民航华北地区协同放行运行规程HB-CDM-2015-01文档格式.docx

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（2）华北空管局空中交通管制中心流量管理室：

负责编辑华北地区预先飞行计划；

负责华北地区流量

管理相关工作；

负责空中交通通行能力审核、发布工作；

负责流量限制信息发布工作；

负责华北地区离港航班计算起飞时刻、计算撤轮挡时刻和目标推出开车时刻的系统发布工作；

（3）华北空管局飞行服务中心：

负责首都机场出港飞行计划的统一处理工作；

负责拍发飞行动态格式电报；

（4）其他机场本地报告室：

负责本机场的出港飞行计划的统一处理工作；

（北京南苑机场由中联航运控中心负责）

（5）各管制运行单位：

负责各管制范围内的空中交通管制通行能力的预测和申请；

负责按CDM系统提供的运行方案提供管制服务。

第五条机场单位

（1）机场的机场公司负责向CDM 系统提供航班停机位信息、停机位空余数量、停机位预警等系统运行所需信息；

（2）机场的机场公司负责向CDM系统提供除冰坪

（如有配置）开放、结束时间，除冰坪除冰位信息、除冰位除冰时长等除冰所需信息；

并根据实际运行情况进行修正；

（3）机场的机场公司负责及时提供影响机场运行容量的相关信息。

第六条航空公司（或承担相应业务的代理公司）

（1）航空公司应按照《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》（AP-93-TM-2012-01）和《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）中相关规定，向当地报告室提交FPL（飞行计划报）、DLA（延误报）、

CHG（修订飞行计划报）、 CNL（取消飞行计划报）等各种电报申请，并与当地报告室签订相应工作协议；

（2）航空公司应按照本规程中工作程序的要求，完成输入关键点时刻、适时完成地面保障等相关工作；

（3）航空公司负责关舱门后地面长时间等待航空器的监控和协调工作；

（4）航空公司应向CDM系统提供运行所需各种数据；

同时，应按照民航局航班正常性统计要求，向CDM系统提供正常性统计所需各种数据。

第4章 工作程序

第七条缩略语与定义

本工作程序内主要缩略语与定义如下：

SOBT:

计划开/关舱门时刻；

（航空公司申请获批的航班时刻表时刻）

EOBT：

预计撤轮挡时刻；

（FPL电报编组13数据项B内容）ELDT：

预计落地时刻

（EOBT时刻+预计空中飞行时间得到的预计落地时刻）

ALDT：

实际落地时刻

（航空器在目的地机场实际落地的时刻）

TOBT：

目标撤轮挡时刻；

（航空公司最早能够完成地面保障工作的时刻）

AIBT：

实际上轮挡时刻；

（航空器在机位停稳后，地面机务人员实施挡上航空器第一个轮挡这一动作的时间）

AOBT：

实际撤轮挡时刻；

（航空器接到推出或开车许可后，地面机务人员实施撤去航空器最后一个轮挡这一动作的时间）CTOT：

计算起飞时刻

（系统通过综合计算给出的预计起飞时刻）

VTT：

可变滑行时间

（系统根据停机位、起飞跑道、滑行路线、交通状况等计算出的起飞/进位前所需滑行时间）TSAT：

目标推出开车时刻

（系统根据CTOT和VTT计算，空管发布的目标推出时刻）ASBT：

实际开始登机时刻

（航空公司实际开始组织旅客开始登机的时刻）

ASAT：

实际许可推出开车时刻

（空管根据实际运行情况给出的允许推出开车的时刻）

第八条飞行计划提交

（1）航空公司应于EOBT-150分钟前向各机场报告室提交飞行计划；

（2）各机场报告室应于EOBT-120分钟前拍发FPL电

报；

（3）若航空公司不能于EOBT-150分钟前提交飞行计

划，遇有特殊情况，经与报告室协商，最迟不晚于EOBT-75

分钟前提交飞行计划；

（4）如果飞行计划预计发生变化，航空公司应及时向报告室提交飞行动态变更信息，如延误（DLA）、飞行计划变更（CHG）、取消飞行计划（CNL）等，报告室应及时拍发飞行动态电报。

第九条EOBT和TOBT

（1）CDM系统通过航空公司的飞行动态电报（FPL电报）获取EOBT时刻，原则上应与SOBT一致，且不应早于SOBT，即批复的航班时刻表时刻；

在实际运行中，因不可控原因导致EOBT时刻与SOBT时刻发生偏离时，应按照规

定及时拍发飞行动态电报进行修订；

CDM系统会对EOBT与

SOBT的不符情况进行记录（不含延误报更新的EOBT），上报华北地区管理局航班时刻管理部门；

（2）如果航班在EOBT时刻4小时后，仍未执行且没有收到相关修订报文，按照规定，该航班的领航计划报和

EOBT失效，在空管自动化系统和CDM系统中，该航班计划将会被取消；

如该航班仍需要执行，需要重新提交飞行计划；

（3）TOBT是非常关键的时间节点，是反映航空公司当日运行中实际保障情况的重要时刻，航空公司有责任监控航班保障各环节的具体进程，根据保障情况通过CDM终端、CDM网页或其他方式及时、准确的完成TOBT的输入或修改；

（4）对于过站航班，CDM系统提供TOBT的推算功能，即系统根据前飞航班起飞站的起飞报，雷达位置探测、落

地报、上轮挡时间、最短过站时间等里程碑事件时间节点，对TOBT进行推算和更新:

1.如果推算TOBT早于或等于过站航班的EOBT，则系统按照TOBT=EOBT进行计算；

2.如果推算TOBT晚于过站航班的EOBT，系统将按照推算的TOBT进行排序；

3.过站航班在EOBT前120分钟仍未接到前飞航班起

飞报的，系统先将该航班悬挂，不参与排序计算，直到收到起飞报或雷达探测到后，推算出第一个TOBT，再参与排序计算；

4.推算TOBT将发布至CDM终端和CDM网页上，航空公司根据实际运行情况，可以默认使用推算TOBT或对推算

TOBT进行修正；

如果修正，以航空公司人工输入为准；

5.如果航空公司在两个衔接航班中使用不同的航空器，或因运力调配等原因，需要临时调换航空器时，应尽早拍

发飞行动态电报变更航空器注册号，以避免TOBT推算不准确带来的不必要的延误；

同时，调换不同机型的航空器，如不拍发飞行动态电报，可能导致严重的飞行安全事故；

（5）航空公司输入或修改的TOBT有效范围为：

EOBT-15分钟≤TOBT≤EOBT+4小时；

即TOBT向前不得早于

EOBT之前15分钟，向后不得晚于EOBT之后4小时；

（6）如果修改后的TOBT时刻晚于EOBT+30分钟，航空公司应同时按照电报管理规定，向报告室提交延误信息；

第十条航班排序和锁定

（1）CDM 系统收到航班FPL电报后，根据EOBT（包含延误报更新的EOBT,下同）形成计划初始列表；

同时，依据目的地、航路、停机位等信息，初始分配使用跑道、离港航线等；

（2）系统依据且仅依据每个航班的TOBT，计算出该

航班的计算起飞时刻CTOT和其对应的目标推出时刻

TSAT、COBT，通过CDM终端、CDM网页或其他方式发布给用户；

（3）CDM系统在EOBT前120分钟开始进行预排序。

如系统此时没有收到TOBT，系统按照TOBT=EOBT进行计算；

如系统收到推算的TOBT或航空公司输入的TOBT，以更新的

TOBT为准；

（4）系统根据空域环境、运行限制信息等运行条件的变化，更新计算起飞时刻CTOT，并同时更新每个航班所对应的TSAT、COBT；

（5）在最后一次更新的TSAT前40分钟（A380系列机型为60分钟、251座以上机型和远机位为50分钟、其余

40分钟），系统将CTOT和对应的TSAT进行锁定并发布给用户；

（6）在冰雪天气条件下，需要进行定点除冰工作的

航班，锁定时间为最后一次更新的TSAT前60分钟；

（7）TSAT一旦锁定，原则上将不再进行改变；

如果在锁定后外部运行环境发生改变，为保障飞行安全，将按照“运行限制变化时处置规则”进行处置；

（8）为方便长时间延误时航空公司的保障安排，系统提供航空公司对TSAT的锁定功能：

1.当某航班TSAT晚于EOBT或TOBT（以较晚的为准）

120分钟以上时，航空公司可以选择主动锁定该航班TSAT；

2.航空公司对该航班TSAT锁定后，对该时刻拥有较高的优先级；

流控增大时，优先占有锁定时刻，但流控减小时，系统不进行压缩排序，TSAT不能提前；

3.航空公司对该航班TSAT锁定后，不能再进行修改;

如遇特殊情况需要修改时，向运管中心提出申请，经同意后，由运管中心负责修改；

（9）航空公司以锁定的TSAT为完成地面保障工作的最晚时刻，自行决定何时开始组织上客等保障工作；

空管部门将按照锁定的TSAT时间提供空管保障服务，因此航空公司完成上客、保障工作的时间原则上不早于锁定TSAT前

30分钟，以避免旅客机上长时间等待。

（10）航空公司输入或修改的TOBT、或CDM系统推算的TOBT与TSAT、COBT、CTOT的关系:

1.如果早于系统计算的TSAT（包括锁定的TSAT，下同），则原TSAT、COBT、CTOT保持不变；

2.如果晚于TSAT但早于系统计算的COBT，则TSAT=TOBT，原COBT、CTOT时间不变；

3.如果晚于COBT，系统将按照新的TOBT重新计算CTOT，发布新的TSAT、COBT;

4.如果航空器需要机位除霜或机位除冰工作，TOBT

为完成机位除霜、机位除冰后，最早完成地面保障工作的时刻；

5.每个航班的TOBT在TSAT锁定前，最多允许修改三次，锁定后允许修改一次；

修改后的TOBT时刻与原TOBT时刻的间隔不小于5分钟；

6.如果因为特殊原因，需要修改超过次数限制，可以向华北空管局运行管理中心申请，经同意后，由华北空管局运行管理中心负责修改；

第十一条CTOT起飞时隙的交换

（1）CDM系统为方便航空公司临时调整航班运行次

序以满足运行需求，提供了航班CTOT起飞时隙交换的功能；

（2）交换时隙所涉及两个航班的受控源需完全相同或为同方向不受控航班，时隙交换后，同受控源的其他航班次序保持不变；

一个航班只能做一次时隙交换；

如因特殊情况，需要进行第二次交换时，向运管中心进行申请，得到批准后由运管中心进行时隙交换的操作；

（3）同一航空公司内部的航班时隙交换，包括同一航空集团公司下的所属航空公司（如国航、国航大连公司、国货航、国航内蒙公司），安装有CDM终端、CDM网页的可自行完成交换，未安装CDM设备的，可以要求运管中心代

为操作；

（4）不同航空公司之间的航班时隙交换，通过CDM时隙交换工具，在取得交换双方航空公司的同意后，经运管中心确认，完成时隙交换；

（5）时隙交换后，由于停机位、起飞跑道、离港航线等可能不同，系统会对交换时隙的两个航班给出新的TSAT，航空公司应确保在新的TSAT前完成保障工作；

第十二条空管放行

（1）航空器驾驶员应不晚于TSAT后5 分钟前向管制部门通报准备好推出、开车，即表示完成准备工作；

如果超过TSAT后5分钟，空管部门仍未接到准备好的报告，该航班将自动进入等待池；

（2）空管部门按照CDM系统提供方案提供管制服务，

指挥航空器推出、开车、滑行和起飞；

机组在接到空管部门推出或开车指令后，必须在5分钟之内开始推出或开车，否则，推出或开车指令自行取消，再次推出必须重新申请推出许可；

如果在接到推出开车指令后，管制员发现该航班尚未完成地面保障工作，该航班由管制员操作进入等待池；

（3）如果航空器推出后，在启动或滑行过程中出现故障，机组应立即通报管制部门：

1.如果故障可以排除，继续执行航班任务，机组应尽

快通知管制员恢复时间，管制员根据恢复时间和运行情况，判断该航班能否按原CTOT起飞，如该航班仍可以按原CTOT起飞，管制员指挥该航班按CTOT起飞，如不能，管制员向流量管理室申请新的CTOT；

2.如故障不能排除，需回到停机位处理或无法确定恢复时间的，该航班由管制员操作进入等待池；

如停机位更换，机场公司应在第一时间将新停机位信息传送至CDM系统。

第十三条等待池处置规则

（1）CDM系统将不再为进入等待池的航班提供系统计算和排序服务；

原先分配给该航班的起飞时隙将被释放，分配给其他航班使用；

（2）航空公司为进入等待池的航班提供新的TOBT

或EOBT，可将航班操作出等待池，重新进行排序;

如果新

TOBT时刻晚于EOBT+30分钟，航空公司应同时按照电报管理规定，提交延误信息；

CDM系统将根据新提供的TOBT或

EOBT寻找可用的时隙，向航空公司提供新的CTOT和TSAT；

因违规进入等待池的航班，在重新排序时优先级较低，在航班高峰时刻，可能导致长时间的延误，航空公司应尽量避免航班进入等待池；

（3）因故障原因进入等待池的航班，在故障排除后，由机组向塔台管制员通报，塔台管制员向流量管理室申请

优先安排新的CTOT；

第十四条运行限制变化时处置规则

（1）当运行限制突然出现或增大时

1.当运行限制突然出现或增大时，系统触发重新排序，所有受影响航班会重新计算CTOT和TSAT；

航空公司应随时密切关注，调整地面保障开始时间；

2.对于已经准备好但尚未推出、开车的航班，将推迟推出、开车时间；

对于已经开始推出和滑行的航班，由空管负责指挥继续完成起飞；

3.对于TSAT已经锁定航班，如果新的TAST晚于原锁定TSAT +40分钟以内，锁定TSAT保持不变；

如果新的

TAST晚于原锁定TSAT +40分钟以上，系统会对锁定的

TSAT进行更新并解锁，同时在CDM界面对用户进行告警提示，同时将受限原因告知;

4.航空公司可以自行决定是否按原锁定的TSAT进行保障或按照新的TSAT推迟保障工作；

如果按原锁定的TSAT进行保障，可能造成乘客在航空器上长时间等待；

5.对于TSAT未锁定的航班，系统根据新的运行限制信息进行计算，重新发布CTOT和TSAT，航空公司应按照

TSAT的变化调整相应的地面航班保障工作；

（2）当运行限制突然取消或减小时

1.当运行限制突然取消或减小时，系统触发重新排序，所有受影响的航班将会重新计算CTOT和TSAT；

2.对于已经推出和已经报告准备好尚未推出的航班，

CDM系统将进行压缩排序，空管将根据重新计算的CTOT和

TSAT尽早安排放行；

3.对于已锁定TSAT航班，CDM系统将保留原锁定

TSAT不变；

4.对于未锁定TSAT的航班，系统根据新的运行限制信息进行排序计算，发布新的CTOT和TSAT；

TSAT时间在当前时间+40分钟以内，系统将以当前时间+40分钟（A380系列机型为60分钟、251座以上机型和远机位为50分钟、其余40分钟）为起点开始重新排序，并在CDM界面进行告警提示；

如航空公司因为旅客安排等原因，认为无法在新TSAT前完成保障工作，则需要及时输入新的

TOBT或提交新的EOBT，系统将按照收到的新时间排序，发布放行时刻；

第十五条应急处置

（1）当遇到CDM系统发生故障时，或其他相关系统故障，影响到CDM系统正常运行时，发现故障的单位第一时间通报运行管理中心，由运行管理中心根据实际情况，决定是否停用CDM系统，并通知CDM系统各相关单位；

（2）当CDM系统突发故障或停用后，已接到推出开车指令的航班，管制部门按既定顺序安排放行。

未接到推出开车指令的航班，退回至人工放行模式，直至CDM系统恢复运行；

（3）当CDM系统功能恢复时，设备保障部门通知运行管理中心系统功能恢复正常，由运行管理中心决定启用

CDM系统的时刻，并提前通知CDM系统各相关单位。

第5章 附则

第十六条航班时刻表时刻SOBT是属于航空公司的资

源，CDM系统在最大程度上尊重和支持航空公司的经济利益，在延误发生时，优先考虑航班时刻表时刻和次序；

第十七条 CDM系统作为协同决策和信息共享的平台，

鼓励航空公司将延误等实际运行信息告知CDM系统，在及时准确的信息通报和共享前提下，CDM系统将尽可能保留原航班时刻表资源，减少更大的延误发生；

第十八条本规程最终解释权归民航华北空管局所有；

第十九条本规程于2015年1月18日零时正式生效。