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秋国际贸易理论与实务考试资料

2018秋国际贸易理论与实务考试资料（三）

（2018-12-2009:

06:

28）

标签：

杂谈

分类：

电大形考答案

计算题

1.出口商品到科威1000箱，每箱体积为40×30×20厘M，毛重为30千克。

如查船运公司运价表，该商品运费计算标准为M／W，等级为10级，查中国至科威特为海湾航线10级商品按每公吨收费222港元，燃油附加费26%。

问该批商品运费多少?

解：

按题意M／W是重量或体积收费，即在重量或体积之间，按较高的一种收费计算：

商品总重量=1000×30公斤=30公吨

商品总体积=1000×（40×30×20）=24（M3）

运费=222（1+26%）×30=8391.6（港元）

2.出口落地式电风扇300台，共装30箱，从广州到伦敦交货，每箱毛重125千克，每箱尺码为60×57×120cm。

查外轮公司运费表，该商品为10等级，按M／W标准，每公吨运费人民币94元，燃油附加费28%，港口附加费10%。

问应付运费多少?

解：

按题意M／W是重量或体积收费之间较高的一种收费计算：

商品总重量=30×125公斤=3.75公吨

商品总体积=30×（60×57×120）=12.312（M3）

运费=94×（1+28%+10%）×12.312=1597.11（元）

3.某货物按运价表规定，以W／M Ad Val选择法计费，以1立方M体积或1公吨重量为1运费吨，由甲地至乙地的基本运费费率为每运费吨25美元加1.5%。

现装运一批该种货物，体积为4立方M，毛重为3.6公吨，其F.O.B.价值为8 000美元。

求运费多少?

解：

按三种标准试算如下：

“W”：

25×3.6=90（美元）

“M”：

=25×4=100（美元）

“Ad Val.”：

=8000×1.5%=120（美元）

三者比较，以“Ad Val.”的运费较高。

所以，该批货物的运费为120元。

试算时，也可以作M／W比较：

4M和3.6公吨比较，先淘汰“W”，而后作“M”和“Ad Val.”试算比较，这样可省略一次试算过程。

（注：

W、M和 Ad Val.分别代表重量法、体积法和从价法）

4.深圳某公司对某商出口茶叶200箱（每箱净重30千克），价格条款C.I.F.伦敦每箱50英镑，向中国人民保险公司投保F.P.A.平安险，以C.I.F.价格加成10%作为投保金额，保险费率为0.6%。

问保险金额及保险费多少?

解：

根据保险金额公式计算：

保险金额= C.I.F. ×投保加成=200×50×100%=11000（英镑）

保险费=保险金额×保险费率=11000×0.6%=66（英镑）

5.出口松香每吨C.I.F.伦敦480美元，投保一切险，保险费率为0.6%，投保加成10%。

问保险费多少?

解：

按保险费公式计算应付保险费为：

保险费=保险金额×保险费率= C.I.F. ×（1+10%）×0.6%

=480×（1+10%）×0.6%=3.17（美元） 

6.某合约的C.I.F.C.5%价值为12 000港元，按发票金额的110%投保水渍险和战争险，总保险费率为0.8%。

试计算保险费。

解：

（1）以C.I.F.C.价值作为发票金额，计算保险费：

保险费= C.I.F.C.5%×投保加成×保险费率=12000×110%×0.8%=105.60（港元）

（2）以扣除佣金后的C.I.F.C. 价值作为发票金额，计算保险费：

C.I.F.C. 价值=12000×（1－5%）=11400（港元）

保险费= C.I.F.C.价值×投保加成×保险费率=11400×110%×0.8=100.32（港元）

结果，以以C.I.F.C.价值作为发票金额，保险费为105.60港元，而以扣除佣金后的C.I.F.C. 价值作为发票金额，保险费为100.32（港元）。

两者比较，保险费相差105.60－100.32=5.28（港元），其差额刚好是佣金（加成10%）参与投保的保险费：

12000×50%×110%×0.8%=5.28（港元）

如果出了险，两者得到的赔偿也不同。

①得保险金额=12000×110%=13200（港元）

②得保险金额=11400×110%=12540（港元）

7.某出口公司对外成交C.I.F.价值1 200美元，按110%投保一切险和战争附加险，一切险的保险费率为0.6%，战争险的保险费率为0.04%。

求保险金额和保险费各多少?

解：

保险金额= C.I.F.价×100%=1200×110%=1320（美元）

保险费= C.I.F.价×投保加成×保险费率=1200×110%×（0.6%+0.04%）=8.45（美元）

8.已知某商品出口报价C.I.F.香港2 000港元，现外商要求改报CIFC4%香港；并保持卖方净收入不变，应报价多少?

解：

含佣价=净价÷（1―佣金率）=2000÷（1―4%）=2083.33（港元）

答：

应报价2083.33港元。

9.某公司对外报价某商品每件200美元C.I.F.C.3%伦敦，现外商要求改报CIFC5%伦敦，应报多少?

解：

净价=含佣价×（1―佣金率）=200×（1―3%）=194（美元）

CIFC5%=净价÷（1―5%）=194÷（1―5%）=204.21（美元）

答：

应报价204.21美元。

10.某商品对伦敦的出口价格为C.F.R.32英镑，如果客户要求报C.I.F价格，并按发票的120%投保水渍险和战争险（水渍险费率为0.3%，战争险费率为0.05%），应报价多少?

解：

CIF价= CFR价÷〔1―（保险费率×投保加成）〕

=32÷〔1―（0.3%+0.05%）×120%〕=32.135（英镑）

答：

应报价32.135英镑。

11.某商品出口成交价每公吨1 000美元F.O.B.C.5%广州，问该商品应付佣金多少?

解：

佣金=成交价×佣金率=1000×5%=50（美元）

答：

应付佣金50美元。

12.从日本进口一批商品，日商报价C.I.F.中国深圳每公吨460美元，我方要求改报英镑F.O.B.价格条件，日商报价F.O.B.大阪每公吨182英镑，（设100英镑=223.35美元，运费保险费占货价10%），问哪种价格对我方有利?

解：

（1）将CIF价改为FOB价：

FOB价=CIF价―运费保险价=460―460×10%=414（美元）

（2）将FOB大阪每公吨182英镑换算为美元：

FOB价=182×〔223.35÷100〕=406.50（美元）

将

（1）、

（2）FOB价对比可知：

FOB大阪182英镑对我方有利，可以接受。

六、案例分析

1、案例4-1.我某公司按每公吨242美元F.O.B. Vessel New York进口200公吨钢材。

我方如期开出48 400美元信用证，但美来电要求增加信用证金额至50 000美元，不然有关出口捐税及签证费用应由我另行电汇。

美方此举是否合理?

分析：

在对美国按上述价格术语洽谈进口交易和签订合同时，应明确卖方应负责办理各种出口证件和负担一切有关签证费用。

对于出口税及因出口而征收的其他税款也应注明须由卖方负担。

否则，按照《美国对外贸易定义1941年修订本》中的有关解释［其中F.O.B. Vessel项下规定买方责任为：

支付出口税及因出口而征收的其他捐税费用；支付因领取由原产地及／或装运地国家签发的，为货物出口或在目的地进口所需的各种证件（但清洁的轮船收据或提单除外）而发生的一切费用］上述费用均由买方负担。

由于签约时，未予以明确，美商按美国修订本的规定要求增加金额是有道理的。

这在对美进行交易时应特别注意与其他国家的区别。

2、案例4-2.某公司按C.I.F. London向英国出口一批季节性较强的货物，双方在合同中规定：

买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不得迟于12月2日驶抵目的港。

如货轮迟于12月2日抵达目的港，买方有权取消合同。

如货款已收，卖方须将货款退还买方。

如此签约是否正确?

分析：

在国际贸易买卖中，确定合同的性质是至关重要的。

采用什么样的价格术语，即属于什么样的合同性质。

因为价格术语本身就规定了买卖双方的有关责任、费用和风险界限的划分。

但若合同的其他条款又规定了与这种价格术语完全不同或有抵触的条款，那么有关这一价格术语的惯例解释就完全不适用该合同甚至被认为无效。

在本案例中，在C.I.F.价格术语上竟限定“到货日期”，这就与C.I.F.价格术语所赋予的风险界限划分的本意相悖。

按C.I.F.来说，是装运港交货，货物越过船舷后的一切风险均由买方负责，与卖方无关。

如果限定“到货日期”则成了要卖方承担越过船舷后的一切风险。

其次，C.I.F.是“凭单交货”，只要卖方提供齐全、正确的运输单据，买方则不能拒收单据，拒付货款，这实际上成了“货到付款”，成了“目的地交货”，风险全部在卖方，而买方几乎没有风险。

该合同在一些主要条款上已与C.I.F.价格术语的本意相抵触，尽管名义上是按C.I.F.成交，但不是C.I.F.合同性质。

应重新确定价格术语，否则对卖方来说，风险极大，极有可能货款两空。

3、案例6-1.某公司拟对美国出口某商品1万公吨，对外报价为每公吨（以毛作净）300美元，F.O.B.新港。

国外回电要求改报C.F.R.旧金山，去旧金山须装美国船，该船运价表每运费吨为50美元（按短吨计算）。

我方业务员以C.F.R.=F.O.B.+运费计算，运费为每吨50美元。

报价为C.F.R.价350美元。

此报价是否正确?

分析：

显然按C.F.R.350美元报价就要吃亏。

因为每公吨运费应为1.1 023短吨（即1万吨）×50=55.15美元。

所以如按每公吨C.F.R.355.15美元对外报价较为合理，不然每公吨在运费上就要多付出55.15-50=5.15美元。

出口1万公吨，就要损失：

355.15万美元-350万美元=5.15万美元。

可见在向国外报价时必须认真计算运费价格。

4、案例6-2.某出口公司出口货物对外报价F.O.B.新港，每公吨500港元。

外商要求改报C.I.F.香港价。

业务人员在查阅运价表时见该商品每运费吨为50港元，并匡算保险费为6港元，便以C.I.F.每公吨556港元对外报价，结果成交150公吨。

到装运时发现运价表上运费吨50港元是指尺码吨，不是重量吨，因商品的积载系数为2.5／1（立方M／公吨），给国家造成损失11 400港元。

分析：

这笔业务的正确运费应该是：

50×2.5=125（港元）。

因此，单就运费一项每公吨就吃亏75港元。

另外，因运费算少了，自然保费也相应地少了。

一般保费按加1成、保费率为1%计，每公吨少卖保费近1港元，运、保费加在一起，150公吨共损失：

（75+1）×150=11 400（港元），可见核算运费和保险费时应仔细认真。

如遇类似变化时有下述公式可以参考：

尺码吨费率×积载系数=重量吨运费 

重量吨费率÷积载系数=尺码吨运费

5、案例6-3.我国与某国一公司成交羊毛出口600公吨，合同规定3至5月份内分批装运。

后国外来证要：

“Shipment during March／May first shipment 100M／T, second shipment 200M／T, third shipment 300M／T.”结果我方于3月份装200M／T，4月份装400M／T，货发后遭银行拒付。

分析：

按原合同规定这样装运是可以的，但后来信用证上具体明确了每月装运的数目，这样装运就违背了信用证的规定。

对方如此开证是定量分运，其用意在于约束每次的装货数量。

这一约定往往是根据其下手合同或仓储等方面的需要。

如收证后未及时提出异议，每次就应按照信用证规定数量发货，既不能多装也不能少装，否则，银行不予议付。

6、案例6-4.我国某公司与瑞士某公司签订出售某农产品3 500公吨的合同，每公吨C.I.F.鹿特丹24英镑共值84 000英镑。

装船日期为当年12月至次年1月，对方以不可撤销的即期信用证进行支付。

我国某公司在租船装运时，因原订货船临时损坏，在国外修理，不能在预定时间到达我国口岸装货，临时改派香港某公司期租船装运，但又因连日风雪，迟至2月11日才装运完毕，2月13日开航。

我某公司为了取得符合信用证所规定的装船日期（即19××年12月1日至次年1月31日）的提单，要求外轮代理公司按19××年1月31日签发提单，并以此提单向我银行办理议付。

货物到达鹿特丹，经买方聘请律师上船查阅航行日志，查实提单的签发日期是伪造的，立即凭证向当地法院起诉，并由法院发出扣船通知。

船由外轮公司以30 000英镑提保放行，我方经4个月谈判，共赔偿20 600英镑，买方才撤回上诉而结案，既损失了外汇，又对外造成了不良影响。

分析：

此例属于“倒签提单”。

从国际货物买卖合同看，列有“装运日期”的条款为合同要件。

因此，违背“要件”的一方不仅会遭到对方索赔，甚至可以废除合同。

倒签提单日期就是掩盖了真实的装运日期，实质上是掩盖了延迟交货的责任。

由于市场价格变化剧烈，延迟交货可使对方在价格下跌时受到损失，如果有下手转卖合同，势必造成买方的违约交货。

所以不论从法律上，还是从利益上，倒签提单都是不允许的。

7、案例6-5 1.我国某出口公司（以下简称卖方）同英国某公司（以下简称买方）于1973年11月8日签订了一项合同。

该合同规定：

卖方按C.I.F.汉堡每公吨人民币187元的价格卖给对方某种农产品共计3 000公吨，总货为561 000元；货物分三批装运，第一批1 000公吨的装运期为1973年11月至12月，目的港为汉堡；以不可撤销的、可转让的即期信用证付款；仲裁地点在中国，由中国国际贸易促进委员会对外贸易仲裁委员根据该会仲裁程序暂行规则进行仲裁。

2.合同签订后，买方按合同规定，于签约后的第4天就开出了信用证，但卖方却未能在信用证规定的装运期限内装船，事前也没有将不能按期装运的情况通告买方，直到1974年1月5日电告买方，要求延长装运期至1月底，以便继续履约。

3.1974年1月8日买方复电，表示同意延长装运期至1月底，但是要求卖方补偿每公吨人民币5元，继而加到每公吨10元，否则将提出仲裁申请，并提出比上述金额更大的损害赔偿。

4.卖方拒绝了买方的建议，认为在国际贸易中，卖方因故不能按时装船而要求延长信用证，这是常有的事，何况货物迟装并未造成买方实际损失。

如果买方不附带任何条件展延信用证有效期，卖方将继续履行交货义务。

当时适遇行市上涨，买方借口从市场高价补进这些货物，要求给予损害赔偿，而且要价越来越高，时而提出以人民币4万元作为未交货的损失赔偿，时而又要求每公吨补偿人民币20元作为和解的条件。

尽管双方经过多次协商，但由于分歧较大，互相又不让步，因而无法达成协议。

最后，买方于1974年2月20日向中国对外贸易仲裁委员提出仲裁申请，对该合同规定应装而未装的1 000公吨货物所造成的损失，要求赔偿40 000西德马克（按当时外汇牌价折合人民币约3万元）。

5.仲裁委员会本着“仲裁与调解相结合”的方针，首先推动当事人双方继续协商，以利于争议的友好解决。

但在协商过程中，买方的条件越来越苛刻，竟提出将该批货物按每公吨人民币220元作价给卖方，由买方汇付其差额人民币33 000元作为赔偿数额，否则只能以仲裁解决。

当时，卖方曾作出了重大的让步，表示在货价上涨的情况下，除按原合同价格继续履行交货外，另外再补偿买方损失每公吨人民币5元，这样连同货价上涨的因素在内，卖方将损失人民币25 000元。

但买方仍然不肯和解，反而声称市场价格急骤变化，即使每公吨补偿人民币5元也难弥补其损失，并一再催促仲裁委员会进行仲裁。

在这种情况下，仲裁委员会认为调解无效，决定按仲裁程序审理。

6.仲裁庭详细审阅了双方当事人提供的材料的证件，并进行了必要的调查，认为卖方未按合同规定的期限装运，又没有在合同规定的装运期内将不能装运的情况通知买方，而是到装运期满后才电告买方，要求延长信用证的有效期。

因此，卖方应对未能如期装运承担责任，并应赔偿买方由此而引起的损失，在损失金额的计算上，仲裁委员会参照国际上的习惯做法，按合同价格与应该交货时的国际市场价格之间的差价计算，经仲裁庭调查确定每公吨的差价为人民币11.53元，并据此作出裁决，应由卖方向买方赔偿人民币11 530元结案。

应如何分析？

分析：

1.关于卖方不按期装运的责任问题

在国际贸易中，卖方不能按期装运，虽然是常有的事，但由此而引起的法律后果是严重的。

在C.I.F.、C.F.R.或F.O.B.条件下，卖方是以在装运港装货完成其交货义务的，合同的装运期实际上就是交货日期，因此，对于卖方来说，按合同装运期交货就更具有其重要意义。

各国法律在卖方延迟交货的处理上，虽然存在着差异，但是交货期一经订定，卖方即有在规定时间或期限内履行交货的义务，否则承担法律责任，这已成为国际贸易中普遍公认的原则。

2.本案中未按期装运的原因与应吸取的教训从本案来看，该批农产品之所以未按期装运，主要是国内运输上的原因（具体是条件和效率等原因）。

由于运输和装卸的原因，导致卖方未能在合同规定的时间内装船，尽管合同交货迟延是国内承运人的责任，非卖方本身的直接过失所致，但作为C.I.F.的卖方，仍应承担不能按期装运的责任。

按照国际贸易中的一般解释，在C.I.F.条件下，卖方应负责租船或订舱，卖方在签约时，就应从备货、运输、装运等各个环节通盘考虑。

从卖方对这件事的处理来看，也有值得总结经验教训的地方。

特别是当卖方预计按期交货有困难时，就应该在装运期满之前，通过适当的方式与对方洽商，以求得买方的谅解和配合，通过修改信用证或其他方法，对原合同进行补充与修改（当然，有时买方不会轻易同意卖方的意见，那是另外一回事了）。

但卖方并没有这样做，而是在违约造成既成事实之后，才找买方商量，这就授人以柄，使自己的处境更加被动，对于协商解决争议也增加了困难。

8、案例6-7.西欧ABC公司是我某出口公司的多年老客户。

该公司每年都向我订购大量整船装运的大M转销非洲。

某年年底，该公司又来电传，询购中国稻M。

我方某出口公司经研究国际市场大M供求情况与我货源可能，与之洽谈这笔交易。

自该年12月30日到次年1月10日，双方经多次交换电传，达成6万公吨大M交易（包括两种规格：

一种为碎粒不超过35%，数量35 000公吨，二／三／四月每月各装约12 000公吨；另一种为碎粒不超过25%，数量25 000公吨，三／四月每月各装约12 000公吨），并签订了销售合同。

由于采用F.O.B.条件，另附为ABC公司所熟知并早经其确认的F.O.B.装船条款，作为销售合同不可分割的组成部分。

该条款规定：

买方所租载货船舶必须不迟于本合同规定的每一装运月份的第20天抵达装运港，否则，由此而使卖方遭受的任何损失和费用需由买方负担。

合同签订后，2月份应装运的大M，经我方催促，买方于2月下旬派来租轮接运，3月4日装船完毕。

为了保证能继续按时装运收汇，我方随即一再催请对方迅速办理3月份应装货物的派船事宜。

3月10日接对方电传称：

由于租船市场船源紧缺，租不到船只，要求延晚一个月装运。

我方即复电指出：

按合同规定必须如期派船接运，如租船确有困难，我方可例外同意延期装运，但必须按每公吨7美元计算赔偿我方利息、仓租、保险费损失（共计168 000美元）。

对方则强调：

因日本等国为紧急装运谷物和卡车而大量抢租船只，造成租船困难，并以运价上涨已增加负担为由，表示仅能支付象征性补偿，不能承担我方提出的索赔金额，并望给予照顾。

按合同规定，我方是完全有权要求赔偿全部损失的，但考虑到该商系我大M出口的主要客户之一，以往关系较好，我本着既要严肃履约，又要有助于今后业务开展的精神，将索赔金额减为120 000美元，以示照顾。

对方又声称，经过最大努力，船只无法找到，并称此系不可抗力事故性质，只能赔付30 000美元；我方拒绝后，对方又增至50 000美元。

在我有理、有利、有节的斗争下，最后ABC公司不得不承认延迟派船的责任，同意赔偿我方80 000美元，并继续全部履行合同了结此案。

应如何分析？

分析：

本案例向我们提出两个问题，值得加以探讨。

一为我方对外索赔是否有充分有力的依据，二为本案的出口F.O.B.合同是否可作进一步的改进和提高?

1.对外提出索赔，必须具有充分的依据，才有可能达到预期的目的。

在处理本案件中，正由于符合上述要求，所以取得较好效果。

现分析如下：

（1）在国际贸易中，销售合同是一种以货物买卖为目的的业务合同。

买卖双方都需承担一定的合同义务，即卖方必须按照合同规定的时间、地点、质量和数量交货，买方则必须按合同规定的时间、方式支付货款和受领货物。

按各国法律规定，合同当事人如果违反合同义务，包括明示的和默示的，就须根据不同情况，承担相应的法律责任。

（2）对于采用F.O.B.贸易条件订立的合同（又称F.O.B.合同），按照国际上一般解释，卖方的主要责任是：

在指定日期或期限内，在约定的装运港，将合同所规定的货物装上买方指定的船只，并负担自货物装船为止的一切费用和风险；买方的主要责任是：

自费租船或预定所需舱位，并将有关船只的名称及装货日期通知卖方，并承担上船之后的一切费用和风险。

因此，在F.O.B.合同中，买方负责租船订舱的主要义务是卖方按照合同装货义务的前提条件，在买方提供必要的船只并给卖方装船通知书之前，卖方将不能履行合同中的交货义务。

而且，一般认为，交货时间是合同的一个重要条件，如买方不按时提供船只，卖方将被免除其交货责任。

（3）为了减少和避免可能发生的误会和争执，我外贸合同应力求订得明确、具体、周详和严密，以保障我方的经济利益。

就本案而言，我出口公司在这笔大M交易中所拟订的出口销售合同中，除订明品质、数量、包装、价格、交货支付等主要条款外，并以“一般条款”的形式订明“单据、商检、不可抗力、仲裁”等条款。

由于这是一份F.O.B.整船装运的合同，需由买方负责派船前来装货，所以又加附F.O.B.装运条款（Loading Terms）。

买方所租订船舶的到港时限、滞期、速遣费、装船时间的计算，以及其他装船有关费用的负担等。

这些问题都需在F.O.B.装运条款中作出规定，并应在交易达成前洽得买方同意，以便作为整个销售合同不可分割的组成部分，由双方遵守执行。

本案合同的F.O.B.装运条款，虽有缺陷，但总的说来订得还是比较适当的。

2.在国际贸易中，F.O.B.合同的卖方，为了保障自身的利益，一般都要求在合同中明确规定买方指定船只到装运港的日期或期限，以及如果提前、延迟或不能指定船只因而引起的额外费用和风险责任，概由买方承担的条款。

同样，买方也往往要求在合同中规定船舶按时到达后，如卖方未能按合同规定将货物装船以致造成空船和滞期损失，概由卖方承担的条款。

为此，卖方为便于事先做好装船准备，又常在合同中规定，买方必须在船舶到达装运港前若干天通知卖方有关船名和估计到达时间（我国出口公司为便于贯彻有关的国别政策，还应要求国外买方通知载货船舶的船旗和船长的姓名、国籍）。

此外，为了便于与租船合同和港口当局的规定相适应，在订立F.O.B.合同时，还需规定船舶到港作业的装货率（装货时间）、滞期费、速遣费及计算办法。

本案的合同是一个整船运输并由买方自费租船的出口F.O.B.合同，应按上述办法处理。

我出口公司在该合同的装船条款中，对船舶的到达期限、装货率、滞期／速遣费及其计算办法，都作了比较明确的规定，就保障我方权益言，是比较好的。

但是，如果对照国际上一般F.O.B.合同通常应该规定的条款，本合同对买方船舶未能或延迟到达虽作了“使卖方遭受任何损失的额外费用需由买方负担”的规定，但对存仓待运期可能遭受的风险，未作具体规定，一旦发生意外事故，能否援引国际惯例应由买方承担风险，仍易发生争执。

对待买方拒绝或不能及时派船接货的问题，国际上有卖方可凭备运提单或存仓栈单议付货款的办法，在我对外订立F.O.B.出口合同时，仍可作为借鉴，以防止和减少在大额F.O.B.出口贸易中，遭受意外的风险和损失。

9、案例6-8. ××年，我方某出口公司与往来多年的非洲