飞行原理复习题Word文档格式.docx
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3.根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将
4.飞机相对气流的方向
平行于机翼翼弦，与飞行速度反向
平行于飞机纵轴，与飞行速度反向
平行于飞行速度，与飞行速度反向
平行于地平线
5.飞机下降时，相对气流
平行于飞行速度，方向向上
平行于飞行速度，方向向下
平行于飞机纵轴，方向向上
6.飞机的迎角是
飞机纵轴与水平面的夹角
飞机翼弦与水平面的夹角
飞机翼弦与相对气流的夹角
飞机纵轴与相对气流的夹角
7.飞机的升力
垂直于飞机纵轴
垂直于相对气流
垂直于机翼翼弦
垂直于重力
8.飞机的升力主要由产生。
增大机翼下表面的压强
减小机翼下表面的压强
减小机翼上表面的压强
增大机翼上表面的压强
9.相同迎角，飞行速度增大一倍，升力增加为原来的
一倍
二倍
三倍
四倍
10.要保持相同的升力，当飞机速度减小时，飞机迎角应
11.飞机的压力中心是
附加升力着力点
压力最低的点
压力最高的点
升力的着力点
12.飞机迎角增大，压力中心的位置会
前移
后移
保持不变
先前移再后移
13.翼型升力系数的意义主要表示
相对气流方向对升力的影响
迎角和翼型等因素对升力的综合影响
机翼面积对升力的影响
速度对升力的影响
14.飞机的越大，诱导阻力越小。
机翼面积
展弦比
弯度
翼弦
15.巡航飞行时，飞机的阻力主要是
废阻力
干扰阻力
诱导阻力
激波阻力
16.机翼的气流分离是从机翼开始。
后缘
中部
前缘
下部
17.下列那种平面形状的机翼的诱导阻力最小
矩形
梯形
后掠翼
椭圆形
18.摩擦阻力是由于产生的
空气的粘性和飞机表面不绝对光滑
飞行速度太快而使空气压缩
附面层气流分离
翼型前后压力差产生
19.低速飞行性能最好的机翼是
梯形翼
三角翼
平直机翼
20.飞机迎角小于临界迎角，迎角增大，升力系数；
飞机迎角大于临界迎角，迎角增大，升力系数。
减小、增大
增大、减小
增大、增大
减小、减小
21.临界迎角是
最大上升率对应的迎角
最大升力系数对应的迎角
最大上升角对应的迎角
最大升阻比对应的迎角
22.飞机离地面高度时，地面效应的影响开始体现出来。
低于两个翼展
低于一个翼展
低于半个翼展
低于三个翼展
23.有利迎角是
最大气动效率对应的迎角
最小阻力系数对应的迎角
24.放下襟翼，飞机的升力将
先减小后增加
25.放下襟翼，飞机的阻力将
先增大后减小
26.增升效率最好的襟翼是
富勒襟翼
开缝襟翼
简单襟翼
分裂襟翼
27.简单襟翼靠来增大升力系数。
增大机翼面积
增大机翼临界迎角
增大机翼弯度
延缓上表面气流分离
28.开缝襟翼靠来增大升力系数。
增大机翼弯度和增大上翼面气流速度
延缓气流分离
29.前缘缝翼用来
增大着陆飞行时阻力
增大巡航飞行时的升阻比
增大巡航飞行时的升力
延迟大迎角飞行时的气流分离，增大临界迎角
第四章：
飞机平衡、稳定性和操纵性
1.常规布局的飞机，机翼升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头的力矩。
上仰
下俯
偏转
滚转
2.常规布局的飞机，平尾升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头的力矩。
3.飞行中减小发动机功率，由于机翼和螺旋桨的下洗减弱，飞机会出现一定的倾向。
左偏
右偏
4.平均空气动力弦指
机翼沿展向各个翼型剖面的翼弦的几何平均值
与真实机翼面积相同的矩形机翼的翼弦
假想的矩形机翼的翼弦，其面积、升力以及俯仰力矩特性都与原机翼相同
与真实机翼翼展相同的矩形机翼的翼弦
5.具有正静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有
回到原平衡状态的趋势
继续偏离原平衡状态的趋势
保持偏离后的平衡状态
6.具有中立静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有
保持偏离后的平衡状态的趋势
7.飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若，则飞机表现出正动安定性。
飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态
飞机振荡的振幅持续增大
飞机振荡的振幅不增大也不减小
8.重心靠前，飞机的纵向安定性
不受影响
减弱
变强
视情况而定
9.上反角使飞机具有横侧安定性的原因是
侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角减小，阻力减小
侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角减小，升力减小
侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角增大，升力增大
侧滑时，上反角使侧滑另一侧机翼的迎角增大，升力增大
10.飞机的方向安定性过强，而横侧安定性相对过弱，飞机容易出现
滚转困难
转弯困难
飘摆（荷兰滚
螺旋不稳定现象
11.为了抑制飘摆，常采用哪种措施
安装涡流发生器
安装扰流板
安装翼刀
偏航阻尼器
12.操纵副翼时，飞机将绕
立轴的偏转运动
纵轴的滚转运动
横轴的俯仰运动
立轴的滚转运动
13.操纵升降舵时，飞机将绕
纵轴的俯仰运动
14.操纵方向舵时，飞机将绕
横轴的偏转运动
15.向前推杆，飞机的迎角
先减小后增大
16.蹬左舵，飞机垂尾产生的空气动力。
向上
向右
向左
向下
17.偏转副翼使飞机转弯时，两翼的阻力是
内侧副翼阻力大
外侧副翼阻力大
18.偏转副翼使飞机左转弯时，为修正逆偏转的影响，应
向左蹬舵
向右压盘
向右蹬舵
向左压盘
19.飞机的重心越靠前，相同飞机重量，相同飞机飞行速度的条件下，飞机的阻力
越大
越小
不能确定
20.飞机的重心位置偏左，在
巡航飞行时驾驶盘可能向左，也可能向右压盘来维持横向平衡
巡航飞行时驾驶盘必须向左压盘以维持横向平衡
巡航飞行时驾驶盘必须向右压盘以维持横向平衡
第五章：
平飞、上升和下降
1.在等速的平直飞行中，作用于飞机上的四个力的关系是
升力等于阻力，拉力等于重力
升力等于拉力，阻力等于重力
升力等于重力，拉力等于阻力
升力等于重力，拉力略大于阻力
2.飞机的总阻力最小时
废阻力小于诱导阻力
废阻力等于诱导阻力
废阻力大于诱导阻力
3.在飞行高度高于标准海平面时，气温又较高，飞机的真速比表速
小
大
4.螺旋桨飞机常以经济速度为界把平飞速度范围分为两个速度范围，平飞最小速度到经济速度称为
第一速度范围
第二速度范围
巡航速度范围
有利速度范围
5.飞行中为了省油，在巡航飞行时，
应采用最大巡航速度巡航，以尽快到达目的地，减小巡航飞行时间以节约燃油
应选择远程巡航方式或长航程巡航方式
应该选择经济方式以节约燃油
应选择最长续航时间方式
6.在巡航飞行中遇到逆风，考虑到节约燃油，应该选用什么速度
比正常巡航速度小一些的速度
比正常巡航速度大一些的速度
保持速度不变
先增大速度再减小
7.在燃油一定和风速不变的情况下，当飞机在逆风中飞行时，为了增大平飞航程，应该：
减小空速
增大空速
保持空速不变
以上均可
8.上升时，需要额外的来维持飞机的上升。
拉力
重力
升力
向心力
9.最佳爬升角速度（Vx）一般在使用。
起飞越障后
起飞越障中
巡航上升
进近中
10.最佳爬升率速度（Vy）一般在使用。
11.在理论升限，最佳爬升角速度（Vx）最佳爬升率速度（Vy）。
小于
大于
等于
12.上升中，逆风使相同表速飞行的上升率，上升角
不变、增大
13.起飞后为了尽快到达某一指定的高度层，应该采用什么方式爬升
最大爬升率
最大爬升角
最大爬升速度
最大升力系数方式
14.飞机总阻力最小的速度，提供
最短下滑距离
最大升力
最小下滑角
最大续航时间
15.在从下降转为平飞期间，迎角
增加，升力增加
增加但升力不变
增加但升力减小
减小，升力减小
16.在无风或者零拉力条件下，飞机的滑翔比
大于升阻比
小于升阻比
等于升阻比
以上均有可能
第六章：
盘旋
1.飞机转弯的向心力是
飞机升力的水平分力
方向舵上产生的气动力
飞机的拉力
飞机的重力第一分量
2.转弯时，为保持高度，必须增大迎角以补偿
升力水平分量的减小
机翼载荷的减小
升力垂直分量的减小
重力第一分量的减小
3.飞机坡度增大，升力的垂直分量
先减后增
4.飞机坡度增大，升力的水平分量
先增后减
5.载荷因数是
飞机承受的载荷（除重力外）与重力的比值
飞机升力与阻力的比值
飞机拉力与阻力的比值
重力与升力的比值
6.水平转弯中，坡度增大，载荷因数
7.飞机产生负向载荷时，飞行员会感觉到
自己的重量与飞机平飞时相同
自己的重量变重
自己的重量变轻
8.飞机转弯时，飞行员会感到自己变重，原因是
飞机重力大
飞机速度大
飞机的拉力大
飞机承受了大于1G正过载
9.转弯时，为保持高度和空速，应
增大迎角和拉力
增大迎角、减小拉力
减小迎角、增大拉力
减小迎角、减小拉力
10.相同速度飞行，转弯坡度越大，转弯半径
11.左转弯中，侧滑仪小球向右偏，这是
外侧滑
内侧滑
协调转弯
12.在稳定的直线飞行中，如果飞行员只蹬左舵，则飞机最终会出现
左侧滑
右侧滑
13.飞机转弯时，坡度有继续增大的倾向，原因是
转弯外侧阻力比内侧的大
转弯外侧升力比内侧的大
转弯外侧阻力比内侧的小
侧滑导致
14.飞机转弯时，内外两侧机翼所受到的空气动力并不相等，原因是
转弯时，外侧机翼的速度比内侧的大
转弯时，内侧机翼的速度比外侧的大
内外侧机翼的速度相同
和内外侧机翼的速度大小无关
15.正常盘旋中，如果出现内侧滑，飞机的高度会
降低
增加
16.飞机在左转弯过程中，转弯侧滑仪中的小球向右偏转，则飞机出现
17.飞机在右转弯过程中，转弯侧滑仪中的小球向左偏转，为了消除侧滑的影响，则飞行员应
蹬左舵
蹬右舵
18.在盘旋进入阶段，螺旋桨副作用表现明显的有
进动、反作用力矩
反作用力矩、滑流扭转作用
进动、滑流扭转作用
以上全部
19.右转螺旋桨飞机，在进行左转弯时，比相等坡度的右转弯所需的压盘蹬舵量
第七章：
起飞和着陆
1.在强顺侧风的条件下滑行时，驾驶盘应操纵到什么位置
风从哪边吹来，就向哪边的反方向压盘
风从哪边吹来，就向哪边压盘
中立位
2.前三点式飞机和后三点式飞机在滑行时，哪一个具有自动方向保持能力
后三点
前三点
均有
均没有
3.起飞滑跑中飞机的加速力随速度增加而
4.起飞离地后上升到15米（50英尺）时飞机的速度不小于，以保证具有足够的安全（机动）裕度
抬前轮速度
起飞安全速度
起飞决断速度
最小离地速度
5.起飞距离是
从速度为0开始加速滑跑到飞机离地上升到15米（50英尺），速度不小于起飞安全速度所经过的水平距离
从开始加速滑跑到飞机离地所经过的距离
从速度为0开始加速滑跑到飞机离地上升到15米（50英尺）所经过的距离
从速度为0开始加速滑跑到飞机离地上升到30米（100英尺）所经过的距离
6.起飞重量越大，起飞距离
越短
越长
与起飞重量无关
有关系，但不能确定
7.逆风起飞可使起飞滑跑距离，离地速度（表速）
减小、不变
增加、减小
不变、减小
8.起飞中使用的襟翼在允许的范围内，偏度越大，所需跑道长度
与襟翼无关
9.着陆时使用的襟翼偏度一般比起飞时使用的襟翼偏度
一样
10.在高温高原机场着陆时使用的襟翼偏度越大，易使
进近中飞机不易下降高度
相同表速的真速小，飞机易失速
复飞爬升梯度过小，不利于飞行安全
没有影响
11.顺风起飞，飞机加速到抬前轮速度的距离会
12.飞机在侧风中起飞滑跑时，为了保持滑跑方向不受风的影响，应当
压上风盘，抵上风舵
压下风盘，抵下风舵
压上风盘，抵下风舵
压下风盘，抵上风舵
13.在一条比正常跑道窄的跑道上着陆时，由于目视错觉，飞机将显得
高于实际高度，结果导致低于正常高度的进近和拉平低
高于实际高度，结果导致高于正常高度的进近
低于实际高度，结果导致高于正常高度的进近
14.飞机降落前，进入四转弯越早，则改出四转弯时的下滑角比正常情况下
无法确定
15.降落时，因飞机过跑道头的速度较大，飞机将越过预定接地点接地，形成
目测近
目测远
目测低
目测高
16.相同情况下，飞机放襟翼的着陆距离比不放襟翼着陆的距离
长
短
17.相同情况下，飞机在高原机场起飞的距离比普通机场的起飞距离
可能短也可能长
第八章：
特殊飞行
1.飞机失速的原因是
飞机迎角超过临界迎角
飞机速度太大
飞机速度太小
飞机掉高度
2.对飞机失速速度影响最大的因素是
载荷因数的变化
空气密度的变化
飞行高度的变化
空气温度的变化
3.飞机的重心靠前，失速速度
4.飞机发生螺旋现象的原因是
飞机失速后机翼自转
飞行员压盘过多
飞行员蹬舵不当
飞机失速后掉高度
5.飞机发生螺旋后，最有效的制止方法是
立即加大油门增速
立即推杆到底改出失速
立即向螺旋反方向蹬舵到底制止滚转
立即拉杆增大高度
6.飞行中遇颠簸，如果飞行速度过小将可能使
过载过大
迎角过大
升力过大
拉力过大
7.一飞机正在飞入据报告有严重晴空颠簸的空域。
当进入该晴空颠簸前沿时，应采用什么样的恰当措施
以机动飞机速度作缓慢爬升或下降
保持高度和空速
将空速调至适合在颠簸气流中飞行的速度
不需采用特别的措施
8.飞机积有冰（雪、霜），失速速度
9.飞机着陆遇到顺风切变，飞机的高度会
突然降低
突然增加
10.飞机的尾流要完全消散约需
5分钟
2分钟
7分钟
10分钟
11.小飞机在落地时，为了避免进入前机尾流，接地点应该选在
前机落地点
前机落地点之前
前机落地点之后
12.机动速度（VA）是
飞机作机动飞行时应保持的速度
飞行员可以充分使用操纵动作的最大速度
引起飞机应力过度的速度
获得最大升阻比的速度
13.ＶFE定义为
设计放襟翼的飞行速度
襟翼在放下位时的最大飞行速度
襟翼收上的最小速度
收放襟翼时的飞行速度
第九章：
高速空气动力学基础
1.马赫数表指示什么信息
飞机真空速与音速之比
飞机当量空速与音速之比
飞机指示空速与音速之比
飞机地速与音速之比
2.从低速开始到超音速，迎角一定情况下，飞机的阻力系数会随马赫数增加而
一直增大
3.机翼的后掠角是为了
增大升阻比
增大临界迎角
增大临界M数
增大着陆速度以防止飞机失速
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