关于城市街道设计的探讨.docx
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关于城市街道设计的探讨
关于城市街道景观设计的探讨
一、概念
1.1城市的概念
吴良铺先生用中国大百科全书选定的“城市”定义来说明城市:
“是依一定的生产力和生产方式，把一定的地域组织起来的居住点，是该地域或更大腹地的经济、政治和文化生活的中心”。
但吴先生更认为，先哲亚里士多德的城市论言简意赅，阐述了城市的基本内涵，堪称经典:
1.
2、"城市街道的概念
1.
2."1街道的概念：
J·雅各布斯对于街道的如下描述有助于我们更加形象的理解街道:
“一个都市街道的依赖是经由许许多多人行道上的交往接触所培养的，一市民常逗留在酒吧间喝杯啤酒:
由杂货店那里打听点消息，或讲点消息给新来者，在面包店与其他顾客聊天，与路旁喝汽水的孩童打招呼，或等用餐时偷瞄女孩子等。
”因而，街道对于人类生活来说是一个多功能活动集合的带形城市生活空间，是一个交往的场所，一幕幕的人间悲喜剧在街道上不停地演绎着。
因而，街道又引申为:
街道虽属于道路集合，它自身又是一个包容建筑、人、环境设施等内含的子集合，是人类社会生活的一种空间组织形式。
街道作为城市中的线性结构，它把不同的景点结成了连续的景观序列，同时，由于街道是建立在人类活动的线路模式基础上的，街道本身就又成为城市景观的视线走廊。
1.
2."2街道与道路的区别在于:
（l）街道空间是由其两侧的建筑所界定，其由内部秩序形成的外部空间，具有积极的空间性质，与人的关系密切；道路空间与周围建筑的关系较疏远，一般为纯外部的积极空间，在其中活动的人对它所产生的感受也不相同。
（2）从空间角度看，街道两旁一般有沿街界面比较连续的建筑围合，这些建筑与其所在的街区及人行空间成为一个不可分割的整体;而道路则对空间围合没有特殊的要求，与其相关的道路景观主要是与人们在交通工具上的认知感受有关。
（3）人是街道活动的主角，而道路的主角是车。
二、选题的意义
2.1街道在城市景观中的作用
在《美国大城市的死与生》一书中,美国学者简·雅各布斯认为:
城市最基本的特征是人的活动。
人的活动总是沿着线进行的,城市中街巷担负特别重要的任务,是城市最富有活力的“器官”。
书中描述的二十世纪五六十年代的美国,与今天的中国城市一样,都是“拆”字当头。
现在的中国正以计算机似的速度规划着城市,在出现严重交通、污染等城市问题的时候,我们又像计算机一样用一种机器式、超理性的修改方式在涂抹城市。
当然,并不能认为简·雅各布斯的观点是详尽和完美的。
但至少有一点,在今天的中国,我们无法单一用行政官员负责制和图纸式的所谓理性规划方式来很好地解决目前的城市问题时,我们需要简·雅各布斯这种充满感性、热情,甚至有点唠叨的方式来看看我们的城市出现哪些问题,心怀一种人文心态来观察我们生活的城市,给城市注入更多的感性色彩。
2.
1."1街道景观是城市景观的框架
有人把城市街道景观比喻成城市景观的血管，在城市交通运输，购物，交往，都离不开城市街道景观。
2."
1.2城市街道格局是城市特色的重要反映
每个城市由于所处地理位置及形成年代的不同，其街道格局也不同，随城市的发展，城市规模的不断扩大，城市用地不断增加，有的城市在原有的基础上向四周发展（首都北京），有的脱离老城在附近另辟新城（山西的平遥市），有的新旧城结合（沈阳）。
不论哪种形式的城市，其街道格局都反映着历史的发展过程，记载着重要历史事件和故事。
生活在其中的人们在这些特殊的地点就会产生相应的联想，想的是这个城市曾经发生的一切，可以说城市街道记载着城市的历史，筑涵城市的文化。
在城市中由于一些有代表性的历史时期所形成的格局，也就确定了该城市的发展形态，由此形成了城市空间布局的特色，从而在市民中形成相应的文化特色，可以说城市街道格局反映了城市的特色。
2.
1."3城市街道代表城市的形象
凯文·林奇在其著《城市的形象》一书中探讨了城市在人们心中的形象问题，他认为“任何一个城市都有一个公众印象，它是多个印象的叠加。
”他通过大量资料得出结论:
城市形象主要与五种城市要素有关，它们是“道路、边沿、区域、结点和标志”。
一般人很少从城市形态、城市发展史这些专业角度来认识。
一个城市给人留下深刻印象的往往是城市街道的景观，诸如色彩各异的广告牌匾和指示标牌，独具特色的小品及休憩、健身设施等„„这些城市街道上的情景往往成为这座城市景观的代表。
例如法国巴黎老城内的乡榭丽舍大道，两侧传统风格独特的建筑物，容纳世界著名的名贵时装店，与街道轴线上的凯旋门一起构成法国巴黎老城所特有的城市景观。
2.2现代城市街道存在的问题
2.
2."1现代城市街道的尴尬
现代城市街道是现代城市生活方式和交通方式的必然产物。
现代街道在以车行交通为先思路下成为城市道路规划的附属物,原来以步行、自行车为主的交通方式转变为以汽车为主的交通方式。
因而,现代城市街道大多数建筑整齐划一且平行街道,两侧界面空间缺少进深变化,缺乏空间场所应具备的要素和特征。
2.
2."2城市街道的趋同性
现代的城市街道,是“城市化”热潮的产物。
城市之间,存在很多抄袭现象,城市的个性、传统文化在城市街道的体现和展示也越来越弱,城市的差异性越来越小。
2.
2."3城市街道的非“人性”
人们在街头匆匆而过,忙着赶路,无法久留甚至歇息,更不可能长时间交流,而且还要时不时警惕身边的汽车。
外地的来客在忙于寻找目的地,一天的游览疲惫不堪也很难找到一个歇脚处。
在广场、城市火车站,你随时可以发现栅栏上、消防栓上,凡是任何能坐的物体上,都坐满人。
“以人为本”更多的体现在拥有大面积草坪的绿地却无法进入以及城市街道的整齐美观上。
城市街道缺乏有效的识别系统,对于外地或者外国游客来说,是真正的“异地”“异国”,难以快捷地辨认方向。
三、著名街道
香榭丽舍
街道与城市的关系与定位：
巴黎最重要的去处
建筑样式:
相似的高度，
22."8-24米。
细节丰富
道路宽度：
宽度70m长：
2公里
D/H1：
3."5
人流量：
最高峰时期5分钟内通过指定地点的人数可以达到850人
平面与机理:
公共设施（座椅、电话亭、照明、艺术品）
树木
节点
起始与结束：
和谐广场，星形广场，中心是凯旋门
事实证明，香榭丽舍大道是世界上最有名的街道。
它是宏伟的林荫大道的典范，大多数人都认为它不仅是一条杰出的街道，也是其他街道模仿的原型。
但是许多人也都会赞同这样的观点。
但是许多人也会赞同这样的观点，即到了20世纪90年代，在官方的设计与保护下，这条街道就已经不再是昔日的香榭丽舍大街了，它需要一些新的变化。
这条林荫大道所存在的问题，或者说让它无法跻身于伟大街道之列的原因，部分是因为那些从街道消失的东西，部分在于那些街道上所缺乏的东西，问题都出在街道自身，而街道两侧的建筑则与此无关。
沿街建筑通常都具有相似的高度。
格拉西亚
街道与城市的关系与定位：
主要街道，位于城市中心。
连接着新城区与旧城区建筑样式：
复杂的外观和丰富的细部，建筑高度不同也十分接近，老建筑5-7层，新建筑8层，街角建筑，尤其是位于两个主要的道路叉口上的建筑，会更高一些。
高迪：
米拉公寓，巴特尤之家。
（图）
道路宽度宽61M长
1."6KM
D/H（图d.h）1:
5
人流量日期：
1990."5下午12：
30-12：
35星期一
有效步行宽度：
4."3米
人数：
188
每米宽度内每分钟的人数：
8."8
备注：
快速的有目的地行进，有些人在漫步；人流会因交通信号灯的变化而交织在一起；通常是不拥挤的。
平面与机理（图格拉西亚）
公共设施（座椅、电话亭、照明、艺术品）（图灯）
树木
起始与结束：
从加泰罗尼亚广场（placadecatalunya）一直延续到刚过狄亚格纳尔大街（Avenidadodiagonal）的位置
位于巴塞罗那的格拉西亚大道，横剖面大约有200英尺，即61米宽，仅比香榭丽舍大街窄了30英尺，其长度粗略估计大约1英里，即
1."6公里，从加泰罗尼亚广场（placadecatalunya）一直延续到刚过狄亚格纳尔大街（Avenidadodiagonal）的位置。
人们期盼伟大街道所有的一切，它几乎都做到了。
它的设计充分反映并发扬了地中海沿岸的居民喜爱在公共场所活动的传统，每当夜幕降临，这种活动会尤其丰富。
从一开始，格拉西亚大道就位于城市的中心（街道在城市中的定位），很显然它被定义为一座不断成长的城市中的主要街道，城市的增长讲围绕古老的哥特地区展开，而不会破坏它。
这条街道沿着东南——西北方向的缓坡向上绵延到山顶，它的开始与结束一清二楚，但却并不过分夸张：
加泰罗尼亚广场是巴塞罗那的中央广场，而过了狄亚格纳尔大街后，街道的横剖面开始变窄，变得不那么宏伟了，在那里伫立着一座纪念碑。
格拉西亚大道与旧城区有着清晰的联系，广场为格拉西亚大道与更古老的城市主街布拉斯大街之间的联系提供了过渡空间。
格拉西亚大道中央有6条车行道，其中5条是同一方向的，第六条车道是相反方向的公共汽车线路，大约17-18米的宽度，它们能以非常快的速度将大量穿过城市的交通输送到城市中心或中心以外的主要目的地。
地下快速交通在这条林荫大道下穿行，强调了它在这座城市中中央主路的地位。
对于汽车用户来说，在格拉西亚大道之下还有一层线性的停车空间。
其中街区的长度相对较短，为360到380英尺，即110到116米，而且与其他所有的19世纪晚期的城市发展模式相同，街区的转交与街道都是斜交的，因此在每个道路交叉口上都呈现出向街道敞开的友好态势，而在转角两侧则是居民住宅。
除狄亚格纳尔大街以外，在格拉西亚大道1英里的路线中还与两条主要的街道相交叉，这些部分也成为道路沿线的视觉焦点。
北京
米拉博林荫
总结：
1散步的场所：
在格拉西亚大道与蓝布拉斯大街，每分钟每米宽的人行道上通过的人数大约是7到9人，采用任何的步速都是可能的；而到了加泰罗尼亚广场，走在商店前的人行道上就会感觉到拥挤，广场是两条街道的接合处，人流量指标达到了13人。
可以得出这样的结论，在人行道上，每分钟、每米的宽度上通行3到4个人是不会感到拥挤的；如果人数少于2人，街道就会令人感觉到空旷。
而直到每分钟、每米的宽度上通行人数达到8个人，在一这数值区间内人们都可以实现的，而拥挤的感觉大约是每分钟、每米通过的人数到达13人开始出现的，在此以后，整个街道的通行速度都会下降。
在步行的过程中，人们还可以边走路边做其他的事情，人们经常是这样一心多用；有些人则可以心无旁骛，即便是在大量的人群中也会悠然自得。
但是如果人流量高到了一定的程度，人们必须不是地躲闪以避免碰撞，这样的步行是不会令人感到愉快的。
到了最后，当人们因为空间过于狭窄，从人行道涌入街道的时候，那么就连安全性也成了问题了。
路缘石与人行道是街道上用以分割空间的最常见的方法，并因而能够保护行人远离机动车的威胁。
他们可以起到分割空间的作用，但却不是创造安全与宁静感的必要条件。
在路缘石的沿线增添树木，如果树木之间的距离足够近的话，就能够创造一个步行的区域，置身其中的人们会感觉到安全。
继而，如果在路缘石的一侧设置停车区域的话，也同样能够分割空间，虽然在一些伟大的街道上也出现过这样的停车区域，但是这却不是创造伟大街道的适当方。
在机动车与人行道路之间不设置任何的物理分割，即取消路缘石，或许是一个更好的解决方案，在拥挤的、窄小的街道中，这种设置风湿的优越性就会突显出来，让车辆与行人混行。
从字面来看，这一条件是清晰明了、且容易实现的。
只要是在有人通过的街道上，这些品质的要求对于任何街道来说都不会有什么疑义，无论这条街道伟大与否，这项要求都是必须得。
但是即使如此，还是会有许多街道不具备这一品质。
2、清晰的边界：
沿30度角，像对面街道看，街对面与视线相交的建筑高度与你到这一点的水平距离之比刚好是1：
4,就会有置身其中的空间限定感，1：
3."3与1：
2."。
但不是绝对的，可以通过一些方法，创造出良好的空间领域感。
格拉西亚1：
5
街道的边界在两个方面获得定义。
在垂直方向上，与建筑物的高度、围墙和沿街的行道树发生关联；在水平方向上，这一因素决定于长度和间隔距离，无论是什么东西构成了边界都是如此。
也有一些位于街道尽端构成边界的内容，他们同时呈现出垂直和水平的状态。
通常情况下，建筑物事构成边界的主要因素，有时候是围墙，有时候是树木，有时候围墙和树木共同作用，而地面的高差总是扮演着重要的角色。
对于垂直边界来说，既存在一个比例适度的问题，也存在一个绝对数值的问题。
街道越宽，就需要越多的体量和高度去定义边界。
随着街道的宽度进一步加大，这些数值越来越高，直到某个时刻，不管两侧加高加大到什么程度，空间即便仍然可以界定，街道却已经不复存在。
换一种说法，当你沿着一条街道的左侧行走，你抬起你的头，沿30°角的方向朝右看，就如同平常的一瞥，丝毫不感到拘束，此时，加入在接到与你实现相交的建筑高度与你到这一点的水平距离之比刚好是1：
4，大概你就会感觉到置身其中的这条街道有明确的空间限定感，尽管有时候还不是那么强烈。
当这个比值到达1：
3."3的时候这种限定就无时不引人主义了，而当这个比值达到1：
2的时候，这种感觉可以说就非常强烈了。
值得的注意的是，关于街道划分和界定的话题，最近又有一些新的观点出现，我们所讨论的所有伟大街道，无一不是边界清晰，它们的高度比介于1：
4到1：
0."4之间。
跟进一步，我们所谈论的绝大多数街道，其高宽比介于1：
1."1到1：
2."5之间。
有些街道特变宽阔，宽度有时候远远超过了高度，在那些最优秀的街道设计中，沿前文所述的30°夹角测量，位于弗吉尼亚州里士满的纪念碑大街的建筑高度与水平视距之比为1：
7."2，而格拉西亚大道则为1：
5，尽管如此，因为两条街道都有四排紧密排列的行道树，他们为街道提供了界定，病创造出良好的空间领域感。
香榭丽舍大街和格拉西亚大街，这时候往往是行道树而不是建筑充当着强化和界定街道边界的作用，甚至于行道树能比建筑更好地解决这个问题。
很多不错的街道都绿树成荫，而树木在营造街道边界的问题上，其重要性一点都不亚于建筑本身。
这也正是人们为什么要在路边植树、又为什么要种得这么紧密的原因。
参考书目：
《交往与空间》
《街道的美学》
《城市意向》
《伟大的街道》
《美国大城市的死与生》
参考文献：
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11张小硼品味空间—读《街道的美学》TASTINGSPACE—READING”
ESTHETICSOFSTREET，UrbanEnvirmentDesign
12项秉仁城市景观重整建筑学报1999-3
13冯四清葛英陈习元城市街道宜居性探讨山西建筑第34卷第25期
2008."
914、"孟月玲城市街道景观设计要点浅析山西建筑第34卷第29期
2008."10
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