摆动。

经典准则：

要切入一条ADF方位线，首先要与方位线平行，然后以指针偏离机头或机尾角度的两倍作为切入角（接近90度）。

经典准则：

用取两倍角度的方法进行切入，切入的时间等于向台跟踪的时间（等边三角形）。

经典准则：

如果相对方位在增加说明电台在飞机右侧，反之说明在左侧。

经典准则：

要计算背台航段在泪珠状进入时使用的时间：

时间（以秒为单位）＝100－切入角。

例如：

航向＝040°

要切入的径向线＝90°

飞机航向与切入径向线的夹角＝50°

100－50＝50秒（背台航段）

经典准则：

为了确定VOR交叉固定点可以使用背台指示，当指针指向电台位置的时候，你还没有到电台，当指针偏离电台的位置时，你已经飞过了电台。

经典准则：

飞机飞过VOR或NDB的同时，“紊乱锥”的直径（以海里为单位）约等于高度（以千为单位）的1/2。

直径（海里）＝高度（千）/2

例如：

高度＝6000′

6（千）÷2＝3海里

经典准则：

VOR的接受范围（以海里为单位）约等于高度（以英尺为单位）平方根的1.23倍。

VOR的接受范围（海里）＝1.23×

飞行计划/导航

飞行中的风修正量角度

不用E6B或电子飞行计算机，你也可以快速计算出风修正量角度和逆风或顺风分量，这一定会使你的朋友们大吃一惊！

首先算出最大风修正量角度（WCAMAX），假设风是从90度的方向吹来的侧风。

WCAMAX＝风速/每分钟飞行的海里数

例如：

风速＝20knots

飞机速度＝120knots

WCAMAX＝20÷2

WCAMAX＝10°

现在计算实际预报风向的风修正量（WCA）。

WCA＝WCAMAX×风向角的正弦值

例如：

风向330°，风速20knots

航道＝360°

风向角＝30°

WCA＝10°×0.5（sine30°）

WCA＝5°

逆风/顺风分量

VE＝VW×风向角的余弦值

公式说明：

VE＝逆风/顺风分量

VW＝风速

例如：

风速＝20knots（逆风）

风向角＝30°（偏离航道的角度）

20×0.87＝17kts（逆风分量）

由于偏流引起的地速损失：

GSL＝TAS－（cosWCA*TAS）

例如：

120－（0.996×120）

120－119.5＝0.5KTS

估算地速

在TAS上加上或减去顺风/逆风分量，然后减去由于偏流而造成的地速损失从而得到最终估算的地速。

估算风对燃油需要量的影响

逆风或顺风风速/TAS＝燃油需要量改变的百分比

例如：

TAS＝120kts

逆风风速＝10kts

10÷120＝0.08或8％（多需要的燃油）

燃油需要量（没风的情况下）＝20加仑

8％×20＝0.08×20＝1.6加仑

20＋1.6＝21.6加仑

经典准则：

逆风飞行时应该把速度提高10％，顺风时应该降低5％。

经典准则：

为了得到最大的TAS和航程，装载飞机时尽可能的接近重心后限。

六十分之一经典准则：

在60海里的速度下，每偏离航道1度等于偏离航道1海里。

偏离航道的海里数/飞行距离＝偏离航道的度数/60

偏离航道的海里数（NMOC）

NMOC＝偏离航道的度数×飞行距离/60

例如：

偏离航道的度数＝12°

飞行距离＝50海里

（12×50）÷60＝10海里（偏离航道）

偏离航道的度数（DOC）

DOC=偏离航道的海里数×60/飞行距离

例如：

偏离航道的海里数＝10

飞行距离＝50

（10×60）÷50＝12°（DOC）

偏离航道的度数还等于偏离的径向线和与航道平行的径向线的夹角（ATP）。

切入角度（DTI）

DTI＝偏离航道的海里数×60/将要飞行的距离

例如：

偏离航道的海里数＝10

将要飞行的距离＝50

（10×60）÷50＝12°（DTI）

将要飞行的距离（DTF）

DTF=偏离航道的海里数×60/要切入角度

例如：

偏离航道的海里数＝10

要切入角度＝12°

（10×60）＝50海里（将要飞行的距离）

推论：

1/60垂直导航。

爬升或下降1度接近于100′/海里，这是因为1海里/60海里也等于6076′/60海里≈100′/海里。

例如：

下滑角＝3°

与跑道的距离＝1海里

3×100′＝300′（跑道上方的高度）

经典准则：

要计算偏离航道的距离，可以用200′乘以点数（每点是2°），再乘以背离VOR的距离（海里）。

例如：

CDI指针偏离中心3点

DME显示背离VOR10海里

3×200′×10＝6000′

（1海里＝6076′）

6000′÷6076′≈1海里（偏离航道）

经典准则：

要计算飞向VOR/NDB（航道正横）的距离，可以用TAS乘以飞行的分钟数，再除以方位改变的度数。

向台的海里数＝TAS×分钟数/改变的度数

例如：

改变的度数＝10°

TAS＝120knots

时间＝5分钟

120×5＝600

600÷10＝60海里（向台距离）

经典准则：

要计算飞向VOR/NDB（航道正横）的时间，可以用60乘以飞行的分钟数，再除以方位改变的度数。

向台的分钟数＝60×飞行的分钟数/改变的度数

例如：

改变的度数＝10°

TAS＝120knots

时间＝5分钟

60×5＝300

300÷10＝30分钟（向台时间）

经典准则：

飞机每飞行十秒钟方位会改变10度，相当于背台（电台正横航道）飞行一分钟。

例如：

改变的度数＝10°

时间＝30秒

30秒＝3×10秒

3分钟（向台）

下降计划

经典准则：

在飞行中开始下降3°时，要计算距离（海里数）应该用准备下降的高度（飞行中的水平高度）除以3。

海里数＝飞行中的水平高度（FL）/3

例如：

高度＝12000′MSL（FL120）

着陆航线高度＝3000′（FL30）

要下降的高度（FL）＝90

90/3＝30海里（开始下降后）

推论：

在飞行中开始3°下降时，要计算距离（海里数），可以用准备下降的高度（以千为单位）乘以3，再加上所得数值的10％。

例如：

高度＝FL200

着陆航线高度＝海平面高度

准备降低的高度＝20000′

20（千）×3＝60海里

60海里＋6海里＝66海里

经典准则：

要计算一个点，从这一点开始在飞行中进行2°或4°的下降，可以用准备下降的高度（飞行中的水平高度）除以要下降的角度。

（高度要用水平高度）

开始下降后海里数＝飞行中的水平高度/下降角度

例如：

高度＝12000′MSL（FL120）

着陆航线高度＝3000′（FL30）

准备下降的高度（FL）＝90

90/2＝45海里（开始下降后）

下降率

要计算需要的下降率，可以用高度的改变量除以到达固定点的时间。

例如：

准备下降的高度＝10000′

穿越固定点的速度＝20海里

地速＝300knots＝5海里/分钟

20海里÷5＝4分钟（到达固定点时间）

10000÷4＝2500fpmROD

经典准则：

要计算3°的下降率（ROD），可以取地速的一半，然后在数值的尾数上加一个零。

例如：

下降地速＝240knots

下降角度＝3°

240/2×10＝1200fpmROD

经典准则：

要计算3°的下降率（ROD），用地速乘以5。

例如：

下降地速＝120knots

下降角度＝