中国航空工业历史Word文件下载.docx
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1950年12月下旬，周恩来总理在北京中南海西花厅先后召开了两次会议，这两个重要会议将决定中国航空工业的命运。
会议由周恩来主持，参加会议的人员有人民解放军代总参谋长聂荣臻、空军司令员刘亚楼、重工业部代部长何长工、中央人民政府财政经济委员会的沈鸿和刚从东北调到北京的段子俊等。
会议的主题是研究创建中国航空工业的方针、原则和发展道路，以及争取苏联援助问题。
1951年1月1日，北京某机场上停着一架苏制伊尔-12型客机，由周恩来授命前往莫斯科的三人代表团将乘此架飞机去完成一项关系中国航空工业发展的重大使命。
这三人是：
团长何长工；
团员段子俊、沈鸿。
而苏联方面组织的谈判班子共有7人，成员来自外贸部、国防部、航空工业部、航空工业总设计院等，主持日常谈判的是苏联外贸部副部长柯瓦利，苏联航空工业部副部长，总设计院院长波依估夫也参加了谈判。
1950年成立航空工业筹备组，组员包括吴大观，图为吴大观（左）和苏联专家合影。
谈判主要是围绕三个方面展开，第一就是中国建设航空工业的道路和原则。
中方提出了由修理到制造的方针，苏方提出，这次只谈修理，制造是以后的事，可先不考虑。
何长工、段子俊反复强调，要有长远观点，强调从一开始就要从布局、土建、设备安装等方面考虑向制造的过渡。
第二就是修理的规模，双方很快就此达成了共识：
确定1951年修理飞机500架，发动机2000台，主要机种是米格-9、米格-15歼击机、图-2轰炸机，以及雅克-11、雅克-18、拉-9等。
并确定先改扩建6个厂。
第三个方面即未来苏联援建的工厂的设计在哪里进行。
苏方坚持在莫斯科设计，之后将图纸送到中国进行施工。
中方反复强调这种模式难以符合中国的国情。
因为工厂的基建非常复杂，涉及到选址、水文、地质勘探等众多因素，所以最后苏联放弃了他们意见，派遣20名专家到中国进行工厂的设计。
1月30日，双方的谈判基本达成协议。
经双方最高当局审议，于2月19日草签了协议书。
3月10日，苏联政府原则批准了该协议书。
1951年10月30日，中国驻苏联大使张闻天与苏联外贸部副部长柯瓦利代表双方政府正式签署了《关于苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机和组织飞机修理厂方面技术援助的协定》。
这项协定包括苏联援建我国6个修理厂及其所需技术资料、设备、工具、材料和配件等，以及派遣专家、顾问。
苏联在协议草签之后，未等正式签署协议，即迅速付诸行动。
派出修理列车于1951年4月28日达到中国满洲里，5月23日抵达沈阳。
6月10日，20名苏联工程建设专家到达北京开展工作。
此后，苏联又派出各专业的修理专家、技术顾问、分驻各大修理厂开展工作。
1951年4月17日，对于中国航空工业是一个至关重要的日子，它是新中国航空工业诞生的日子。
这一天，中央人民政府人民革命军事委员会和政务院颁发了《关于航空工业建设的决定》。
这个决定有六项内容，主要包括1，明确航空工业建设在目前阶段上的任务是以全力保证中国空军部队所有飞机和发动机的修理及飞机零件、配件和工具的制造，尔后再逐步向飞机装配及制造方向发展；
2，确定航空工业在目前阶段必须实行统一管理和经营的原则，只有在航空工业发展到集中力量制造飞机时，再把修理和制造分开。
为此，决定将空军管辖的工厂，包括人员、设备、资料、厂房全部移交给重工业部航空工业管理局；
3，确定航空工业管理局接收工厂后，即将承担空军的飞机修理及零件供应任务；
4，航空工业管理局和空军司令部分别成立检验机构和验收机构，以保障产品质量；
5，为加强对航空工业建设的领导，决定成立航空工业管理委员会，置于军委领导之下；
6，有关航空工厂、仓库、器材、工人等行政领导关系，限空军司令部与航空工业管理局于1951年4月20前交接完毕；
航空工业管理局应该保证1951年5月1日开始修理空军亟待修理的飞机发动机。
决定发布的第二天，中共中央电告全国，为适应空军建设，根据中央决定，在重工业部设立航空工业管理局，统一负责飞机的一切修理工作，由段子俊任局长。
同时要求各部门应大力给予援助，并及时进行监督指导。
这一天，重工业部航空工业管理局在沈阳开始办公。
同年7月，政务院决定由重工业部代部长何长工兼任航空工业管理局局长，段子俊、陈一民、陈平任副局长。
1952年8月，中央人民政府决定成立第二机械工业部即国防工业部，任命赵尔陆为部长兼航空工业局局长，由王西萍、段子俊、王弼、油江、范铭、陈一民、徐昌裕、陈少中、方致远和李兆翔组成航空工业局的领导班子。
中国航空工业历史阶段二：
全面铺开
初教5成为人民空军装备的第一种国产教练机。
航空工业初创的年代，航空工业管理局以战时的工作效率迅速组建，健全了管理机构。
当时航空业管理局只从军队接收了16个航空小厂和两个兵工厂、3000多台设备和9000多名职工，由于全体职工的努力，克服了物资条件和技术条件上的各种困难，迅速开展了飞机修理工作。
到1952年底，共修理飞机473架、发动机2627台,有力地支援了抗美援朝战争。
1954年10月苏联部长会议主席赫鲁晓夫访华期间签署了《关于苏联政府帮助中华人民共和国政府新建15项工业企业和扩大原有协定的141项企业设备的供应范围的议定书》，由苏联援建的150个重点项目中，航空工业占11个，包括六大厂，其中包括我们现在的沈阳飞机制造厂和沈阳航空发动机制造厂及哈尔滨飞机制造厂、哈尔滨发动机厂、南昌飞机制造厂等主机厂，之后还增加了飞机附件厂、发动机附件厂、轮毂厂、仪表厂和电器厂等。
在建设航空企业的同时，我国也十分注重人才的利用和培养，一大批学成归国的有航空技术专长的知识分子相继被委以重任。
如曾经留学英美的徐舜寿、黄志千、吴大观、虞光裕分别受命组建我国的第一个飞机设计室和发动机设计室；
曾留学英国的陆孝彭，被任命为飞机设计师，后来主持设计了中国的第一代强击机；
从美国回来的昝凌被委任建立中国的第一个航空仪表设计室等等。
我国还于1952年创办了三所航空高等院校，为我国航空工业培养后续人才，这三所航空高校是：
北京航空学院，由清华大学航空学院和四川大学、北京工业大学的航空系合并而成，后改为北京航空航天大学；
华东航空学院，由原中央大学、交通大学、浙江大学的航空系合并而成，1956年迁往西安并与西北工学院合并成为西北工业大学；
南京航空工业专科学校，1956年升为南京航空学院，后改为南京航空航天大学。
这三所高校为我国的航空工业输送了大量的高科技人才，为新中国航空工业的发展作出了不可磨灭的贡献。
1954年7月,航空工业试制成功新中国第一架飞机──初教5。
1956年试制成功喷气式歼击机──歼5。
1957～1958年,制成多用途运输机──运5和自行设计的初级──初教6。
1959年又试制成功超声速喷气式歼击机──歼6。
中国航空工业从修理到制造,再到自行设计，由生产活塞式发动机飞机到掌握制造技术，仅用了7～8年的时间。
中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
中国航空工业在1953～1957年间新建、改建和扩建了20个企业,制造了3种飞机、4种发动机和146项辅机产品,生产飞机438架，发动机954台，修理飞机2476架,发动机9665台。
工业总产值平均每年递增43%。
中国的航空工业是1951年从修理开始起家的，到了1958年，在短短的六七年的时间里，在苏联专家的帮助下，中国的航空工业有了突飞猛进的进步。
但这期间，中国的航空工业并没有按部就班地先通过基础科研、技术积累和教育的阶段，而是通过引进技术和设备直接开始发展航空制造业。
这种跨越式的发展方式，使中国在相对较短时间内建立起一套适合国防需要的航空工业体系。
例如，我国只用3年完成了米格-17仿制生产任务，歼5的顺利投产使一部分领导人和科技人员产生错觉，认为航空工业很容易和我国已成为世界航空工业先进国家，这些想法为后来的大跃进中所犯的错误埋下了隐患。
1958年2月，毛主席在视察沈阳飞机厂时，询问第一种国产歼击机的生产情况。
歼5试制成功后，专门运往北京中南海，向国家领导人汇报。
中国航空工业历史阶段三：
大跃进与苏联毁约
当中国航空工业第一个五年计划提前完成已成定局时，1955年，中央及时提出建设航空工业第二批项目，其中包括建设轰炸机制造厂及其配套的发动机厂、喷气式歼击机制造厂及其配套的发动机制造厂和相对应的机载设备工厂。
同时还考虑到建设航空科学研究机构，为自行研制航空产品做准备。
1955年11月，中国政府派出代表团赴苏联，与苏联谈判援助19个航空工业项目和3个航空科学研究机构的草案。
1957年9月，中苏两国经过谈判，达成协议。
苏联向中国转让图-16轰炸机和米格-19P、米格-19PM战斗机的制造专利权。
20世纪50年代末期，由于中苏两国的意识形态分歧，导致中苏关系的彻底破裂。
苏联随后彻底断绝了对中国的援助。
1960年6月20日，苏联驻华经济代表处突然宣告：
凡在中国航空工业部门的苏联专家，工作期满必须按期回国，不得延聘。
7月16日苏联政府照会中国政府，单方面决定立即召回在华工作的全部苏联专家，废除两国经济技术合作的各项协议。
对中国刚刚起步的航空工业来说，受到严重影响的涉及22个工厂和科研院所；
正在仿制的3种机型及其发动机、2种导弹也因此搁浅。
此后，1961年2月，赫鲁晓夫又写信给毛泽东主席，表示愿意向中国转让米格-21型飞机及其发动机的制造权。
中国表示可以谈判，但不得附加任何条件。
随后双方达成购买米格-21歼击机制造权的协议。
大跃进时期积压在工厂无法交付的歼-6飞机
从航空工业创建的1951年起至1961年，中国从苏联先后引进了7型飞机、9种发动机、5种战术导弹和数百项机载设备的制造技术及配套所需的成套设备和器材，先后聘请苏联顾问、专家共856人。
应聘来华的苏联顾问、专家，尤其是早期来华的专家都具有很高的技术水平和丰富经验。
他们为新中国的航空工业建设做出了贡献。
1957年，航空工业全面超额完成第一个五年计划，呈现一派蓬勃发展的前景。
初教5、歼5和运5成批生产，产量增加。
在1956年试制成功米格-17F的当年就生产了17架，翌年生产了142架，但在1958年全国掀起的“大跃进”群众运动，使以高指标、瞎指挥、浮夸风、“共产风”为主要标志的“左”的错误严重泛滥起来。
“大跃进”使刚刚蓬勃发展的航空工业遭受到严重挫折。
由于指标过高，要求过急，搞快速试制，快速施工，导致航空产品质量严重下降，大批飞机不能出厂交付部队使用，基本建设也存在严重问题。
特别是试制的“东风103”和“东风102”两种飞机都出现严重质量问题，引起了军委的高度重视，并于1960年5月10日召开军委常委会，对国防工业生产中出现的严重质量问题和急躁冒进的做法，采取有力措施加以解决和纠正。
1960年，11月20日，军委副主席、国务院副总理兼国防工委主任贺龙，总参谋长罗瑞卿，空军司令员刘亚楼等领导，在三机部部长张连奎和沈阳市委书记焦若愚等人的陪同下，前来112厂视察。
当贺龙亲眼看到在厂区停放着大量新飞机，由于存在严重的质量问题而不能出厂，并得知3年来工厂没有向部队提供一架合格飞机的事实时，十分震怒和气愤，当场对工厂领导提出严厉批评。
由于放松了工艺纪律、检验制度松弛、管理十分混乱，从而造成航空产品大批量出现严重质量问题：
从1958年到1960年试制的米格-19和米-4全部不合格。
为了挽回和纠正“大跃进”给航空工业造成的损失与影响，贯彻中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，三机部于1962年6月在沈阳召开了东北地区军工干部会议。
紧接着，国防工委又于1962年7月在北戴河召开了工作会议。
这两次会议周总理都亲自参加并作了重要讲话。
在沈阳召开的东北地区军工干部会议上，周总理重点作了5点指示：
（1）国防工业过去10年是有成绩的，成绩是主要的，要总结经验教训；
（2）国防工业的基础打下了，但还是弱的，生产还不能完全配套，要逐步使布局合理，把基础巩固起来，发展起来；
（3）自力更生要逐步实现；
（4）科学研究和尖端技术要循序而进，要在一定的基础上逐步往上爬；
（5）军工首先要着重生产；
生产是基础，要在生产发展基础上增加基本建设，要逐步地把生产基础扩大，不能把生产停下来搞基本建设。
常规和尖端也是一样，常规是尖端的基础，逐步突破尖端，也是循序而进。
这两次会议之后，航空工业系统开展了大规模的企业整风运动和质量整顿工作，很快纠正了偏差，较好地完成了航空产品优质过关任务，开始为部队提供合格优质的新装备；
同时生产了大量的零备件，满足了部队急需，并解决了大批飞机的停飞问题。
特别是逐步理顺了科研与生产、尖端与常规、主机与辅机、生产与基建等关系，使航空工业在调整的基础上得以走上正轨。
中国航空工业历史阶段四：
走上健康发展道路
歼-6研制成功后，成为中国空军的主力战斗机。
航空工业经过1961～1963年的调整、整顿，基本上克服了“大跃进”带来的困难，消除了种种混乱现象，生产管理步入正轨，飞机、发动机、机载设备质量稳定。
随着航空工业新机研制工作的不断展开，成批生产的机型陆续增多，机载设备供不应求，且品种繁多，缺门短线者不少，这一矛盾尖锐起来，成了当务之急。
虽然1961年兴建合肥氧气仪表厂、襄樊头盔和代偿服厂、成都机械仪表厂和哈尔滨电器厂等，1962年又接受6个地方工厂，改建成苏州电气仪表厂、合肥附件专用设备厂、武汉航空机械仪表厂、贵阳航空电机厂等，但紧张程度并没有明显缓解。
该阶段，国内仿制和自行研制的的型号被精简压缩，全力保证主要型号优质过关。
前期仿制问题严重的米格-19重新开始，革除了“大跃进”中的盲目做法，严谨细致的按照苏联图纸开始研制歼6飞机。
1961年1月27日，中央军委国防工业委员会党组正式决定，由112厂重新试制米格-19S型歼击机，也称59式丙，后改名为歼6型歼击机。
这是在苏联专家全部撤走的情况下完全由中国自己试制，其困难和风险可想而知的。
在歼6飞机的试制阶段，航空工厂严格制度，严格管理，严格按工艺方案组织实施，重点把好“五关”，即标准样件全机对合关、技术关键关、技术协调关、静力试验关、试飞关。
为确保优质试制歼6飞机的质量，112厂陆纲厂长正式颁布了《十项开工标准》的命令。
并规定，为了确保产品的质量，凡是未达到《十项开工标准》的单位，绝不允许开工生产，对新生产的每一架飞机都必须进行优质过关。
《十项开工标准》的贯彻实施，为重新试制米格-19S型歼击机并保证优质过关创造了良好的开端。
1963年9月23日，优质试制的0001号歼6型歼击机首飞成功，首席试飞员是吴克明。
紧接着又进行了历时70天的定型试飞。
12月1日，完成全部试飞科目。
经过各种条件下的试飞考验，飞机的各项技术性能指标均达到了设计标准。
歼6飞机优质试制成功，标志着我国已进入独立自主仿制超声速歼击机的新阶段。
从此，我国航空工业走上了一条独立自主、自行研制开发的道路，一举成为当时世界上只有少数几个能够生产超声速作战飞机的国家之一。
歼-7原型机
1963年9月，中央决定将国防工业部按专业分开，成立航空工业部，代号仍为第三机械工业部。
任命孙志远为部长，刘鼎、吴融峰、段子俊为副部长。
不久又对国防工业生产和科研的体制做了调整，将国防航空、舰艇、军事无线电电子学3个研究院分别与航空工业部、造船工业部、电子工业部合并。
经中央批准后，航空研究院与第三机械工业部于1965年1月1日合并。
航空工业部成立后，新的领导班子经过调查研究，下决心解决影响飞机、发动机、导弹多品种批量生产的关键问题。
经过相关努力，到1965年底，成批生产的5种飞机和3种导弹所需要的配套机载设备全部是国产的，而且还满足了新试制米格-21F-13和自行研制强5的配套需要。
从此，机载设备也步入了自行研制的新阶段。
1961年初，苏联表示愿意向中国转让米格-21F-13型飞机的制造权。
这次引进为我国追赶世界先进水平赢得了一次难得的转机。
1962年10月23日，总参谋长罗瑞卿正式批准仿制米格-21F-13型飞机，定名为“62式”飞机（1964年11月4日，全国统一飞机型号时改为歼7型飞机），并把仿制工作列入1963年的飞机生产计划。
歼7飞机结构复杂，共有2万多项零件、近200项新结构、新工艺和新材料，设计人员和技术人员，敢于创新和攻克难关，自行编写全机工艺规程1.8万多份，自行设计和制造工艺装备2.16万套、各种试验设备177项。
1965年11月28日，国产歼7飞机（0002号）总装完毕。
然后转到试飞站进行试飞前的各项地面测试。
1966年1月17日，我国制造的第一架2倍声速-——歼7型歼击机由葛文墉驾驶顺利升空。
不仅是引进仿制机型取得成果，与此同时，我国自行设计的机型也开始出现。
经过了“大跃进”时期的摇摆不定、几起几浮后强5飞机终于在1964年再度上马，并于1965年6月1日首飞。
这是中国喷气式战机自行研制的开端，1964年10月，歼8的研制也开始提上日程。
强5和歼8的相继成功，标志着中国的航空工业已从仿制走上了自行设计的道路。
中国航空工业历史阶段五：
文革对航空工业影响
沈阳的歼-6生产车间
1966年，正当航空工业在调整、整顿的基础上得到恢复和发展，并呈现出一派欣欣向荣景象的时候，“文化大革命”开始了。
由于全行业“左”倾错误泛滥，造成了极大的混乱和破坏，大大延误了由仿制向自行设计过渡的历史进程。
“文化大革命”开始后，航空工业系统先是院校停课，接着各个单位开始批判“反动路线”，三机部和各级领导班子被“夺权”、“砸烂”。
部的领导人以“叛徒、特务、走资派”等罪名，先后“靠边站”，无法实施领导。
部机关司局以上干部中除极个别外，都受到审查或被关进“牛棚”。
从1966年开始，动乱波及整个工厂、研究所。
特别是1967年1月后，“造反派”的“夺权”浪潮席卷全国。
航空工业主要企事业单位也从1月至4月被“夺权”。
在错误路线的驱使下，无政府主义思潮泛滥，许多航空工厂开始“内战”，生产基本瘫痪。
为保证科研生产正常进行，国务院、中央军委于1967年5月决定对三机部及其所属厂所院校实行军事管制。
但局势并未因此好转。
军管以后，“革委会”掌权，在他们的主持下，航空工业编制了几次规划、计划。
这些规划、计划可以说不从实际出发，片面强调需要，乱上型号、产量，技术发展方向不明确，奋斗目标盲目攀高，又没有可行的措施，严重地破坏了航空工业和国民经济的关系。
这些规划虽没有得到国家的正式批转，但由于是在“文化大革命”时期，在实际中已经执行，造成了极坏的影响，严重地影响着航空科研和生产的发展，给航空工业带来更大的混乱和更加严重的质量问题。
文革时期的歼-7战斗机
此后，因文革造成航空产品质量问题全面暴露，尤其是歼6飞机更为严重，工厂先后积压了572架飞机不能出厂，飞机厂变成了“养机场”，这其中还有一部分是援外飞机。
周总理得知这一情况后，十分焦急，仅在1971年底，便6次作出重要指示和批示。
1972年12月11日，周总理接到空某师发生的机毁人亡的一等事故报告后，亲自给叶剑英、李德生写信说：
“又一事故，这只能从歼6本身找原因。
请告空司，对歼6分两批援外的40架和31架，再派人（会同沈阳112厂）赶赴现场（浪头、和田），移交前进行必要试飞，然后再请对方也进行一次试飞，如无任何故障，又经全面检查后，方能移交。
如不合格，必须调换，不能马虎。
沈阳厂所有歼6产品必须严格执行试飞和检验制度，合格后方许出厂。
”随后，周总理要求国防工业办公室、航空工业部派人到飞机工厂实地检查，看究竟有多少已生产的歼6飞机符合援外的质量标准，并要求一定要保证援外飞机的质量。
同时指出：
“不合格的飞机在国内使用也成问题，必须对此作出结论。
”
从1969年到1971年5月，航空工业共发生重大质量事故112起，尤以10个主机厂最为突出。
1971年12月26日，叶剑英召开航空产品质量座谈会，周总理到会听取汇报并做了重要讲话。
会后，叶剑英专门召集会议研究整顿质量的具体安排。
自此，航空工业开展了以扭转“三不”（产品质量不好，配套不全，零备件不足）局面为中心的整顿产品质量的工作。
接着，中央调整了三机部领导班子，恢复原部、局一些“靠边站”干部的工作，1972年解除了空军对三机部的领导关系，重新划归国务院直接领导。
经过1年零8个月的整顿，全面恢复了质量检验机构，各项技术基础得到一定的恢复和加强，质量管理开始由乱到治，产品质量开始好转。
但是，1974年开始的“批林批孔”运动，严重干扰了整顿质量工作的正常进行，使刚刚转好的局面又遭到破坏，相当一部分没有全部完成整顿的企业，又中断了这项工作，已经完成的企业也受到严重影响，陆续发生一些重大质量事故。
部队先后停飞歼6Ⅱ、强5、直5三种飞机各350架；
停飞涡喷6发动机5000台。
很多拖延的问题一直到“文革”结束才逐渐好转。
中国航空工业历史阶段六：
三线建设和坎坷发展
1969年10月，经中央军委和周恩来总理批准，决定在江西建设直升机及其发动机厂。
经过一番突击施工，一年后便具备了生产能力，开始直6直升机的试制工作。
1966～1976年的10年，正是航空工业全面开展建设大“三线”的10年，“文化大革命”给“三线”建设带来了严重干扰和破坏。
由于广大干部群众的努力，国家投入了大量资金，航空工业在“三线”也建成了一批项目。
根据中央批准的《国防工业一九六五年工作要点》有关调整一线，集中力量建设“三线”的要求，1965年1月航空工业做出了坚决停缓一、二线建设项目，有计划、有步骤地把地处一、二线大城市的企业向“三线”搬迁的决定。
所有一、二线企业也随之制定了往内地搬迁的方案。
部领导带领机关干部，深入上海、天津、南京等地，进行动员教育，现场审批搬迁方案，处于沿海地区的航空电器、灯具、降落伞、发动机附件等6个机载设备厂都在一年或稍多一点时间完成建厂和搬迁任务。
这是“三线”建设的序幕。
大规模的“三线”建设首先在贵州展开。
1965年3月，中央批准在贵州建设一套歼击机基地，随即调集千军万马日夜酣战。
为加快进度，1969年2月，毛主席亲自签发调工程兵入黔施工的命令。
到1976年基本建设形成成套的歼击机研制生产基地，制造和修理各型歼6飞机，1978年转入歼7改型的研制生产。
陕西大型运输机生产基地，是从1964年底开始筹建的。
1969年11月经毛泽东、周恩来等中央领导的批准，要把它建成大型运输机生产基地。
1970年底开始大干，边建设、边生产，1975年底在西安飞机厂的支
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