电喷发动机电路认知实验指导书报告书1新Word下载.docx

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2）按喷射部位的不同可分为缸内喷射和缸外喷射两种。

缸内喷射是通过安装在气缸盖上的喷油器，将汽油直接喷入气缸内。

这种喷射系统需要较高的喷射压力，约3～5MPa。

因而喷油器的结构和布置都比较复杂，目前极少应用。

缸外喷射系统是将喷油器安装在进气管或进气歧管上，以0.20～0.35MPa的喷射压力将汽油喷入进气管或进气道内。

缸外喷射系统分进气管喷射和进气道喷射。

进气管喷射系统的喷油器安装在节气门体上，而节气门体安装在进气歧管的上部，相当于化油器式发动机安装化油器的位置。

因此，进气管喷射又称节气门体喷射（TBI）。

由于一台发动机只装有1或2个喷油器在节气门体上，所以又称这种喷射方式为单点喷射（SPI）。

3）按喷射的连续性将汽油喷射系统分为连续喷射式和间歇喷射式。

连续喷射是指在发动机工作期间，喷油器连续不断地向进气道内喷油，且大部分汽油是在进气门关闭时喷射的。

这种喷射方式大多用于机械控制式或机电混合控制式汽油喷射系统。

间歇式喷射是指在发动机工作期间，汽油被间歇地喷入进气道内。

电控汽油喷射系统都采用间歇喷射方式。

间歇喷射还可按各缸喷射时间分为同时喷射、分组喷射和按序喷射等三种形式。

二）、电控汽油喷射系统的基本类型

电控汽油喷射系统（EFI系统）是以电控单元（ECU）为控制中心，并利用安装在发动机上的各种传感器测出发动机的各种运行参数，再按照电脑中预存的控制程序精确地控制喷油器的喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳空燃比的可燃混合气。

目前，各类汽车上所采用的电控汽油喷射系统在结构上往往有较大的差别，在控制原理及工作过程方面也各具特点。

D型汽油喷射系统是最早应用在汽车发动机上的电控多点间歇式汽油喷射系统，其基本特点是以进气管压力和发动机转速作为基本控制参数，用来控制喷油器的基本喷油量。

L型汽油喷射系统是在D型汽油喷射系统的基础上，在20世纪70年代发展起来的多点间歇式汽油喷射系统。

其构造和工作原理与D型基本相同，只是L型汽油喷射系统采用翼片式空气流量计直接测量发动机的进气量，并以发动机的进气量和发动机转速作为基本控制参数，从而提高了喷油量的控制精度。

LH型汽油喷射系统是L型汽油喷射系统的变型产品，两者的结构与工作原理基本相同，不同之处是LH型采用热线式空气流量计，而L型采用翼片式空气流量计。

热线式空气流量计无运动部件，进气阻力小，信号反应快，测量精度高。

另外，LH型汽油喷射系统的电控装置采用大规模数字集成电路，运算速度快，控制范围广，功能更加完善。

M型汽油喷射系统将L型汽油喷射系统与电子点火系统结合起来，用一个由大规模集成电路组成的数字式微型计算机同时对这两个系统进行控制，从而实现了汽油喷射与点火的最佳配合，进一步改善了发动机的起动性、怠速稳定性、加速性、经济性和排放性。

三）、电控汽油喷射系统主要组件的构造和工作原理

波许公司设计生产的几种电子控制汽油喷射系统已被广泛地用于各国生产的汽车上。

此外还有一些国家也研制开发了多种汽油喷射系统。

尽管电子控制汽油喷射系统多种多样，但就其组成和工作原理而言却大同小异。

主要的区别是电控单元的控制方式、控制范围和控制程序不尽相同，所用传感器和执行元件的构造也有所差别。

各类电子控制汽油喷射系统均可视为由燃油供给系统、进气系统和控制系统三部分组成。

（一）燃油供给系统主要组件的构造与工作原理

燃油供给系的功能是：

根据ECU的驱动信号，以恒定的压差将一定数量的燃油喷入进气歧管，向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量。

该系统由由汽油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、燃油分配管、油压调节器、喷油器、冷起动喷嘴和输油管等组成，有的还设有油压脉动缓冲器。

1.电动汽油泵

在电控汽油喷射系统中应用的电动汽油泵通常有两种类型，即滚柱式电动汽油泵和叶片式电动汽油泵。

2.燃油分配管

燃油分配管，也被称作"

共轨"

，其功用是将汽油均匀、等压地输送给各缸喷油器。

由于它的容积较大，故有储油蓄压、减缓油压脉动的作用。

燃油输送路线 

3.喷油器

喷油器的功用是按照电控单元的指令将一定数量的汽油适时地喷入进气道或进气管内，并与其中的空气混合形成可燃混合气。

喷油器的通电、断电由电控单元控制。

电控单元以电脉冲的形式向喷油器输出控制电流。

当电脉冲从零升起时，喷油器因通电而开启；

电脉冲回落到零时，喷油器又因断电而关闭。

电脉冲从升起到回落所持续的时间称为脉冲宽度。

若电控单元输出的脉冲宽度短，则喷油持续时间短，喷油量少；

若电控单元输出的脉冲宽度长，则喷油持续时间长，喷油量多。

一般喷油器针阀升程约为0.1mm，而喷油持续时间在2～10ms范围内。

4.油压调节器

油压调节器的功用是使燃油供给系统的压力与进气管压力之差即喷油压力保持恒定。

因为喷油器的喷油量除取决于喷油持续时间外，还与喷油压力有关。

在相同的喷油持续时间内，喷油压力越大，喷油量越多，反之亦然。

所以只有保持喷油压力恒定不变，才能使喷油量在各种负荷下都只惟一地取决于喷油持续时间或电脉冲宽度，以实现电控单元对喷油量的精确控制。

5.油压脉动缓冲器

当汽油泵泵油、喷油器喷射及油压调节器的回油平面阀开闭时，都将引起燃油管路中油压的脉动和脉动噪声。

燃油压力脉动太大使油压调节器的工作失常。

油压脉动缓冲器的作用就是减小燃油管路中油压的脉动和脉动噪声，并能在发动机停机后保持油路中有一定的压力，以利于发动机重新起动。

6.冷起动喷嘴及热时间开关

冷起动喷嘴的功用是当发动机低温起动时，向进气管喷入一定数量附加的汽油，以加浓混合气。

冷起动喷嘴也是一个电磁阀，故又称冷起动阀。

冷起动喷嘴的开启和持续喷油的时间取决于发动机的温度，并由热时间开关控制。

冷起动喷嘴安装在进气管上，热时间开关装在机体上并与冷却液接触。

（二）空气系统主要组件的构造与工作原理 

进气系统的作用是根据发动机的工作状态提供适量的空气量，同时向ECU传递此信息，并根据ECU的指令完成空气量的调节。

进气系统主要由空气流量计或进气歧管绝对压力传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、进气歧管、怠速控制阀、空气阀及空气滤清器等组成。

1.

空气流量计

空气流量计的功用是测量进入发动机的空气流量，并将测量的结果转换为电信号传输给电控单元。

空气流量计有多种形式，如翼片式、热线式、热膜式和涡流式等。

1）热线式空气流量计

当空气流过热线式空气流量计时，铂热线向空气散热，温度降低，铂热线的电阻减小，使电桥失去平衡。

这时混合电路将自动增加供给铂热线的电流，以使其恢复原来的温度和电阻值，直至电桥恢复平衡。

流过铂热线的空气流量越大，混合电路供给铂热线的加热电流也越大，即加热电流是空气流量的单值函数。

加热电流通过精密电阻产生的电压降作为电压输出信号传输给电控单元，电压降的大小即是对空气流量的度量。

温度补偿电阻的阻值也随进气温度的变化而变化，起到一个参照标准的作用，用来消除进气温度的变化对空气流量测量结果的影响。

一般将铂热线通电加热到高于温度补偿电阻温度100℃。

2）热膜式空气流量计

其测量原理与热线式空气流量计相同，它是利用热膜与空气之间的热传递现象来测量空气流量的。

热膜是由铂金属片固定在树脂薄膜上而构成的。

用热膜代替热线提高了空气流量计的可靠性和耐用性，并且热膜不会被空气中的灰尘沾附。

3）卡门涡流式空气流量计

它是利用卡门涡流理论来测量空气流量的装置。

在流量计进气道的正中央有一个流线形或三角形的立柱，称作涡源体。

当均匀的气流流过涡源体时，在涡源体下游的气流中会产生一列不对称却十分规则的空气漩涡，即所谓卡门涡流。

据卡门涡流理论，此漩涡移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内流过涡源体下游某点的漩涡数量与空气流速成正比。

因此，通过测量单位时间内流过的漩涡数量便可计算出空气流速和流量。

2.进气管压力（MAP）传感器计

波许D型汽油喷射系统不设空气流量计，而是利用进气管压力传感器测量节气门后进气管内的绝对压力，并以此作为电控单元计算喷油量的主要参数。

在发动机工作时，节气门开大，

进气量增多，进气管压力相应增加。

因此，进气管压力的大小反映了进气量的多少。

常见的进气管压力传感器有膜盒式和应变仪式两种。

1）膜盒式进气管压力传感器 

在传感器中有一个密封的弹性金属膜盒，内部保持真空，外部与进气管相通。

当进气管压力发生变化时，膜盒或收缩或膨胀，并带动衔铁在感应线圈中移动，从而在感应线圈中产生感应电压，将此电压信号传输给电控单元用来控制喷油量。

2）应变仪式进气管压力传感器 

物体因承受应力而变形时，由于长度发生变化，其电阻值也将随之改变。

应变仪式进气管压力传感器就是根据这一原理设计的。

传感器的主要元件是一个很薄的硅片，四周较厚，中间最薄。

硅片上下两面各有一层二氧化硅薄膜。

沿硅片四周有4个传感电阻。

在硅片的四角各有1个金属块，通过导线与传感电阻相连。

3补充空气阀

补充空气阀是实现发动机快怠速的装置。

当发动机冷起动时，部分空气经补充空气阀进入发动机，使发动机的进气量增加。

由于这部分空气是经过空气流量计计量过的，因此喷油量将相应地有所增加，从而提高了怠速转速，缩短了暖车时间。

4.怠速控制阀

在节气门体汽油喷射系统中，节气门体上装有步进电机式怠速控制阀。

其功用是自动调节发动机的怠速转速，使发动机在设定的怠速转速下稳定运转。

在使用空调器或转向助力器的汽车上，电控单元通过怠速控制阀自动提高怠速转速，以防止发动机因负荷加大而熄火。

（三）控制系统主要组件的构造与工作原理

电控汽油喷射系统中的控制系统由电控单元、各种传感器、执行器，以及连接它们的控制电路所组成。

不同类型的电控汽油喷射系统的控制功能、控制方式和控制电路的布置不完全一样，但基本原理相似。

1.传感器

1）发动机温度传感器 

因为发动机的温度用冷却液的温度表征，所以发动机温度传感器又称冷却液温度传感器。

它安装在发动机机体或气缸盖上，与冷却液接触，用来检测发动机循环冷却液的温度，并将检测结果传输给电控单元以便修正喷油量。

发动机温度传感器内部是一个半导体热敏电阻。

负温度系数电阻（NTC电阻），冷却液温度越低，热敏电阻的阻值越大，反之亦然。

在暖机阶段，ECU根据此信号控制点火提前角与燃油喷射量。

传感器的两根导线都和电控单元连接，其中一根为搭铁线。

2）进气温度传感器 

进气温度传感器通常安装在空气流量计上，用来测量进气温度，并将温度变化的信息传输给电控单元作为修正喷油量的依据之一。

进气温度传感器内部也是一个热敏电阻，其电阻温度特性、构造、工作原理以及与电控单元的连接方式均与发动机温度传感器相同。

3）节气门位置传感器 

节气门位置传感器安装在节气门轴上，与节气门联动。

其功用是将节气门的位置或开度转换成电信号传输给电控单元，作为电控单元判定发动机运行工况的依据。

节气门位置传感器有开关型和线性输出型两种。

线性输出型节气门位置传感器

下图为线性输出型节气门位置传感器的结构图和回路图。

气门轴上装有滑触臂，气门轴转动的时候滑触臂在相互平行的两段弧形滑触电阻上滑动。

图10（b）是该传感器的输出特性，该图表明了节气门开度输出信号（VTA）、怠速触点（IDL）信号（主要用于断油控制和点火提前角的修正）随节气门

开度变化的关系。

开关输出型节气门位置传感器

开关量输出型节气门位置传感器由沿导向轮沟槽移动的可动触点（TL）、固定的功率触点（PSW）和怠速触点（IDL）构成，如图12所示。

当节气门全闭时，可动触点和怠速触点接触（TL和IDL）导通，从而检测出节气门的全闭状态。

当发动机大负荷时（节气门开度超过50％时），可动触点和功率触点接触（TL和PSW导通），从而检测出发动机的大负荷状态。

当节气门在中间开度时，可动触点和任何一个触点都不接触（PSW和IDL、TL都不导通）。

4）曲轴位置传感器及凸轮轴位置传感器 

本实验中所见到的传感器是整合了曲轴位置检测功能的转速传感器，如图所示。

脉冲盘装在曲轴上，不可与起动齿圈混淆。

脉冲盘通常有60齿，空缺2个齿。

每逢脉冲盘上的齿经过传感器，引起磁通量的变化，便在线圈中感应出交变信号，缺齿处的信号特殊，如图所示。

此交变电压的幅值随齿盘与感应传感器的距离的增大而减小，随转速的提高而增大。

但是只要转速超过20r/min就会产生足够幅值的正弦电压转换成恒定幅值的矩形波，根据他可以计算出曲轴位置和转速。

曲轴位置传感器

1－永磁体2－感应传感器壳体3－发动机机体

4－软铁心5－线圈6－脉冲盘

曲轴传感器信号波形

凸轮轴位置传感器

凸轮轴位置传感器的功用是产生第一缸上止点信号，用以确定曲轴基准位置和火基准。

电磁感应式的凸轮轴位置传感器的信号产生于只有一个齿的转子，信号发生器是感应线圈。

转子安装在凸轮轴上，当第一缸活塞运动到上止点时，转子上轮齿正好转动到与感应线圈间距离最小的位置。

发动机运转时，凸轮轴带动信号转子旋转。

凸轮轴每转一转时（对四冲程发动机而言，曲轴转2转），每当转子上的凸齿经过感应线圈，凸齿与感应线圈间的距离为最小时，于是瞬间在线圈与轮齿间形成较强的磁通，同时在感应线圈中感生电动势信号，第一缸上止点的信号被送入点火子系统ECU中，作为ECU调整点火提前角的依据。

其他气缸则根据点火顺序和点火间隔，在第一缸上止点的基础上来确定上止点。

凸轮轴一个完整波形（四个波形周期相同，占空比两个相同）

5）氧传感器 

氧传感器是电子控制汽油喷射系统进行反馈控制的传感器，安装在排气管上，反馈控制也称闭环控制。

在这种控制方式中，利用氧传感器检测排气中氧分子的浓度，并将其转换成电压信号输入电控单元。

排气中氧分子的浓度与进入发动机的混合气成分有关。

当混合气太稀时，排气中氧分子的浓度较高，氧传感器便产生一个低电压信号；

当混合气太浓时，排气中氧分子的浓度低，氧传感器将产生一个高电压信号。

电控单元根据氧传感器的反馈信号，不断地修正喷油量，使混合气成分始终保持在最佳范围内。

通常氧传感器和三元催化转换器同时使用，由于后者只有在混合气的空燃比接近理论空燃比的狭小范围内净化效果才最好，因此，在这种情况下，电控单元必须根据氧传感器的反馈信号，控制混合气的空燃比更接近于理论空燃比。

目前应用最多的是氧化锆氧传感器。

6）爆震传感器 

爆震传感器作为点火定时控制的反馈元件用来检测发动机的爆燃强度，借以实现点火定时的闭环控制，以便有效地抑制发动机爆燃的发生。

通常使用的爆震传感器安装在发动机的机体上，它能将发动机发生爆燃而引起的机体振动信号转换为电压信号，且当机体的振动频率与传感器的固有振动频率一致而发生共振时，传感器将输出最大电压信号。

ECU将根据此最大电压信号判定发动机是否发生爆燃。

爆震传感器有多种，其中应用最早的当属磁致伸缩式爆震传感器，它主要由磁心、永久磁铁及感应线圈等组成。

当机体振动时，磁心受振偏移，使感应线圈内的磁通量发生变化，而在感应线圈内产生感生电动势。

2.电控单元

电控单元是电子控制单元（ECU）的简称。

电控单元的功用是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。

电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。

电子控制单元ECU的硬件分为输入级、微型计算机、输出级三部分。

电子控制单元原理图

三、实验仪器和设备

1.帕萨特B5全车电气实验台

2.4通道数字示波器

四、实验步骤及内容

（一）、认知帕萨特B5全车电气实训台中有关电喷系统的主要部件，及实训台的基本操作。

1.认知发动机电喷系统及其组成；

认知电喷发动机电路连接原理，绘制电喷系统基本组成框图及电路连接框图。

2.认知电喷系统主要传感器类型，位置及其工作原理。

（二）、触发控制及喷油信号测试观察：

1、将示波器的四个探头CH1~CH4按一定顺序分别接入帕萨特B5全车电气实训台上喷油器N30、N31、N32、N33对应的ECU的输出端口的测试座T121/96、T121/89、T121/97、T121/88。

利用示波器观察并记录四缸的喷油顺序及波形时序。

2、将示波器的探头CH3、CH4分别改接曲轴传感器G28和凸轮轴传感器G40信号测试端T121/90、T121/98，调整示波器观察记录四个通道CH1~CH4的波形及时序。

进一步认识解读CH3、CH4波形代表的含义。

3、结合发动机原理知识，观察记录各缸的喷油波形、曲轴信号、凸轮轴信号波形，分析各缸喷油顺序及喷油时刻。

4、观察记录不同节气门开度/空气流量下/发动机温度/发动机转速下的喷油脉宽，并分析说明。

（三）、点火喷油波形时序的观察记录：

1、CH1通道接1缸点火控制信号，CH2通道接1缸喷油信号，CH3、CH4保持不变，分别改接曲轴传感器G28和凸轮轴传感器G40信号测试端T121/90、T121/98，调整示波器观察记录四个通道CH1~CH4的波形及时序。

结合发动机原理分析喷油及点火时刻的控制策略。

车辆工程专业实验

—现代车辆电子控制实验

电喷发动机电路认知实验

实验报告书

班级：

姓名：

学号：

成绩：

指导老师：

重庆理工大学汽车学院

2012年4月

实验目的

2.实验设备及工具

3.简述发动机电喷系统工作原理及系统组成

4.绘制实验中电喷发动机电路连接原理图，标明各组成部件名称及引脚号。

5.绘制实验中观察到的信号波形图，并作时序说明。

（曲轴位置信号、凸轮轴信号、4个缸的喷油器控制信号）

6.根据实验观察说明电喷系统某个缸喷油发生在该缸的哪个冲程，为什么？

7.下图是1缸的点火喷油波形，根据实验观察对其进行解释说明（4个通道波形分别代表什么信号，相互之间的时序关系，结合发动机四个冲程说明点火喷油的时序关系）

8.实验记录及分析报告