交通事故鉴定Word格式.docx
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避免发生碰撞的可能性；
是否为追尾或妨碍行车；
该事故确实存在吗（是否伪造事故）；
该事故是否为故意（蓄意）的（自杀事故、他杀事故）；
驾驶人是谁；
因车辆故障引发的事故（使用不当、维护不当、缺陷车）；
车辆发生火灾的原因；
废气中毒死亡事故的原因；
交通信号灯状态；
乘车人所受的冲击；
碰撞所造成的乘车人身体运动状况；
事故与受伤之间的因果关系；
碰撞的顺序（台球式追尾或堆积式追尾）；
证言的真伪；
相反证言、相反鉴定结果真伪的判定；
引发事故的诱因。
（二）汽车交通事故的形态
绝大部分的汽车交通事故是碰撞事故。
如图91所示，把碰撞事故分为4个阶段，则更加容易理解。
第一个阶段是碰撞发生前事故车辆的运动状态以及操纵车辆的驾驶人的动作。
在这一阶段，往往由于驾驶人的错觉、判断错误、反应迟钝，或者车辆及道路环境的异常等原因而引起碰撞事故。
图91发生碰撞的4个阶段
从科学鉴定理论的观点来说，汽车碰撞具有如下几个特点：
（1）是车辆之间相互交换运动能量的现象。
（2）是相互挤压，通过车身的损坏（塑性变形）来消耗一部分运动能量的现象。
（3）是部分相互损坏（塑性变形），而另一部分相互排斥（反弹、弹性变形）的现象。
（4）在进行运动能量交换的同时，有时还会将一部分运动能量转换为角运动的现象。
因此，发生碰撞事故的车辆不仅存在平移运动，有时还伴随有旋转运动。
（5）由于惯性作用，乘车人与车辆之间会产生相对运动。
这就是所谓的二次碰撞，即乘车人受伤的原因。
（6）碰撞现象一般发生在0.1～0.2s极端的瞬间。
在碰撞中未消耗掉的能量则通过碰撞后车辆和乘车人的运动，以摩擦功的形式消耗掉。
碰撞后的运动时间通常为数秒，整个碰撞过程几乎是人力无法左右的纯物理现象，这使得车辆碰撞事故的科学鉴定具有极高的客观性。
碰撞和碰撞后的运动结果主要是造成车辆损坏、乘车人受伤、路面痕迹（胎痕、车身的擦痕、路面上的散落物）等。
车辆交通事故的科学鉴定，就是根据这一事故的“结果”，即车辆的损坏和乘车人的伤害程度、路面痕迹等（同时参考目击者的证言），对照自然规律、汽车运动特性、结构特点、人体工程学等准确地再现碰撞现象。
然后追溯、推定构成事故“原因”的碰撞发生前的车辆运动状态与乘车人的动作。
交通事故中发生的这些物理现象一定会遵循以牛顿的三大定律为首的物理定律而产生和发展，因此，只要正确地记录碰撞的结果，就能够完全正确地反推出交通事故发生的过程和原因。
所以说，车辆交通事故鉴定具有高的实证性。
（三）交通事故鉴定的基本知识
汽车交通事故的科学鉴定涉及到多学科知识，说明交通事故发生过程，必须广泛地跨学科集中收集相关知识。
图92概括了汽车交通事故鉴定学的基本知识体系。
碰撞力学的基本知识主要包括各种力学的基本概念、术语、牛顿三大定律、能量守恒定律、动量守恒定律、有效碰撞速度、相对碰撞速度、反弹系数、摩擦系数、塑性变形等定义，以及必须加深对作为碰撞物体的汽车特性的理解。
图9.2汽车交通事故鉴定学基本知识体系
对于汽车运动特性的基本知识，主要应加深对加速、制动、转向等汽车的运动，以及控制机械故障的原理、实验知识（实际经验）的理解。
在车辆构造特性的基本知识中，车身作为碰撞物体的特性至关重要。
这是因为必须根据车身的损坏状况逆推出碰撞事故的产生过程，完成这些工作，还需要材料力学、破坏力学等方面的理论知识。
人体工程学的基本知识重点在于分析视觉、知觉反应时间，打瞌睡、酒后驾车、人体的耐冲击性等知识，以明确事故责任之间的关系。
（四）交通事故鉴定的注意事项
在进行汽车交通事故科学鉴定的过程中，应注意如下事项：
1.坚持中立性
在交通事故鉴定过程中，一定要坚持科学性、公正性，要遵守职业道德。
在实际中出现完全相反的鉴定结论已屡见不鲜。
当然，真理只有一个，两个鉴定书中必定有一个是错误的。
错误的鉴定结果一般分为结论前提型（先入为主型）和错觉型两种。
导致结论前提型鉴定的原因和理由是鉴定人按照鉴定委托方所希望的结论，适当地捏造和杜撰。
大多数情况是受经济或人情的束缚，经济和人情像一根看不见的线，间接地、紧紧地支配着鉴定人的行为。
错觉型鉴定是一种非恶意的、无意的错误鉴定。
为了避免出现这种情况，必须细致谨慎，按要求进行科学鉴定。
2.做到通俗易懂
鉴定书要作为证据用于事故处理、理赔处理，甚至法庭诉讼。
在这些过程中所涉及的人员普遍不熟悉科学鉴定中所使用的科学概念、定律、技术术语等。
因此，鉴定书的撰写应尽可能简明扼要，不要在一些细枝末节上纠缠不清，使外行人也能读懂。
将一些专业性比较强的论证部分作为附录，还可适当地添加一些图表、照片、图形、录像等，这样更有助于加深感性认识。
3.做到天网恢恢，疏而不漏
要保证交通事故鉴定的客观性，最重要的是不受事件的细节所束缚，要完整地观察事故的全貌。
不要过分拘泥于事故的部分细节，不要拘泥于某一特定的证据或理论设定假说。
否则，会造成严重后果。
4.避免先入为主
这是在强行做出结论前提型鉴定时的常用手段。
在鉴定过程中，必须清楚所作的考证过程与提交的结论之间的关联性，依靠考证的条理性与来龙去脉让相关人员弄清楚鉴定的结论。
5.避免使用夸大其词的逻辑推理
这也是在强行做出结论前提型鉴定时常见的方法。
在鉴定时明显夸大损伤的程度，故意忽略难以掩盖的明显损伤的例证，以特定的不确切的证言或风闻为依据，故意展开故事情节，并围绕这些因素进行各种求证，来解释其理论的正确性。
这种方法在事故鉴定中有极大的危害性。
6.从多种角度观察、论证
事故鉴定的证据主要分为证明碰撞及碰撞发生前的运动、碰撞发生后的运动状况的物证和证人的证言两种。
实际上，碰撞发生前的运动状态与碰撞过程及碰撞后的运动状态紧密相关，各种状态之间的相互关系完全可以通过力学计算按时间序列追溯推定。
因此，交通事故这一物理现象可以依据大量可靠的证据从多方面、多角度查证。
7.鉴定结论必须充分考虑采样数据的误差
当通过实验室来处理交通事故鉴定问题时，因与外界存在着各种可控条件的误差，会使鉴定结论存在较大的误差。
8.着眼于关键证据
在整个鉴定过程中，往往是某一关键证据决定着鉴定结论的真伪。
二、汽车交通事故的碰撞类型
汽车与汽车之间发生的碰撞事故，按事故发生后的碰撞结果，可分为正面碰撞、追尾碰撞、迎头侧面碰撞、斜碰撞几种。
（一）正面碰撞
即相向行使中车辆间发生的迎头正面碰撞。
该现象多发生在超车过程中与对面来车相撞；
在视线不良的弯道上与对面来车相撞；
因其他原因驶入逆行车道，与对面来车发生的迎头正面相撞。
由此引发的正面相撞一般不会引起车辆发生侧滑，所以不产生摩擦力。
（二）追尾碰撞
通常所说的追尾碰撞，一般发生在行进过程中，由于跟车距离过近，当前车猛然减速或紧急停车时，后车采取措施不力或在雨雾天行车视线不良，后车发现前车时由于距离太近，来不及采取措施而导致车头与前车尾部相撞。
此时的碰撞面为正面而不会引起车辆发生侧滑，所以不产生摩擦力。
（三）迎头侧面碰撞
迎头侧面碰撞是指基本上垂直于被撞车辆的车身侧面的迎头碰撞。
该现象多发生在无交通信号控制的交叉路口，两车垂直方向直行且同时进入路口时发生的拦腰碰撞。
另外，在路口左、右转弯行进的车辆也可能发生此类碰撞事故。
（四）斜碰撞
斜碰撞是指有别于正面碰撞和迎头侧面碰撞的一种以锐角或钝角形式相互接近的碰撞。
斜碰撞多发生在躲避正面碰撞和迎头侧面碰撞时形成的；
左、右转弯车和直行车之间会发生斜碰撞。
此时由于是重心与重心偏斜的碰撞，且碰撞面之间不呈直角，所以碰撞将伴随有旋转运动（角运动），车辆有侧滑现象发生，会有摩擦力。
三、交通事故鉴定必要的人体工程学知识
（一）视觉
安全行车与躲避危险所必需的信息，大部分是通过视觉摄取的，通过视觉驾驶人可以获得80%的行车信息。
视觉问题包括：
可视距离、视野、识别、适应和眩目等。
1.可视距离
对于驾驶人来说，“能看多远”对行车安全起着至关重要的作用，直接影响能否正确识别所看到的对象物。
“能看多远”具体来说可分为可视距离和视野。
可视距离基本上受亮度制约。
夜间行车，前照灯的亮度直接决定着可视距离。
车速也会间接影响到可视距离。
如图93为可视距离与前照灯亮度、车速间的关系。
对象物的反射率直接影响着可视距离。
在夜间，汽车行驶在狭窄的道路上，对穿着黑色衣服的行人只有非常接近时才会发现。
车辆行驶速度的高低也会使可视距离产生较大的偏差。
因此，行人和自行车的反射率对交通安全有特别重要的意义。
人与视物的关系可分为：
人与视物都静止的静止视力；
人在移动的物体上，看静止的视物，叫移动视力；
移动的人看移动的视物，人和物都在移动，称为移动体视力。
与静止视力相比，移动视力约下降5%，移动体视力约下降10%。
汽车安全技术条件中对灯光的安全照射距离都有详细的规定。
图93可视距离与前照灯亮度、车速间的关系
2.视野
视野即生理性视觉的极限角度，左右两眼分别为160°
。
中间重叠的视野为左右各60°
，确认色彩的视野为正前方左右35°
一般说来，人的最佳视野为：
水平±
45°
，垂直±
30°
夜间视野主要受前照灯光的定向性所制约。
间接视野由驾驶人的眼位和后视镜的特性决定。
3.颜色、形状与识别
驾驶人在行车过程中要有短暂的时间中断注视前方，用眼的余光去识别交通信号、交通标志、仪表、警报器等。
所以这些装置应易于识别，一看就懂。
识别的要素主要有：
颜色、形状、尺寸、表示方法、设置场地、与其他景物的相对关系等。
色彩鲜艳的颜色易于识别，所以，交通信号、车辆的灯光、仪表、警报装置都采用了红、黄、绿等颜色。
行驶着的车辆的尾灯，与在路旁紧急停车的尾灯同样是红色。
所以，在高速公路上，时常会发生后面的汽车追尾撞在闪着灯、紧急停在停车带上的汽车的事故。
这主要是尾随前车而发生的追尾事故，应引起注意。
各种信息形状的图形越简单、边角越少，越容易识别。
设置场所与其他景物的相对关系对识别效果有较大的影响。
信号或标志的设置高度应与驾驶人眼睛的位置相适应，应在眼睛的有效视野范围之内。
4.光照适应与眩目
人眼对光的适应有两种情况，即“暗适应”与“亮适应”。
行驶在明亮处的车辆，一旦进入较暗的隧道，驾驶人视力会暂时性的极度下降。
相反，当从黑暗的隧道行驶到较明亮的外部时，也会因外部太明亮，眼睛不适应而看不见东西的现象。
这就是光适应问题。
眼睛“暗适应”需要较长的时间，一般5min可恢复40%，10min能够恢复65%。
眼睛“亮适应”恢复较迅速，一般1～2s就可恢复。
相向行驶车辆的前照灯光束，映入眼睛后会出现眩目，有时还会看不清附近的行人，这就是“眩光影响”。
随着眩光的照度增强，可视距离急剧下降。
因此，交通法规规定，两车交会时要关闭远光灯，打开近光灯，以防止眩目。
（二）知觉与反应
行车过程中，从特殊景象进入驾驶人视野到采取相应行动的时间，即知觉反应时间。
知觉反应时间包括如下4个过程：
（1）发现，即把外部信息情报摄入到大脑内的时间。
一般是通过视觉发现。
（2）识别，是对发现的情形做出判断。
（3）决定行动，识别后决定采取什么样的行动，也即产生行动命令的信号。
（4）反应，行动命令信号传递给手脚的肌肉组织，到开始操作的时间，叫反应时间。
这一反应时间通常因人而异，反应敏捷的为0.45～0.85s；
反应迟钝的超过1.13s。
反应时间还和驾驶人的心理状态有关（疲劳、饮酒等）。
另外一个关键的问题是，驾驶人从发现到识别后，能否做出正确的判断，确认危险的存在。
也就是说，驾驶人能否正确判定什么时间把脚从加速踏板上收回，什么时间踩制动踏板。
在有限的时间内，行驶中的驾驶人发现、确认危险情况是一种概率现象。
（三）驾驶状态
驾驶人在行车过程中的精神状态是一种生理现象，这是造成交通事故的主要原因之一。
不正常驾驶状态有如下几种：
疲劳型打瞌睡；
单调型打瞌睡；
酒后驾车；
注意力分散。
打瞌睡事故也有伪造的自杀、他杀事故。
1.疲劳型打瞌睡
疲劳型打瞌睡是一种信息过多型的，开车虽然并不是一种重体力劳动，但由于中枢神经特别是视觉神经的负担较重，因此，长时间行车，会加重中枢神经的疲劳，导致驾驶人打瞌睡。
如图94所示因疲劳发生事故的过程。
图94因疲劳发生事故的过程
“感觉刺激的阻断”过程是“疲劳就要休息”，这是十分自然的自卫性生理现象。
长时间的驾驶，加上疲劳的积蓄，是打瞌睡的原因。
2.单调型打瞌睡
长时间在单调的环境下，人的感觉受到刺激的新鲜感就会消失，紧张感钝化，感到厌烦，最终导致催眠状态。
如果驾驶人在夜间，单独长时间驾车行驶在单一环境的直线公路上，由于缺乏变化，最终会变得单调乏味。
因此，为了减少这种现象的发生，在高速公路上应适当设置一些弯道。
3.酒后驾驶
饮酒、酗酒，会给驾驶人带来生理、精神和心理上的不良影响。
在生理上，会延长知觉反应时间，导致视力下降、视野变窄、多种感觉钝化、动作不协调等，综合驾驶能力下降。
醉酒会对人的心理和精神造成更大的影响，可导致与正常人完全不同的精神和心理状态。
情绪不稳定及感情控制力下降；
注意力下降；
理性判断能力下降；
意识范围变窄；
信息处理能力下降；
预测准确度下降；
危机感麻痹；
不自觉地夸大运动能力等。
酒精的氧化速度随人而异。
一般认为，血液中乙醇浓度在0.05%以下时，对驾驶无影响；
血液中乙醇浓度为0.05%～0.15%时，有人会不适合驾车；
若乙醇浓度超过0.15%时，对所有人都会有影响，不适宜驾车。
（四）人体抵抗冲击的能力
在进行交通事故鉴定的过程中，经常需要证明碰撞冲击与身体伤害的因果关系。
这就要了解人体的抗冲击特性。
因此，要制定“这种水平的冲击，不会对人体造成伤害”的安全限值标准，对维持汽车社会的秩序是非常重要的。
在现实社会中，我们经常会遇到，以交通事故为恰当理由进行保险金诈骗，对肇事者进行讹诈，以赚钱为目的的医疗费过剩现象。
但是，在制定这个极限标准时，必须充分考虑抗冲击特性的个体差异性。
图95为人在各种情况下，所能体验的冲击加速度实例及抗冲击特性。
其中，以冲击加速度a和冲击作用时间t为主要参数，横坐标为减速所需距离s，纵坐标为因冲击产生的速度变化Δv。
图9-5
人所经历的冲击
各种现象的冲击加速度分别为：
降落伞的开伞冲击6～30G
降落伞的落地冲击1.5～4G
弹射的启动冲击3～7G
战斗机的弹射座椅10G
落在消防队的救命安全网内20G
带安全头盔时头部的冲击极限15～40G
从直立姿势摔倒时对头部的冲击170G
保住性命的下落实例（距离为15～52m）25～250G
汽车重大事故100G以上
大致的保命极限175～200G
其中G为重力加速度。
四、交通事故鉴定必要的汽车相关知识
（一）车辆动力特性曲线
车辆动力特性曲线即车辆在各挡位驱动力与行驶阻力之间的关系曲线。
从车辆动力特性曲线上可以直接看出，车辆在不同道路阻力条件下，所能达到的最高行驶速度，在不同的
档位能驶过的最大坡度，车辆的加速能力等。
图中，驼峰线为各挡位驱动力；
带%号的缓和向右上方的曲线为行驶阻力（包括道路阻力和空气阻力），%表示坡度；
向右上方倾斜的直线为车速对应的发动机转速。
图96手动变速器汽车的动力特性曲线。
图97为自动变速器汽车的动力特性曲线。
（二）车身结构
1.轿车车身结构
轿车车身结构分为非承载式（带车架的）结构和承载式（不带车架）结构两种。
1）非承载式结构的车身
如图98所示，借助于支撑缓冲橡胶将主车身像轿子一样连接在结实的梯状车架上。
发动机、悬架等各总成都固定在车架上。
车架承受着来自路面的外力、振动，承受着来自发动机的振动、驱动力的反作用力、车身的重力等。
这种结构的车身设计，自由度较大、舒适性也高。
但由于增加了车辆的自重，故现代轿车采用的越来越少。
2）承载式车身
如图99所示，承载式车身没有车架，发动机等各总成都直接装在车身上。
承载式车身降低了车辆的自重，但是，在车身前部和车身底部上连接、支撑发动机、转向装置、悬架等总成的部位，局部承受着非常大的力。
因此，这一部分需要增加加强筋等结构，以增加刚性。
图97自动变速器汽车的动力特性曲线
2.载货汽车车身结构
载货汽车的车身一般由车架、驾驶室及货厢3部分组成，驾驶室和货厢通过连接装置支撑在车架上，驾驶室主要是通过防震橡胶或螺旋弹簧支撑连接在刚性较高的车架上。
货厢单独设计，可以根据装载的要求进行多种选择。
与轿车相比货车车身有如下特点：
（1）载货车车身的刚性远比轿车高，若货车与轿车相撞，一般轿车的变形和破坏会比较大。
图98非承载式车身
（2）由于货车的车身比轿车要高，当轿车与货车相撞时，会出现轿车钻入货车货厢底板、车架下面的碰撞形态。
特别是轿车发生追尾碰撞事故。
因此，载货汽车应采取措施，在载货车尾部安装防止突入装置。
图99承载式车身
（3）当两载货汽车相撞时，结构比较脆弱的驾驶室会被两货车的货厢及货物挤在中间，难以保证驾、乘人员的生存空间。
（三）汽车要害部位的冲击吸收能力
乘车人受伤一般发生在二次碰撞。
因此，二次碰撞时与乘车人接触的部位必须能够吸收碰撞冲击能，以尽可能减轻对人体的伤害。
这些部位包括：
吸收冲击式转向装置，仪表板，座椅靠背背面，车厢内后视镜，头枕，可倒式车厢外后视镜等。
（四）保险杠
保险杠是一个吸收碰撞冲击能的主要部件。
目前，我国还没有关于保险杠吸收碰撞冲击能的标准。
保险杠的损坏状态与碰撞速度之间的关系常成为人们难以解决的问题。
（五）轮胎
轮胎的状况对行车安全起着至关重要的作用，轮胎痕迹对交通事故鉴定同样意义重大。
如图910为轮胎各部分名称。
图911为几种常见的轮胎花纹。
特别值得注意的是：
胎面花纹是轮胎拖痕和碾压行人的重要证据，事故鉴定中应予以重视。
图910轮胎尺寸及各部分名称
a）轮胎尺寸特性；
b）轮胎各部名称
S轮胎间距；
B轮胎断面宽度；
D轮胎外直径；
d配用轮辋直径；
H/B轮胎断面扁平比；
E配用轮辋宽度；
R负荷下轮胎静力半径；
e花纹深度
车辆在高速行驶时，轮胎和路面摩擦产生热，轮胎接触地面会出现平衡阻碍变形，使内部摩擦而发热。
这些热量的积累促使轮胎升温，一旦超过限度，会导致强度下降，致使轮胎爆胎。
这个极限温度一般为125℃。
在极高速状态下旋转的轮胎，会出现“驻波”现象。
一旦达到驻波状态，轮胎产生的热量会急剧增加，超过极限会使胎面橡胶短时间内过热，出现破裂飞射出去的危险状况。
轮胎破裂的状况一般有剥落、帘线层断裂、轮胎裂纹、穿透、爆胎等几种。
（六）制动系统故障
由于制动系统制动效能下降或制动失灵，因车辆制动距离过长或车辆没有制动，会引发交通事故，造成人员伤亡或财产损失。
图911轮胎花纹图例
（七）挡风玻璃
挡风玻璃的结构对驾、乘车人的伤害程度有不同的影响，采用夹层的安全玻璃可以减少事故对驾、乘人员的伤害。
破碎的挡风玻璃或散落在路面上的玻璃片，可以忠实地反映出事故车的碰撞方向。
对于夹层的安全玻璃，当发生与行人、自行车和摩托车乘车人碰撞事故时，有时会留下身体，特别是头部的凹陷痕迹。
（八）转向系统故障
车辆转向系统故障也是引发交通事故的一个原因。
由于转向盘自由行程过大，可能会使行车中躲避不及时而造成事故，转向操纵失控会造成严重的交通事故。
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