某某地铁施工组织设计.docx
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某某地铁施工组织设计
论文题目：
某某地铁施工组织设计
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摘要
文章介绍了南宁地铁武林广场站，它是一、三号线在同站台换乘车站，包括车站主体结构和5个出入口，车站总长161．75m，车站标准段总宽36.6m。
车站南端为武林广场地下商业开发结构，受地下开发层高影响，线路埋深较大，车站底板埋深约26.4m。
车站标准段为地下三层五跨岛式站台结构，有效站台宽度最大为29.3m，顶板覆土约4.0m。
车站两端为地下四层五跨结构，顶板覆土约1.5m。
车站围护结构采用1200mm厚地下连续墙，车站采用盖挖逆作法施工，基坑内降水连续墙深46～51m不等。
中间桩采用Φ1600mm旋挖扩孔桩，上接Φ900mm钢管混凝土柱，桩长23.49～24.16m，柱高23.334～27.754m不等，桩柱锚固段长2m。
结构内衬墙厚500mm，底板厚950mm，北端盾构始发井底板厚1500mm，中板厚400mm（750mm），顶板厚700mm（900mm），结构防水等级为一级，采用水泥渗透结晶防水材料。
车站采用叠合墙结构形式。
车站北端预留2个盾构始发井。
采用先进的施工技术、科学的组织方法，合理的安排顺序，推动企业技术进步，实现经济效益与社会效益的双丰收。
坚持高起点规划、高标准要求、高质量落实，全面实现质量目标的原则。
积极推广应用新技术、新工艺、新设备、新材料，本工程工期紧，质量标准高，必须保证足够的技术装备及人员投入，科学编制施工组织设计，合理安排施工工序，充分考虑季节性施工对工期的影响，确保合同工期。
坚持以人为本，安全生产的原则。
施工生产活动始终把人的健康安全放在首位，严格执行GB/T28001-2001职业健康安全管理体系，认真编制施工安全技术方案，加强过程控制，落实保证措施，保证安全生产投入，实现安全生产。
坚持文明施工，保护环境的原则。
实现文明施工，重视环境保护，力行节约原材料消耗，按照国家、业主对本工程的环境保护要求，精心组织，严格管理。
把施工对环境的影响降低到最低程度，使南宁地铁1号线武林广场站建设取得良好进展，创建文明施工标准化工地。
关键词：
地下连续墙,盖挖逆作法,AM抗拔桩,钢管混凝土柱
1引言
南宁地铁武林广场站位于南宁市中心，车站总长161.75m，车站标准段宽36.6m，为地下三层五跨岛式站台车站，该站为1号线和3号线的换乘车站，主要包括以下内容：
编制依据、原则，方案，主要施工方案及施工工艺，雨季施工措施等其它各方面所涉及内容[1]。
1.1编制依据、原则
一、编制依据
1、南宁地铁1号线【武林广场站】土建施工合同文件。
2、南宁地铁1号线武林广场站土建施工图。
3、项目部组织技术人员对现场的实际调查。
4、国家及南宁市政府颁布的有关法律、法规。
5、我公司多年从事类似工程所积累的施工经验、成熟的施工工艺和科研成果。
6、我公司现有的施工机械设备和施工技术力量。
7、工程质量无损检测实施细则。
8、地下铁道工程施工及验收规范。
9、《施工现场临时用电安全技术规程》（JGJ46-2005）（建设部05年322号文）。
10、国家、铁道部、江苏省有关安全、环境保护、水土保持等方面的法律、法规、条例、规定。
二、编制原则
质量保证原则：
建立完整的工程质量管理体系和控制程序，明确工程质量目标，结合本车站特点与实际情况制定切实可行、有效的工程质量保证措施，施工过程严格进行质量管理与控制，确保工程达到优良质量标准。
工期保障原则：
根据业主对车站施工工期要求，科学组织施工，合理配置资源，使各项分部工程施工衔接有序，使项目资源充分利用，以确保总体施工计划实现，确保各分部分项工程阶段性竣工，从而确保总工期。
技术可靠性原则：
根据车站施工的特点，吸收类似工程、施工与管理的成熟技术，结合以往施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案施工，确保车站安全、优质、快速地完成。
经济合理性原则：
针对工程实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，并合理配备资源，施工过程实施动态管理，从而使车站施工达到既经济又优质的目标。
环保原则：
充分了解工程周边环境情况，施工要紧密结合环境保护。
做到文明施工，同时减少空气、噪音污染，杜绝随意排放污水、乱弃垃圾等对环境污染的行为，维护交通运输。
施工中实施ISO14000标准，进行环境管理。
建设“绿色工地”，实现“环保施工”。
人文施工原则：
建立健全消防、安全、保卫、健康体系，以人为本，维护和保障施工人员的安全与健康。
施工过程实施GB/T28001标准，保证职工的安全与健康。
2工程概述及主要工程数量
2.1工程设计概况
2.1.1工程内容及所在地理位置
武林广场站是南宁地铁一、三号线在同站台换乘车站，包括车站主体结构和5个出入口，车站总长161．75m，车站标准段总宽36．6m。
车站南端为武林广场地下商业开发结构，受地下开发层高影响，线路埋深较大，车站底板埋深约26.4m。
车站标准段为地下三层五跨岛式站台结构，有效站台宽度最大为29.3m，顶板覆土约4.0m。
车站两端为地下四层五跨结构，顶板覆土约1.5m。
车站围护结构采用1200mm厚地下连续墙，采用盖挖逆作法施工，基坑内降水。
车站采用叠合墙结构形式。
车站北端预留2个盾构始发井。
武林广场站位于南宁市中心广场——武林广场东北角，与武林广场东通道呈34°斜交。
车站南端位于广场西南角地块内，北端位于武林广场东通道东北角。
车站连接武林广场地下商业开发和控制中心大楼。
车站东侧为浙江省科协大楼，距离车站基最小净距约10.8m。
西侧为浙江省展览馆，距离车站基坑约8m。
[3]
2.1.2工程地质情况
车站范围地层属于钱塘江冲积平原，沉积着较厚的沉积层，频繁发生过海侵与海退，沉积韵律发育明显。
根据施工图纸中地基土的岩性、埋藏分布特征、物理力学性质，将勘探深度内地基土划分为14个工程地质层，25个亚层，自上而下各层对施工影响分析如下：
1）杂填土：
加强孔桩护筒深度和连续墙导槽施工质量，降水井井壁处理，对基坑开挖影响不大。
2）全新统上段钱塘江冲积层：
对施工无不利影响。
3）全新统浅海相沉积层：
层厚0.9～5.9m流塑状，对围护结构和中间桩施工不利，容易造成缩孔，尤其是④/3淤泥质粉质粘土夹粉土，层厚3.1～8.4m；基坑开挖前应根据现场情况进行预注水泥浆预防滑坡等。
4）全新统下段浅海相沉积层（mQ41）：
流塑，局部软塑层厚1.20～8.50m；开挖前应按设计要求进行旋喷加固，对围护结构和中间桩施工不利，容易造成缩孔、塌孔，尤其是淤泥质粉质粘土，层厚1.2～8.5m。
5）晚更新统河流相沉积层：
地层较好，适宜做连续墙及钻孔桩，基坑开挖安全，适宜模筑混凝土。
6）晚更新统浅海相沉积层：
连续墙、中间桩及降水井穿越，基坑深度没有到达，适宜做连续墙及钻孔桩。
7）晚更新统中段河湖相沉积层：
朔性淤泥，中密细砂，处于承压水高度。
在地下水的作用下，施工时可能造成塌孔及缩孔。
8）晚更新统下段海相沉积层（mQ31）：
对围护结构和中间桩施工影响不大。
9）晚更新统下段河流相沉积层（alQ31）：
层厚2.5～12.5m,处于承压水高度；是施工连续墙及钻孔桩时最困难的地层，极易造成塌孔。
10）晚更新统下段海相沉积层：
对施工无影响。
11）晚更新统下段河流相沉积层：
对施工不利，但层厚较浅0.6～2.0m。
12）白垩系（K）泥质、软质岩石，凝灰质粉砂岩：
适合施工。
13）侏罗系（J3）安山玢岩：
硬质岩石，结构无穿越。
2.1.3水文特征
水文特征：
场地地下水主要为第四系松散岩类孔隙潜水、孔隙承压水和深部基岩裂隙水。
根据地下水的含水介质、赋存条件、水理性质和水力特征，勘探深度内可划分为第四系松散岩类孔隙潜水、承压水和基岩裂隙水。
3施工总体方案
1.建设总体目标
以一流的技术、一流的管理、一流的装备，实现科技创新、管理创新、制度创新，确保工程高质量，把南宁地铁建设的更好。
2.项目部组织机构及职责
项目部组织结构见项目部组织结构图3-1
项目副经理
作
业
队
3-1项目部组织结构图
1）项目经理：
代表公司法人全面负责项目管理，对工程质量、安全、效益负全责，负责经理部内部的人员配制，定期组织召开工程例会，处理施工中出现的重大问题，定期向主报告项目进展及经理部整体运行情况。
2）项目副经理：
分管施工生产工作，负责现场的全面施工生产及组织；组织定期质量、安全、工期大检查；进行施工现场标准化管理，定期参加工程例会，对工程施工中出现的问题提出处合理改进意见。
3）工程管理部：
负责工程施工过程技术控制、交底及制定实施性施工组织，解决施工中遇到的技术疑难问题；并负责工程项目的自检；负责编制竣工资料及进行施工技术总结，组织实施竣工工程保修和后期服务的技术工作。
4）安全质量管理部：
负责项目安全质量管理与监察工作。
5）机械设备及物资材料管理部：
负责工程所需机械设备的调配和管理工作，及车主所需物资的供应和管理工作。
6）预算财务部：
负责本标段工程项目的财务管理、成本核算工作。
参与合同评审，工程项目验工计价等，指导各施工单位开展责任成本核算工作。
7）综合办公室：
负责处理项目经理部一切日常工作，负责党政、文秘、接待及对外关系协调等工作。
3.临时房屋
为保证施工的顺利进行，施工前必须做好场地内临时房屋的施工。
本标段拟在车站西北面设置临时用房，项目经理部办公室设置在车站站施工场地内。
临时房屋主要包括：
现场办公用房、生产用房（包括业主、监理用房）、住宿用房等。
办公及生活用房选用可重复拆装的活动房屋。
4.现场施工生活用电、用水计划
现场从业主给定的供水接口，用DN80的钢管引入施工现场，供施工和生活用水。
现场施工用电从业主提供的2台630KVA变压器接配电箱。
3.1施工测量
施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
南宁地铁工程开挖的贯通中误差规定为：
横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为贯通中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离,以km计）。
南宁地铁工程平面与高程贯通误差分配如下表所示[6]。
利用已检测过的加密控制网点，对武林广场站的围护桩进行定位。
1）车站导墙及地下连续墙的施工测量
车站主体基坑围护结构为地下连续墙，由加密控制网点测设车站地下连续墙点位，打钢钉，经测量监理复核无误后，方可使用。
结合本单位技术水平，测设地下连续墙轴线时，在设计位置的基础上，外放15cm，以保证基坑开挖后地下连续墙不侵入车站结构。
为满足盾构施工的需要，应检测业主提供的首级GPS控制点、精密导线及精密水准点，保证上述各级控制点相邻点的精度分别小于±10㎜，±8㎜和±8
mm（L为线路长度，以km计）（精密水准路线闭合差）作为盾构测量工作的起算依据。
地面控制网是隧道贯通的依据由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行检测，确定控制网的可靠性。
工作内容包括：
检测相应精密导线点，检测高程控制点等。
3.2施工控制网布设
在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点再进行施工控制网的加密，再进行施工控制网的加密,以保证日后的施工测量及隧道贯通测量有顺利进行。
施工控制网的加密分两方面内容：
1.施工平面控制网加密测量
通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样、竖井联系测量、隧道贯通测量的需要。
施工平面控制网采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10㎜。
2.施工高程控制网加密测量
根据实际情况将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。
水准基点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。
水准测量采用二等精密水准测量方法和±8
㎜（L为水准路线长，以km计）的精密要求进行施测。
3.联系测量
联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧洞道施工。
具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。
联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，应进行多次复测，复测次数应随贯通距离增加而增加，一般1km以内取三次。
其主要内容包括：
4.趋近导线和趋近水准测量
地面趋近导线应附合在精密导线点上。
近井点与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。
趋近导线测量用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10㎜。
测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。
趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和±8L㎜的精密要求进行施测。
5.竖井定向测量
为保证盾构施工基线边方向的准确性，采用投点仪和陀螺仪定向方法或吊钢丝联系三角形法为主要手段进行定向。
如利用竖井倒入，则采用竖井联系三角形测量，如图所示，即通过竖井悬挂两根钢丝，由近井点测定与钢丝的距离和角度，从而算得钢丝的坐标以及它们的方位角，然后在井下认为钢丝的坐标和方位角已知，通过测量和计算便可得出地下导线的坐标和方位角，这样就把地上和地下联系起来了。
如下图示：
图3-2联系三角形定向测量示意图
6.高程传递测量
高程测量控制，通过竖井采用长钢卷尺导入法把高程传递至井下，向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。
先作趋近水准测量，再作竖井高程传递，如图所示。
经竖井传递高程采用悬吊钢尺（经检定后），井上和井下两台水准仪同时观测读数，每次错动钢尺3～5cm，施测三次，高差较差不大于3mm时，取平均值使用，当测深超过20m时，三次误差控制在±5mm以内。
图3-3竖井高程传递示意图
3.3地下施工控制导线测量
地下导线测量按Ⅰ级导线精度要求施测。
测角中误差≤±5″，导线全长闭合差≤1/15000。
在隧道未贯通前，地下导线为一条支导线，建立时要形成检核条件，保证导线的精度。
地下施工控制导线是隧道掘进的依据，每次延伸施工控制导线前，应对已有的施工控制导线的前三个导线点进行检测。
地下导线点布设成导线锁的形式，形成较多的检核条件，以提高导线点的精度。
导线点如有变动，应选择另外稳定的施工控制导线点进行施工导线延伸测量。
施工控制导线在隧道贯通前应测量三次，其测量时间与竖井定向测量同步进行。
重复测量的坐标值与原测量的坐标值较差小于±10mm时，应采取逐次的加权平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值。
曲线段施工控制导线点宜埋设在曲线五大桩（或三大桩）点上，一般边长不应小于60m，导线测量采用全站仪施测，左、右角各测二测回，左、右角平均值之和与360°较差小于6″，边长往返观测各二测回，往返观测平均值较差应小于7mm。
3.4施工放样测量
施工中的测量控制采用极坐标法进行施测。
为了加强放样点的检核条件，可用另外两个已知导线点作起算数据，用同样方法来检测放样点正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能，用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y值相差均在±3mm以内，可用这些放样点指导隧道施工。
也可用放线两个点，用尺子量测两点的距离进行复核，距离相差在±2mm以内，可用这些点指导隧道施工。
暗挖隧道施工放样主要是控制线路设计中线、里程、高程和同步线。
隧道开挖时，在隧道中线上安置激光指向仪，调节后的激光代表线路中线或隧道中线的切线或弦线的方向及线路纵断面的坡度。
每个洞的上部开挖可用激光指向仪控制标高，下部开挖采用放起拱线标高来控制。
施工期间要经常检测激光指向仪的中线和坡度，采用往返或变动两次仪器高法进行水准测量。
在隧道初支过程中，架设钢格栅时要严格的控制中线、垂直度和同步线，其中格栅中线和同步线的测量允许误差为±20mm，格栅垂直度允许误差为3°。
3.5地下施工测量
地下测量主要是针对车站基坑开挖，钢支撑架设，框架结构的施工定位测量。
围护结构施工完毕后，进行基坑开挖，着重是对基坑高程控制，从地面的水准点通过传递高程测量，控制基坑的开挖面及基底。
基坑开挖至设计高程后，报请测量监理复测，复测无误后，布设地下控制网和高程点，底板结构定位测量完成后经测量监理复测无误后施作底板结构，底板结构施工完后，布设地下控制网（附和导线）和高程控制点，地下平面和高程起算点从地面加密控制网点通过联系测量传递到车站的结构底板上，拟在车站结构底板上投设6个控制网点，6个起算高程点，用于对车站和区间的墙体、中板、顶板结构进行定位测量。
按照《南宁地铁工程质量验收标准》和《混凝土结构工程验收规范》：
考虑到本地区地层较弱，含水量大，土体液化程度严重，为保证结构的净空尺寸，底板、中板、顶板设预留沉落量3cm，侧墙外放5cm。
3.6施工动态分析与监控量测技术方案
施工过程的动态分析，其主要目的是在施工之前了解车站明挖深基坑与暗挖隧道施工过程中所可能产生地层变位和应力的影响，明确这种影响的大小量级和范围，明确危险可能发生的部位、方式及应采取的施工对策，同时为现场监控量测提供管理基准和依据。
根据招标文件、设计资料以及现场实际情况，本标段施工过程中需对场区内及周围环境进行日常的常规监测主要有：
地表沉降、地面建筑物沉降、倾斜及裂缝、地下管线沉降、隧道拱顶下沉及水平收敛、桩顶位移、衬砌结构内力、临时支护内力、墙背土压力、地下水位、地中土体垂直位移、地中土体水平位移等。
各种观测数据相互印证，确保监测结果的可靠性，为确保周围建筑物的安全，合理确定施工参数提供依据，达到反馈指导施工的目的。
监测测点布置原则为：
观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。
为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面上，为结合施工而设计的测点，布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。
表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。
埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。
在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。
根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。
如果测点在施工过程中遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该测点观测数据的连续性。
盾构区间隧道以洞内、地表、管线和房屋监测为主布点；车站以地表、管线、房屋和基坑变形监测为主布点。
3.6.1地表沉降及裂缝监测
（1）地表沉降监测，监测仪器：
NA2002全自动电子水准仪，玻璃钢瓦尺等。
监测实施方法：
a、基点埋设：
基点应埋设在沉降影响范围以外的稳定区域，并且应埋设在视野开阔、通视条件较好的地方；基点数量根据需要埋设，基点要牢固可靠。
基点埋设方法示意图如图所示。
图3-4基点埋设方法示意图（单位:
cm）
b、沉降测点埋设：
用冲击钻在地表钻孔，然后放入长200～300mm，直径20～30mm的圆头钢筋，四周用水泥砂浆填实。
c、测量方法：
观测方法采用精密水准测量方法。
基点和附近水准点联测取得初始高程。
观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，超过时应重读后视点读数，以作核对。
首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。
d、沉降值计算：
在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，然后按照测站进行平差，求得各点高程。
施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。
则高差△Ｈ＝Hn－H0即为沉降值。
e、监测频率：
对于暗挖区间隧道施工，当开挖面与量测面距离＜2B时（B为隧道宽度），1次/天；当开挖面与量测面距离＜5B时，1次/2天；当开挖面与量测面距离＞5B时，1次/周。
对于基坑施工段在施工，初期为1～2次/天，后期1～2次/3天。
数据分析与处理：
地表沉降量测随施工进度进行，根据开挖部位、步骤及时监测，并将各沉降测点沉降值绘制成沉降变化曲线图、沉降变化速度、加速度曲线图。
（2）地表裂缝观测
地表裂缝开展状况的监测通常作为地铁施工影响程度的重要依据之一。
采用直接观测的方法，将裂缝进行编号并划出测读位置，必要时可用钢尺测读。
监测数量和位置根据现场情况确定。
3.6.2地表建筑沉降、倾斜及裂缝监测
（1）建筑物沉降监测，监测仪器：
NA2002全自动电子水准仪，玻璃钢瓦尺等。
监测实施方法：
a、测点埋设：
在地表下沉的纵向和横向影响范围内的建筑物应进行建筑物下沉及倾斜监测，基点的埋设同地表沉降观测。
沉降测点埋设，用冲击钻在建筑物的基础或墙上钻孔，然后放入长直径200～300mm，20～30mm的半圆头弯曲钢筋，四周用水泥砂浆填实。
测点的埋设高度应方便观测，对测点应采取保护措施，避免在施工过程中受到破坏。
每幢建筑物上一般布置4个观测点，特别重要的建筑物布置6个测点。
测点的布设如图所示。
图3-5建筑物沉降监测点示意图
b、测量方法：
与地表沉降观测同。
c、沉降计算：
与地表沉降观测同。
d、观测频率：
与地表沉降观测同。
数据分析与处理：
绘制位移—时间曲线散点图，具体分析同地表沉降监测。
当位移—时间曲线趋于平缓时，可选取合适的函数进行回归分析。
预测最大沉降量。
根据所测建筑物倾斜与下沉值，判断建筑物倾斜是否超过安全控制标准及采用的工程措施的可靠性。
（2）建筑物倾斜监测，监测仪器：
Leica1800全站仪，反射膜片。
监测实施方法：
在待测建筑物不同高度（应大于2/3建筑物高度）贴上反射膜片，建立上、下两观测点，并在大于两倍上、下观测点距离的位置建立观测站，采用Leica1800型（1"2mm+2ppm）自动全站仪按国家二级位移观测要求测定待测建筑物上、下观测点的座标值，两次观测座标差值即可计算出该建筑物的倾斜变化量。
其观测频率同地表沉降观测。
（3）建筑物裂缝观测
建筑物的沉降和倾斜必然导致结构构件的应力调整而产生裂缝，裂缝开展状况的监测通常作为施工影响程度的重要依据之一。
通常采用直接观测的方法，将裂缝进行编号并划出测读位置，观测裂缝的发生发展过程。
必要时通过裂缝观测仪进行裂缝宽度测读。
监测数量和位置根据现场情况确定。
3.6.3地下管线沉降监测
仪器设备：
NA2002全自动电子水准仪，玻璃钢瓦尺等。
监测实施方法：
a、测点布置：
地下管线测点重点布设在煤气管线、给水管线、污水管线、大型的雨水管及电力方沟上，测点布置时要考虑地下管线与隧道的相对位置关系。
有检查井的管线应打开井盖直接将监测点布设到管线上或管线承载体上；无检查井但有开挖条件的管线应开挖暴露管线，将观测点直接布到管线上；无检查井也无开挖条件的管线可在对应的地表埋设间接观测点。
管线沉降观测点的设置可视现场情况，采用抱箍式或套筒式安装。
每根监测的管线上最少要有3~5个测点。
基点的埋设同地表沉降监测。
b、测量方法：
与地表沉降观测同。
c、沉降计算：
与地表沉降观测同。
d、观测频率：
与地表沉降观测同。
数据分析与处理：
根据
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