车 轴 材 料 技 术 与 故 障Word文件下载.docx
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同样，在轴表面应力最大，沿径向深度方向递减，到轴中心则衰减为零。
但轴表面各处的应力的绝对值是一样的。
扭转载荷的主应力作用的平面与轴向成45°
。
由此可见，铁路机车车辆车轴用钢必需具备的条件：
（1）车轴材质需保证车轴具有足够的强度和良好的韧性，即具有良好的综合机械性能；
（2）车轴材质需保证车轴具有足够的疲劳强度，保证在所规定的使用条件下的安全性、可靠性和使用寿命。
车轴钢是指专用于生产铁道机车、车辆车轴的钢种。
按用途可分为货车轴用钢和客车轴用钢；
按化学成分可分为碳素钢和合金钢车轴，其中货车和普通客车以碳钢为主，高速列车以合金钢为主。
按我国钢种分类标准，目前世界上所采用的货车车轴钢的碳含量均在0.35％～0.57％之间变动，属于中碳优质碳素钢类，高速列车采用低碳合金钢。
近年来，随着铁路车辆高速化的发展，合金钢空心车轴发展迅速。
我国铁路货车车辆车轴的材质一直是采用碳素结构钢。
从五十年代的普通碳素结构钢发展到八十年代的车轴专用优质碳素结构钢。
优质碳素结构钢是碳素钢中磷、硫及其他有害杂质含量较低、纯洁度和化学成分均匀性交高，除含有铁、碳、硅、锰和限量以内的磷、硫等杂质元素及残余元素外，不含其他作为合金元素有意加入的元素；
在生产过程中既要保证化学成分，又要保证力学性能。
碳素钢的性能主要取决于含碳量，含碳量增加，钢的强度、硬度升高，塑性、韧性和可焊性降低。
铁路车辆用车轴钢的品种从LZ40车轴钢发展到现在使用的LZ50车轴钢。
2.1车轴生产工艺简介
车轴钢坯工艺过程简述为：
电炉或转炉冶炼→炉外精炼→真空脱气→铸锭→钢锭红送初轧→钢锭均热，轧制→钢坯缓冷→钢坯精整→取样检验→钢坯判定交库。
车轴钢生产工艺流程的主要特点：
（1）LF钢包炉冶炼过程主要是在还原气氛下进行，整个冶炼过程采用氩气搅拌，以均匀成份和温度，降低钢中气体和硫含量，减少钢中夹杂物含量。
通过对钢水成份和温度的调整，可实现车轴钢成份的窄化控制。
（2）转炉或电炉铁水热装，可降低钢中铅、锡、砷、锑、铋“五害”元素含量，保证钢质纯净，钢坯机械性能、锻造性能良好；
又可控制钢中氮含量中（50－70PPｍ），保证钢坯晶粒细小。
（3）采取真空脱气处理，可保证钢中较低的[H]含量，避免“白点”产生。
（4）采用大钢锭轧制，我国从模铸钢锭到车轴钢坯的压延比不小于6，以保证钢坯组织致密、性能轧制良好。
（5）车轴钢坯要求园角半径较大，为边长的0.1—0.2倍，可避免锻造折叠产生并能保证轴坯锻造成轴后的尺寸。
车轴坯加热→锻造→空冷→热处理（碳钢：
正火+回火；
合金钢：
淬火+回火）→力学性能、晶粒度抽检→逐根进行超声波探伤检查→冷加工。
影响因素
冶炼工艺——化学成分、气体含量、非金属夹杂物；
铸、轧工艺——低倍组织的状态；
锻造——进一步改善低倍组织；
热处理——金相组织、力学性能。
力学性能
常规力学性能：
屈服强度、抗拉强度、伸长率、断面收缩率、冲击功；
疲劳性能：
疲劳强度；
断裂性能：
断裂韧性、裂纹扩展速率。
2.2钢中的化学元素及其作用
碳：
碳是钢中最主要和最基本的合金元素，它对机械性能和工艺性能有非常明显的影响。
一般说来，亚共析碳素钢随着含碳量的增加，基体组织（珠光体和铁素体）中的珠光体含量增多，钢的强度（屈服强度、抗拉强度、硬度）提高，塑韧性降低。
当碳含量达到钢的共析成分（约0.77%）时，钢的基体组织为全珠光体；
当碳含量超过钢的共析成分时，钢中开始出现渗碳体组织。
此时钢的钢的强度不再有明显增加，但塑韧性将显著变坏，因此，各国车轴钢的碳含量一般控制在共析点以下，就是为了保证钢有较高综合力学性能。
硅
硅是钢中常见的元素之一。
硅能固溶于铁素体而强化铁素体基体，提高钢的强度和硬度，还能提高屈强比（屈服强度/抗拉强度）及疲劳强度与抗拉强度的比值，但当其含量超过3%时，又会降低钢的塑性和韧性。
硅含量不是很高时，对钢的延展性和韧性影响不大。
根据在钢中的含量不同，硅可以是以夹杂物形式残存于钢中，也可以是以合金元素的作用而存在于钢中。
在钢的冶炼过程中硅铁随脱氧剂而进入钢中或者由生铁中残存下来，这时的硅是作为一种杂质元素形式而存在，一般在钢中的含量小于0.40%。
由于硅是一种与氧亲合力很强的元素，所以炼钢时将其作为脱氧剂——硅铁而加入钢中，在钢中形成SiO2并以非金属夹杂物的形式残存在钢中，这种氧化物硬而脆，在严重聚集的情况下往往是疲劳伤损的核心所在，这就必然影响着钢的质量。
锰：
锰是碳化物的形成元素，能代替部分铁原子形成（Fe·
Mn）3C型碳化物，这种碳化物加热时易溶于奥氏体，回火时易析出和聚集。
同时，锰又是良好的脱氧剂和脱S剂，能固定钢中硫的形态并形成对钢的性能危害较小的MnS或（Fe·
Mn）S，减少或抑制FeS的生成，可以提高其性能和洁净度，因此在工业用钢中一般都含有一定数量的锰，它能消除或减弱因硫引起的热脆性，从而改善钢的热加工性能。
锰也能溶于铁素体而强化铁素体基体，提高钢的强度、硬度和淬透性，但会使钢的延展性和韧性略有降低。
另外锰还会使钢的耐锈蚀性能降低。
因此，要适当控制钢中锰含量，使钢的综合性能达到最佳。
铬、镍、铜：
在碳素车轴钢中，铬、镍、铜是作为残余元素加以控制的。
车轴钢相关技术条件中规定，其残余元素铬、镍的含量应分别不大于0.30%，铜的含量应分别不大于0.25%。
铬和铁形成连续固溶体，与碳形成多种碳化物，能显著改善钢的抗氧化作用、提高钢的耐腐蚀抗力，同时可提高钢的淬透性和强韧性。
镍和碳不形成化合物，是形成和稳定奥氏体的主要合金元素。
镍能细化钢的晶粒度，改善钢的低温性能的韧性。
铬和镍已广泛用于轴承钢、不锈钢、耐热钢等等重要用途的产品，作为碳素钢的一种合金元素，应该只在不能用其它元素来获得所需要的性能时，才考虑使用它。
铜在低合金钢中的突出作用是改善抗大气腐蚀能力。
铜在铁中的溶解度不大，不和碳形成碳化物。
含铜超过0.6%的钢，有时甚至是含铜0.2～0.3%的钢，在强氧化气氛中高温加热时，由于选择性氧化的结果，会在表面富集一薄层熔点低于1100℃的富铜合金，此层合金在约1100℃时熔化并浸蚀钢表面层的晶界，使钢在热轧加工时开裂。
此外，钢中的铜不能在冶炼过程中去除，用含铜废钢重复冶炼时，其中的残余含铜量势必越集越多。
基于以上原因，在车轴钢技术条件中分别规定了残余元素铬、镍、铜的含量限度。
铝：
铝是钢中常用的脱氧剂。
车轴钢对非金属夹杂物的要求非常高，需尽可能地脱除钢中的氧，铝作为脱氧剂可以达到理想的效果。
另外，钢中加入少量的铝还可细化晶粒。
根据Iener理论要得细小的奥氏体晶粒,首要条件是使钢中有足够的弥散细小的第二相粒子析出。
钢中加入铝可与钢中N形成细小、弥散的AlN第二相阻止奥氏体晶粒长大。
铝过低，形成的AlN少,奥氏体晶粒容易长大。
但当钢中铝过高时，一方面，由于固溶铝高,促进晶粒长大：
另一方面由于其浓度梯度大，扩散较快，析出的AlN颗粒较大，从而导致铝细化晶粒的作用降低。
有文献报导，细化奥氏体晶粒的Al含量一般为0.02-0.05%,对不含其它细化晶粒的低、中碳合金钢适宜AlS含量为0.02-0.045%,对碳素钢，AlS含量超过0.05%，晶粒粗化温度反而下降,晶粒容易长大。
铝还具有抗氧化性和抗腐蚀性能，铝与铬、硅合用，可显著提高钢的高温不起皮性能和耐高温腐蚀的能力。
硫：
硫在通常情况下是有害元素。
硫使钢产生热脆性，降低钢的延展性和韧性，在锻造和轧制时造成裂纹。
硫对钢的热脆性影响主要是因为硫及其生成的FeS熔点都很低，钢坯在1000℃进行热加工时，分布在晶界的FeS将熔化，并以液态膜形式破坏晶粒间的结合，轻微锻造就会引进开裂。
下图为FeS在45钢中晶界的分布。
硫对焊接性能也不利，降低耐腐蚀性。
所以通常要求硫含量小于0.055%，优质钢要求小于0.040%。
在车轴钢中要求硫含量小于0.030%。
为了避免硫引起热脆现象，通常在钢中加入一定量的锰元素，使硫与锰生成高熔点的MnS。
压力加工后MnS沿轧制方向呈条状分布，使材料的各向异性增加。
因此应尽可能地降低车轴钢中的硫含量，以保证其性能。
磷：
在一般情况下，磷是钢中有害元素，增加钢的冷脆性，使焊接性能变坏，降低塑性，使冷弯性能变坏。
因此通常要求钢中含磷量小于0.045%，优质钢要求更低些。
在车轴钢中要求磷小于0.030%。
磷对钢的低温韧性不利，随着钢中磷含量的增加，韧脆转变温度升高，同温度下的冲击韧性降低。
磷的这种脆化作用主要是因磷易偏析于晶界，从而降低晶界的表面能，其次磷还可能在晶界上形成磷共晶型非金属夹杂，造成晶界脆化。
另外，研究表明磷的这种有害作用还与钢中的碳元素有关，随着钢中的碳含量增加，磷的有害作用增大，这是因为钢中的碳促进磷偏析所致。
右图列出磷对含碳为0.35%的钢在不同温度下的冲击韧性的影响。
从图可看出磷对冲击韧性的影响非常大。
氧：
氧也是在钢的冶炼过程中不可能完全去掉的残存元素，其在钢中的溶解度很小，几乎全部以氧化物形式存在，如FeO，Fe2O3，Fe3O4，SiO2，MnO，Al2O3，CaO，MgO等，并且往往形成复合氧化物或硅酸盐。
这些非金属夹杂物的存在，会使钢的性能下降，其影响程度与夹杂物的大小、数量和分布有关。
氢：
钢中的氢一般是冶炼过程中由锈蚀含水的炉料带入或从含有水蒸气的炉气中吸入，钢中氢含量一般甚微，对组织看不出有什么影响，但对钢的危害却是很大的。
因此一般作为有害元素而加以清除。
氢在固态钢中的溶解度很小，并能在钢中引起“氢脆”，使钢的塑性下降，脆性增大，引起在钢件内部产生细微裂纹缺陷（即“白点”），使钢的延伸率显著下降，尤其是断面收缩率与冲击韧性降低得更多。
氮：
在冶炼时，氮随炉料进入钢中，然而氮在钢中总是少量存在的，常被认为是一种杂质，但对钢的力学性能却会产生明显的影响。
氮在α-Fe中的溶解度随温度下降而急剧降低，使之过饱和，随后即会产生时效硬化，使强度、硬度提高，韧性降低，缺口敏感性增加。
钢中残留的氮含量较高时，会导致钢的宏观组织的疏松，甚至形成气泡。
钒：
钒是低合金高强度钢中广泛使用的强化元素。
最高约0.12%的钒可提高强度而不会损害轧制钢材的焊接性能和明显降低其缺口韧性。
因此，钒是大多数轧制型钢的低合金高强度钢的基本组成元素。
含钒钢是通过铁素体沉淀硬化和细化铁素体晶粒来强化的。
在车轴纲中钒的含量不大于0.1%，同时当锰含量1.0%或更高时可得到有效的沉淀硬化和细化晶粒效果；
氮含量约0.01或更高对促进氮化钒沉淀有很大作用。
钼：
钼是使奥氏体区缩小的元素，在钢中固溶于基体或形成碳化物。
钼是作为残余元素存在于钢中，在钢中的主要作用是提高淬透性和回火稳定性，能有效改善钢的力学性能。
在车轴钢中，用于低合金钢钼含量小于等于0.08%，用于合金钢钼含量小于等于0.4%。
左图是碳素钢直径25mm轧制棒材平均力学性能与碳含量的关系曲线，这些数值是美国4位研究者经试验统计分析得出的，这条曲线说明，当显微组织和晶粒度保持适当的稳定时碳含量的影响。
在铁道行业标准和国家标准中,均对车轴的熔炼分析化学成分范围提出了要求。
见表。
在车轴钢坯相关技术条件中，规定车轴用钢采用真空脱气处理，对氢、氧气体含量提出了明确要求，见表。
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2.3低倍组织缺陷及其危害
钢的低倍组织可直接反映出它在冶炼、浇注和（锻）轧制等生产过程中产生肉眼可见的缺陷包括残余缩孔、白点、分层、裂纹、气泡、夹渣、疏松和偏析等。
其检验方法通常采用钢坯的横向试片酸浸试验法。
下面分别介绍几种主要缺陷。
铁路用车轴钢坯以热轧状态交付给轮、轴生产厂，这种热轧状态的钢坯中不允许存在残余缩孔、白点、分层、裂纹、气泡和夹渣等缺陷。
相关标准中对于成品车轮和车轴要求低倍试片上不应有白点、缩孔残余、分层、裂纹、翻皮、异型偏析、异金属夹杂等。
车轴坯对疏松和偏析按分类同样有相应的级别控制要求，详见上表。
纯金属与合金绝大多数在冷凝过程中由于体积收缩而在铸锭或铸件心部形成管状（或喇叭状）或分散的孔洞，称为缩孔。
缩孔的体积通常相当于液体金属和固体金属的体积之差。
铸件中存在缩孔将显著地降低其力学性能，甚至在使用过程中还会发生断裂或其他事故。
有缩孔存在的钢锭在热加工（如锻轧）时可能会因缩孔中的气体受外力而挤破表层，引起喷溅伤人的严重事故。
虽经轧制而未能良好焊合的缩孔须完全切除，否则在后续加工过程中会导致其他的缺陷，例如板材或带材中的分层现象。
但切除残余缩孔又必然会造成金属材料的相应损耗。
综上所述，缩孔的存在不仅会浪费大量金属，并可能因此而造成严重的事故，因此对消除铸锭和铸件中的缩孔进行了不少研究工作。
如在铸锭时采用下列一项或几项措施，可以缩小或消除缩孔：
采用适宜的浇注温度；
低速浇注；
浇注上大下小并带有保温帽钢锭；
采用底部较厚、顶部较薄的钢锭铸型；
在浇注完毕后用电弧保温帽加热；
此外，采用连续铸锭法不仅有助于消除钢锭中的缩孔，并能与轧制工序结合而进行连续生产。
金属在熔融状态时能溶解大量的气体。
在冷凝过程中由于溶解度随温度的降低而急剧地减小，致使气体从液态金属中释放出来。
此外，大多数气体在液体金属中的溶解度又远较在固态金属中为大，故金属在结晶时亦会释放称大量的气体。
若此时金属已完全凝固，则气体不易逸出，有一部分就包容在还处于塑性状态的金属中，而形成了气孔。
这种气孔称为气泡。
气泡的成分、形状和分布部位因金属的种类、生产条件和气泡的形成原因等不同而有变化。
对于一般金属，气泡内最常见的气体成分为CO、H2、CO2、O2以及各种碳氢化合物等。
就钢铁而言，其产生气泡的最主要来源系液态金属中的氧化物同碳相互作用而形成CO。
有时，当在熔液中加入增碳剂时，则作用更为剧烈。
铸件中最常见的气泡是圆形或椭圆形的，有时亦呈喇叭形。
但如产生在钢锭
边缘一带的气泡则常垂直于型壁。
气泡在固体金属的各个部位上均有可能发现，而最常见的系存在于原始晶粒
的各个晶粒表面之间以及枝晶的轴间空隙内。
在后一种情况，气体占据了收
缩空隙的位置，并加剧了收缩疏松的程度；
此时，气泡的形状不是圆形或椭
圆形，而倾向于呈网络状的分布。
如果铸件或铸锭的冷却时间很长，则大量
析出的气体常处于最后凝固的心部或在截面最厚处的收缩空隙内。
由于气体
的存在而产生压力，这将影响到液态金属的正常补给。
在浇注时因气体卷入而引起的气泡，其外形常同金属中由于气体析出而产生
的圆形或椭圆形的气泡相似，但就气泡壁的颜色而言，则往往有着显著的差
别。
由液态金属中析出的气体（多半为CO、H2等）通常同金属不起作用，
所以气泡壁具有光亮的金属光泽（除非有足够浓度的氧化性气体存在时则
否）；
但因空气卷入而引起的气泡，则常由于金属在高温时与空气中的氧化
作用而发生氧化，致使气泡壁呈现暗蓝色或褐黑色。
在钢锭表面或表面附近的气泡，称为皮下气泡（也有人将其分别称为表面气泡与皮下气泡）。
这种气泡很小，通常系由于锭型生锈或涂料不当而产生。
气泡的有害影响，可概述如下：
（1）气泡减少金属铸件的有效截面，且由于其缺口效应，大大地降低了材料的强度。
因此，在一般情况下，具有相当数量气泡的铸件是不能用作重要部件的。
由于气泡不能直接观察到，故在必要时需用无损检验法对铸件进行逐个检查。
（2）当铸锭表面存在着气泡时，在热加工中它们可能被氧化，以致在随后的操作过程中不能焊合而形成细纹或裂缝。
防止或消除气泡的措施：
消除镇静钢中气泡最重要的措施，是在浇铸以前将钢液彻底脱氧。
此外，将钢液在盛钢桶中静置足够的时间，也是减少气泡的重要措施之一。
铸件与铸锭内部通常是不致密的，往往存在着很多因收缩或其他原因而引起的细小孔隙，这些孔隙称为疏松。
大的疏松在经切削加工后表面上用肉眼或低倍放大镜即能观察到，而小的疏松则须经侵蚀后才能发现，甚至需用显微镜进行观察。
产生疏松的主要原因与缩孔相同，也是由于金属凝固时的体积收缩所造成。
因此，在缩孔附近一般常存在着较多的疏松。
疏松的形成与金属的冷凝速度有密切关系。
如果金属在浇注后冷凝较快，则不易产生集中的缩孔而形成散布的疏松，亦即金属呈多孔状。
晶间疏松与枝间疏松实际上都是一种显微缩孔。
因金属冷凝时均以树枝晶的形式结晶，在树枝晶的晶轴凝固后金属的体积发生收缩，以致晶轴间的金属熔液不足而又得不到补充，从而形成了晶轴间的显微缩孔，即枝间疏松。
当各个晶粒基本上凝固后，由于晶粒间的金属熔液不足而又得不到补充时，则形成晶粒间的显微缩孔，即晶间疏松。
钢材在热加工过程中，疏松情况可得到很大程度改善，但如由于原钢锭的疏松较为严重，压缩比不足以及孔型设计不当等原因，则在热加工后较严重的疏松也会存在。
在接近原钢锭的缩孔处，疏松一般较为严重。
此外，如原钢锭中存在着较多的气泡，而在热轧过程中焊合不良，或沸腾钢中的气泡分布不良，以致影响焊合，亦可能形成疏松。
疏松的存在具有较大的危害性，可概述如下：
钢材中如存在疏松，亦会降低其力学性能，但因在热加工过程中一般能减少或消除疏松，故疏松对钢材性能影响比对铸件小。
在一般情况下，疏松区域的夹杂较集中。
金属中如存在较严重的疏松，对机械加工后的光洁度有一定影响。
钢材在热加工时可采用下列方法以减少或消除疏松：
①提高钢材的压缩比；
②设计适宜的孔型；
③采用合理的切头率，避免其过低而未能将残余缩孔及附近的严重疏松切除。
合金在冷凝过程中，由于某些因素的影响而形成的化学成分不均匀现象，称为偏析。
合金中产生的偏析有以下几种：
区域偏析：
在浇铸铸锭（或铸件）时，由于通过铸型壁强烈的定向散热，在进行着凝固的合金内便形成一个较大的温差。
凝固不是在铸锭（铸件）的整个截面上同时进行，而是在同铸型壁接触的外层先开始。
于是富集高熔点组元的初生晶体，便紧靠型壁析出，而同晶体接触区域中的熔液则富集着低熔点组元。
在有利的条件下，在心部凝固之前，边缘区域熔液与心部熔液的成分会调整一致。
结果就必然导致外层区域富集高熔点组元，而心部则富集低熔点组元，同时也富集着凝固时析出的废金属杂质和气体等。
这种偏析称为区域偏析。
区域偏析倾向的大小，除取决于合金凝固温度范围与合金元素或杂质元素的扩散速度外，生产工艺条件有着很大的影响，即浇注温度愈高、浇注速度愈大、冷却速度愈小，就愈易促成偏析。
在钢锭的横截面上经常可见到呈方框形的偏析，称为方形液析。
其存在位置，有时较接近于钢锭的表面，有时则较近心部，而一般以处于心部与边缘的中间位置最为普遍。
其分布具有一定的宽度；
有时还会出现几个呈同心的方框。
在方形液析区内，富集着非金属夹杂物和其他杂质。
其形成原因，主要是当钢锭由外壁开始逐渐向心部进行凝固时，夹杂物和其他杂质也随着逐渐向心部移动。
但当凝固至一定的厚度，此时心部的温度已较低，于是在余下的液态金属的各部分同时形成核心并开始凝固，以致已移动到中途的夹杂物和杂质难以继续前进，遂停留起来而形成了方形液析。
有时，在钢锭加工成为坯料或甚至成为很细的棒材或线材之后，仍保留着原来的锭型而未完全消失。
钢锭中存在区域偏析，特别是硫偏析和磷偏析，强烈地降低钢的质量，并为以后的加工造成种种困难，甚至导致材料的严重损害和所制机件在使用中的破坏。
如硫偏析能破坏金属的连续性，在钢锻造时引起热脆，在轧制钢板时产生夹层，严重地影响到钢板的冷弯性能。
承受交变载荷的零件，在使用中，硫偏析往往为引起疲劳断裂的主要原因之一。
磷偏析则使钢具有冷脆性，并促进钢的回火脆性。
在热加工时，偏析区域随之变形，如锻造或轧制工艺不当时，偏析区域便会开裂。
锭型偏析：
在酸浸试片上呈腐蚀较深的，并由暗点和空隙组成的，与原锭型横截面形状相似的框带，一般为方形。
点状偏析：
在酸浸试片上呈不同形状和大小的暗色斑点。
不论暗色斑点与气泡是否同时存在，这种暗色斑点统称点状偏析。
当斑点分散分布在整个截面上时叫一般点状偏析；
当斑点存在于试片边缘时叫做边缘点状偏析。
白点的特征一般是在酸浸试片除边缘区域外的部分表现为锯齿形的细小发丝状裂缝。
呈放射状、同心圆形或不规则形态分布。
在纵向断口上依其位向不同呈圆形或椭圆形亮点或细小裂缝。
通常，具有白点的钢材其纵向抗拉强度和屈服强度降低并不多，但延伸率和断面收缩率则显著降低。
其产生原因是钢中含氢量高，经热加工后在冷却过程中，由于组织应力而产生的裂缝。
评定原则以裂缝长短，条数而定。
关于白点是由于组织应力所造成的理论如下：
因钢中存在枝晶偏析，在枝晶的晶轴内合金元素较贫乏，而在晶轴间则较富集，以致晶轴内与晶轴间材料的相变时间不同。
这样就形成了组织应力。
它在钢内的分布极不均匀。
在含锰、镍、铬等合金元素的结构钢中，因合金元素的偏析而显著地增加了组织应力。
随冷却速度与化学不均匀性的增加，组织应力也相应地增加，当它超过钢的强度时，即产生裂缝。
固可认为形成白点的主要原因系H与组织应力的共同作用。
六、翻皮
翻皮在酸浸试片上有的呈亮白色弯曲条带，并在其上或周围有气孔和夹杂物。
有的呈不规则的黑细线条；
有的是由密集的空隙和夹杂组成的条带。
产生原因：
在浇注过程中表面氧化膜翻入钢液中，凝固前未能浮出所造成。
七、异金属夹杂物（肉眼可见）和夹渣
异金属夹杂物在酸浸试片上颜色与基体组织不同，无一定形状的金属块。
有的与基体组织有明显界限，有的界限不清。
产生原因是由于冶炼操作不当，合金料未熔化好；
或浇注系统中掉入异金属所致。
夹渣在酸浸试片上呈不同形状和颜色的颗粒。
产生原因是冶炼或浇注系统的耐火材料或脏物进入并留在钢液中所致。
八、低倍组织缺陷的检测
低倍组织缺陷的检测主要包括两类：
无损检测法和宏观检验法。
（1）无损检测法有X射线探
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