石家庄至武汉铁路客运专线河南段站前工程某标段施工组织设计yg.docx
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石家庄至武汉铁路客运专线河南段站前工程某标段施工组织设计yg
第一章总体施工组织布置及规划
第一节编制依据、原则、范围
1编制依据
新建石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）站前工程施工总价承包招标文件。
新建石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）站前工程施工总价承包招标补疑（答疑）书。
国家、铁道部现行的铁路工程建设施工规范、验收标准、安全规则等。
新建时速350km铁路设计、施工技术条件，施工指南及相关规定。
我单位现场调查报告、施工能力及类似工程施工工法、科技成果和经验；我单位为完成本标段工程，拟投入的管理人员、专业技术人员、机械设备等资源。
2编制原则
遵循招标文件的原则。
严格按招标文件要求的工期、质量、安全、环保等目标编制施工组织设计，使建设单位的各项要求均得到有效保证。
遵循设计文件的原则。
在编制施组时，认真阅读核对所获得的技术设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料和设计原则编制施组，满足设计标准和要求。
遵循“安全第一、预防为主”和”管生产必须管安全”的原则。
严格按照铁路施工安全操作规程，从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施，确保施工安全，服从建设单位指令，服从监理工程师的监督检查，严肃安全纪律，严格按规程办事。
遵循“科技是第一生产力”的原则。
充分应用“四新”成果，配备精干高效的技术骨干力量和专业化的施工作业队伍，充分发挥科技在施工生产中的先导保障作用。
遵循施工生产与环境保护“三同步”的原则。
遵循标准化管理原则。
确保质量、安全、环境三体系在本项目工程施工中自始至终得到有效运行。
3编制范围
新建石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）站前工程轨道交通站前工程施工总价承包XX标段，线路起讫里程DK914+043.945～DK980+018.61（驻马店特大桥北台尾～至淮河北岸），标段正线长度65.978km范围按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）综合章节表对应的招标文件第一章至第十一章的全部内容。
第二节工程概况
1地理位置
XX标段起点位于驻马店市，向南途经确山县、明港镇，至淮河北岸边结束。
线路横跨S206、S333、S334、S335、G107、驿阳高速、京广电气化铁路等重要公路、铁路干道，横跨三里河水系，沿线村庄众多，主要占地为旱地、稻田。
2主要技术标准
主要技术标准见表1-2-1。
表1-2-1线路主要技术标准表
序号
主要技术标准
1
铁路等级：
客运专线
2
正线数目：
双线
3
基础设施速度目标值：
350km/h以上，初期运营速度300km/h
4
最小曲线半径：
7000m
5
正线线间距：
5m
6
最大坡度：
20‰
7
到发线有效长度：
650m
8
牵引种类：
电力
9
机车类型：
电动车组
10
列车运行方式：
自动控制
11
行车指挥方式：
综合调度集中
12
建筑限界：
按《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号文）执行
3自然地理特征
3.1地形地貌
xx铁路客运专线河南段，xx至xx段主要通过黄淮冲积平原区，局部为剥蚀丘陵、岗地及风成地貌。
黄淮冲积平原，地形平坦、开阔，地势向东南微倾，支流水系发育，地面高程60～100m；丘陵岗地主要分布在确山县中南部及xx淮河与狮河之间，地面高程80～200m，相对高差10～80m；风成沙丘分布于南曹至新郑间，呈条带状分布，为黄河泛滥区经风积形成，地面高程110～160m，相对高差3～10m。
3.2工程地质
黄河以南线路经过地区主要为黄淮冲积平原，为第四系地层覆盖，系江河、湖泊沉积形成，为粉土、粉质粘土、粘土、粉细砂、砂砾石、卵石土层，软土和松软土分布广泛，工程地质条件较差。
沿线地震动峰值加速度见表1-2-2。
表1-2-2沿线地震动峰值加速度表
序号
里程
地震动峰值加速度
1
DK805+000～DK919+000
0.05g（Ⅵ度）
2
DK919+000～DK940+000
<0.05g（Ⅵ度）
3
DK940+000～DK1041+550
0.05g（Ⅵ度）
不良地质及特殊地质有：
地面沉降、地裂缝、地震液化层、软土、岩溶。
3.3气象特征
河南省境内沿线属暖温带亚湿润大陆性季风气候，四季变化明显，春季干旱少雨，夏季炎热多雨而集中，秋季天高气爽，日照多足，冬季寒冷干燥。
降水量多集中在6～8月，大风多集中在三四月份。
按对铁路工程影响气候分区为温暖地区。
年平均气温14.5℃，最冷月（一月）平均气温－0.3℃，最热月（七月）平均气温27.5℃，极端最高气温41.1℃，极端最低气温－19.1℃，年平均降雨量872.8mm，年平均无霜日210天，土壤最大冻结深度21cm，最大积雪厚度29cm，24小时最大雨量为246.2mm～353.1mm，汛期多西南风，最大风速15m/s。
3.4沿线主要河流水文特征
石家庄至武汉客运专线河南段线路经过海河流域（包括海河及滦河两大水系）、黄河流域和黄河主干、淮河流域。
沿线河流水系发达，尤其以海河流域海河水系最为发育。
主要河流自北向南有漳卫河系的漳河、安阳河、洪河、羑河、汤河、淇河、共产主义渠、卫河、东孟姜女河、颍河、蜈蚣渠、沙河、澧河、小洪河、汝河、淮河、狮河等。
海河、淮河流域内包括众多滞洪区，线路穿越的滞洪区有：
河南省安阳市安阳河以北的崔家桥滞洪区，淇县与卫辉市之间的良相坡、柳围坡、长虹渠和共产主义渠以西等行滞洪区、漯河市以南老王坡滞洪区。
4工程建设条件
4.1交通运输条件
4.1.1铁路
既有京广线贯通南北，与拟建的石家庄至武汉客运专线xx至武汉段基本平行并在xx、武汉衔接。
由北至南，京广线与陇海线、孟（京广线孟庙站）宝（焦柳线宝丰站）线、漯（漯河）阜（阜阳）线、宁西线、汉丹线、武九线、麻汉联络线等多条东西干线联通，河南省内还有禹州至许昌等多条窄轨铁路，沿线铁路运输四通八达。
本工程施工时，可通过上述铁路将主要材料运至既有京广线郑武段各货站，再转运至工地。
4.1.2公路
沿线公路交通较为发达，国道、省道、县道基本成网。
纵向京珠高速公路、107国道、横向311、312等国道，以及纵横交错的省、县、乡公路为本工程的材料运输提供了较为便利的施工条件。
4.1.3水路
线路穿越淮河、长江水系，其代表性河流为颖河、沙河、淮河等，以淮河上游支流为主，通航能力极为有限，外来材料运输不考虑航运。
4.2当地建筑材料分布情况
4.2.1工程用砂
黄河以南xx以北砂源十分缺乏，xx以南砂源丰富，以淮河砂为主。
本工程用砂xx以北考虑远运，采用火车从xx明港等砂储量丰富的地方运输，然后用汽车转运至工地。
其它地段的砂均可就地购买，采用汽车运至工地，其产量和质量均可满足本工程施工的需要。
砂源的产量及供应本线情况见表1-2-3。
表1-2-3砂供应范围表
序号
生产厂家名称
里程
产品名称
供应范围
起点
终点
1
驻马店黄砂供应点
DK917+000左3km
中粗砂
DK895+000
DK923+500
2
确山黄砂供应点
DK931+000左2km
中粗砂
DK923+500
DK951+250
3
xx明港砂场
DK971+000右2.5km
中粗砂
DK951+250
DK974+750
4
xx胡店金龙砂场
DK973+000右8km
中粗砂
DK974+750
DK985+500
4.2.2石料
本段铁路沿线石料分布不均匀，黄河以北鹤壁、新乡均有石场分布；黄河以南xx、许昌范围石料较缺乏，石料资源主要分布在长葛、确山、xx一带，以花岗岩、石英砂岩、灰岩为主。
施工调查中收集了多处石场，并落实石质、储量、场地及运输条件等情况，所选石场皆可为工程提供碎石、片石。
在实际施工时，为降低工程成本，考虑部分Ⅲ级以上围岩开挖后的石方可用作石料。
石料的产量及供应本线情况见表1-2-4。
表1-2-4石料供应范围表
编号
生产厂家名称
里程
产品名称
供应范围
起点
终点
1
大韦庄采石场
DK917右15km
片石、碎石
DK886+000
DK916+800
2
确山采石场
DK929+600右2km
片石、碎石
DK916+800
DK930+300
3
明星采石场
DK931+500左1.5km
片石、碎石
DK930+300
DK979+000
4
游河乡鑫泰采石场
DK1003右25km
片石、碎石
DK979+000
DK1008+300
4.2.3道砟
沿线所经地区主要道砟产地有：
xx局长葛道砟场、xx铁路局陉山道砟场、武汉铁路局确山道砟场。
本段客运专线正线全线铺设无砟轨道，仅站线及联络线铺设有砟轨道，以上道砟场可满足工程用砟的需求，具体见表1-2-5。
表1-2-5道砟场分布一览表
序号
道砟场名称
位置
道砟级别
岩性
贮量（万方）
运输条件
1
长葛道砟场
xx长葛市
一级
花岗岩
丰富
火车、汽车联运
2
陉山道砟场
陉山站（京广线）
一级
花岗岩
丰富
火车、汽车联运
3
确山道砟场
确山站（京广线）
一级
花岗岩
丰富
火车、汽车联运
4.2.4土源情况
xx以北地处华北平原地区，地势平坦，路基地段全部为填方，填土需求巨大，且土源匮乏，需设集中取土场取土。
xx以南为低山丘陵区，土质达到客运专线铁路路基填料要求地段，尽量利用挖方做填方。
全线可利用的填料xx以北以粉土、粉质黏土、黄土为主，xx以南以中～弱膨胀土、低山丘陵区分布岩块类填料，部分河流、漫滩区分布有砂卵石填料。
全线填料的类型、性质及处理方案如表1-2-6。
表1-2-6全线土源表
序号
里程范围
填料来源
填料类别
1
DK911+500～DK914+500
胡庙乡大韦庄帽垫山取土场（DK920+000右10km）
A、B组
2
DK931+500～DK972+000
确山县秀山采石场（DK933+450右1.2km）
A、B组
3
DK942+400处取土场及扩堑取土
B、C组
4
确山县姜岗取土场（DK955+350右3.5km）
C、D组
5
移挖作填（扩堑取土、隧道弃碴）
A、B、C、D组
5沿线水、电、燃料等可利用资源情况
5.1施工用水
本段线路所经地区河网较密集，尤其是驻马店以南湖泊和水库众多，水系发达。
根据对全线主要河流地表水及地下水的水质分析，其水质对砼无侵蚀性，施工用水可就近取水或打井取水，进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。
5.2施工用电
沿线电力资源丰富，10kV、35kV等高压电力线密布，考虑重点工程多，用电量大，施工用电以利用地方电源为主，并与自发电相结合的方式。
5.3施工用燃料
本段线路沿线燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料可就近购买。
6主要工程数量
本标段主要工程量有：
路基13.947km，桥梁50.847km，隧道及明洞1.184km，无砟道床131.319km，站场1个（明港东站）。
主要工程数量详见表1-2-7。
表1-2-7主要工程数量表
序号
工程项目
单位
数量
1
拆迁工程
改移等级公路
km
2.965
改移泥结碎石路
km
14.451
2
路基
工程
区间路基土石方（3022732m3）
挖土方
m3
1205987
挖石方
m3
691091
借石填方
m3
567941
填改良土
m3
336870
级配碎石（砂砾石）
m3
220843
站场土石方（415392m3）
借土填方
m3
112734
借石填方
m3
91701
填改良土
m3
158944
级配碎石（砂砾石）
m3
52013
路基附属工程土石方
m3
246492
附属圬工
m3
232329
绿色防护
m2
118302
土工合成材料
m2
1059935
表1-2-7主要工程数量表（续）
序号
工程项目
单位
数量
2
路基
工程
地基处理
垫层
m3
338701
CFG桩
m
1597211
钢筋（预应力）砼管桩
m
103416
地基处理
重锤夯实
m2
98560
堆载预压
m3
137804
砼
m3
28510
地下洞穴处理
钻孔
m
188242
注浆
m3
134556
取弃土场
砌石圬工
m3
50924
场地平整、绿化、复垦
m2
951608
支挡结构
片石砼挡土墙
m3
34500
锚杆挡土墙
m
51462
桩板挡土墙（面板）
m3
26053
加筋土挡土墙
m3
1757
预应力锚索
m
6792
3
桥涵
复杂特大桥
（2.5座，36311.44m）
钻孔桩
m
424666.12
承台
m3
151556.48
简支梁
孔
1097（24m梁14孔）
连续梁
联
4
一般特大桥（6座，14369.32m）
钻孔桩
m
127773.14
承台
m3
60010.85
简支梁
孔
425（24m梁5孔）
连续梁
联
3
框架中桥（2座）
m
69.02
框架小桥（1座）
m
13.6
涵洞（46座）
横延米
1034.7
4
隧道（2座，1184m）
Ⅱ级围岩
m
80
Ⅲ级围岩
m
350
Ⅳ级围岩
m
290
Ⅴ级围岩
m
270
明洞、棚洞及明挖段
m
194
5
其它
无砟道床
铺轨公里
131.319
信号
正线公里
65.978
站场
站台墙
m
1350
地道
m2
563.92
大型临时设施和过渡工程
正线公里
65.978
7工程布置示意
见图1-2-1所示。
第三节工程特点、重难点及对策
1工程特点
图1-2-1工程位置示意图
1.1总体特点
全线线路长，路基处理样式多、任务重，构造物多，其中桥梁工程占77.1%。
施工任务重，设备投入大，施工管理跨度大。
铁路客运专线对下部工程提出了严格的工后沉降要求，过程控制要求严，难度大。
整孔箱梁预制和架设与传统铁路干线梁相比，采用了高速铁路专用的施工技术和设备。
合理、妥善处理好制、运、架及与其它分项工程的关系，形成制、运、架一条龙施工作业线，将对确保本标段的工期、质量、成本具有重大意义。
全线采用双块式无砟轨道，对无砟道床的工厂化预制、铺设工艺和质量控制引入了新的施工理念。
全线结构物采用高性能耐久性砼，耐久性要求高。
对原材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求。
本标段线长点多，线下与线上施工关系紧密，路、桥、电接口复杂，协调难度大。
主体结构施工过程中需要科学组织，妥善处理各分项工程衔接过渡及后续工程的预留、预埋问题。
线路穿越驻马店、确山、明港等多个乡镇，拆迁工程量大；线路跨越铁路、国道、省道、县道和乡村道路，施工干扰大，施工安全防护任务重。
工程规模大，物资需求量大、运距较远，给各类物资的采购、仓储、供应带来极大的压力，物流管理是项目管理的重点和难点。
1.2路基工程特点
点多线长，软土、松软土分散，路基预压时间长，施工工期紧。
全线路基工点类型多：
基底处理有CFG桩、钢筋（预应力）砼管桩、重锤夯实、堆载预压、土工合成材料处理等，基底处理复杂，工程数量巨大，是路基施工的重点和关键。
质量标准要求高：
高速铁路的高平顺性、稳定性要求路基工程高稳定性、小沉降和沉降匀质性。
线路纵向刚度均匀性要求高：
本标段结构物众多，为保证路基纵向刚度变化的均匀性，在路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑等分界处均设置相应的过渡结构，过渡段是路基质量控制和沉降控制的重点环节。
工后沉降控制标准高：
为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤的工后沉降。
与站后工程接口多：
路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须科学组织、协调施工，保证接口合理、有序施工。
本线路基借土填方量较大，借土土源必须采取有效的工程措施，作好环境保护工作。
1.3桥梁工程特点
本标段桥梁比重较大，占77.1%，其中有特大桥8.5座。
上部结构类型多，主要有：
32m简支箱梁、24m简支箱梁、连续梁、框架桥等，具有工程量大、技术含量高、施工复杂的特点。
采用双线32m、24m标准跨简支箱梁，除个别地段运架设备通过受控制处采用支架或造桥机现浇之外，简支箱梁均采用区段设预制厂集中预制，运梁车运输，大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法。
由于箱梁截面大、自重重，对施工机械的要求较高。
预制、运输、安装困难，且工期紧、工程量大、架设作业的时间集中，施工组织难度较大。
因此，桥梁上部结构简支箱梁的制作、运架是施工组织的关键问题。
工后沉降和砼徐变控制标准高。
为满足沉降控制技术要求，桥梁工后沉降和砼收缩徐变控制要求严。
桥梁跨越的铁路线、高等级公路和市区交通要道较多，安全防护级别高，对桥梁的安全施工提出了更高要求。
桥梁跨越河流、湖泊较多，水系发达，环保要求高。
1.4隧道
隧道开挖断面大：
本线设计为双线隧道，隧道净空有效面积100m2，隧道开挖断面较大。
隧址内地质条件较差，施工技术要求较高:
本项目的不良地质和特殊地质多，隧道地质复杂，软弱围岩所占比重较大，各个隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩所占比例大。
隧道围岩节理裂隙发育，多数隧道埋深较浅，地质条件较差，施工时易塌顶和突水、突泥。
隧道防水要求高:
隧道防水必须满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。
1.5轨道工程
采用双块式无砟轨道，轨道工程为跨区间无缝线路。
高速铁路的轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保高速行车的安全性、平稳性和舒适性。
无砟轨道的高低调整能力有限，对线下基础的变形要求高。
无砟轨道施工精度要求高，大区段及路基上铺设无砟轨道施工难度大。
无砟轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无砟轨道施工之间，无砟轨道施工各工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑。
全线长大桥梁上进行无砟道床施工，其施工单元须与架梁施工单元一致。
在架梁方向及架梁段落安排上，应和无砟道床施工需要相结合。
无砟轨道的高精度对测量工作提出严格要求。
高精度的测量技术是保证客运专线无砟轨道线路高平顺性的重要关键。
高平顺性的轨道取决于路基、桥涵和隧道等工程的高质量、高稳定性的实现。
各项基础设施的施工既是相互独立自成体系，又是相互制约，形成一个有机整体的系统工程。
2工程重难点及施工对策
2.1线路长，工程量大，工期紧张
按照本标段工程量和组织方便，拟划分成3个施工单元，相对独立地组织施工，展开流水交叉作业。
调配精良施工设备和足量施工人员上场施工；
明确工期目标，编制月、旬、周施工计划，并充分落实；
施工准备充分，材料质高量足；
统筹规划、合理安排资源。
2.2工程施工与城镇交通相互影响
选择合理的施工方案，利用悬灌现浇梁法施工连续梁，以减少影响。
在满足施工用地和过往车辆运行空间的前提下，在线路的两侧设置围挡，形成隔离带，减小对交通的干扰。
2.3技术要求高
选配具有丰富施工经验的技术和施工人员上场施工；
上场有客运专线施工经验的队伍进行施工。
2.4悬浇连续梁
科学合理设计挂篮并对主桁架进行测试。
临时支座安装应当牢固。
悬浇段做好线形控制工作。
砼对称浇筑，缩短底板与腹板的浇筑时间。
预应力管道防止漏浆。
控制预应力张拉、压浆质量。
挂篮对称拆除，避免不平衡荷载。
合拢时应加劲性骨架，边浇筑边卸配重。
2.5制、架梁
设置3个预制梁厂，采用原客运专线的下场机械设备。
箱梁预制内模采用可收缩性整体钢模，外膜采用固定钢模。
砼采用输送泵配合布料机浇注。
梁厂存装梁采用900T轮胎式提梁机。
梁体采用提梁上桥或运梁车通过运梁便道上桥。
2.6控制沉降变形
2.6.1路基
地基处理施工前，选择具有代表性地段进行各项地基处理措施的工艺试验，复核地质资料以及检验设备配置、施工工艺是否适宜，确定各项地基处理措施的施工工艺参数。
待工艺试验段经检验满足设计和质量要求后，方可进行大面积施工。
严格控制填料质量。
按照设计要求，控制好路基填筑压实。
2.6.2桥梁
机械开挖基坑离设计高程保留30cm，由人工清除，经检查地质情况符合设计要求后及时进行基础施工。
基础浇筑前不得泡水。
当发生泡水情况时，复查地基承载力，并根据情况对地基表层进行处理，使地基承载力满足设计要求。
施工中采取可靠的降排水措施，保证砼浇筑在无水条件下施工，并保证砼在终凝前不得浸水。
建立桥梁基础沉降观测系统，在承台上埋设观测点，定期对其观测记录。
2.7隧道
针对大断面特点，施工须根据围岩情况采取短进尺分部开挖和初期支护，二次衬砌及时跟进，确保施工安全。
针对洞口浅埋及破碎围岩地段，加强洞口崩塌堆积体段施工控制，加强超前地质预报和浅埋段超前支护。
穿越局部破碎地段采用注浆加固围岩。
施工时严格控制进尺，及时衬砌，加强量测。
仰拱填充不得与仰供砼同时灌注，仰拱及填充各段施工应一次成型。
不留纵向施工缝。
针对隧道与路基施工的干扰，做好隧道弃砟与路基施工协调。
施工时加强地质超前预报，提前采取各项开挖方法和支护措施，确保隧道安全。
2.8轨道工程施工对策
无砟轨道施工按预制规模化、工艺标准化、队伍专业化、测量精准化的原则组织施工。
第四节总体目标
1质量目标
全部工程质量达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准及客运专线工程质量验收标准，主体工程质量零缺陷，确保路基、桥梁、隧道工程结构使用寿命不低于100年、无砟轨道使用寿命不低于60年。
单位工程一次验收合格率100%，基础设施达到设计速度目标值，一次开通成功并满足设计开通速度要求。
2安全目标
杜绝较大及以上生产安全事故；遏制一般生产安全事故。
杜绝因施工引起的较大及以上铁路交通事故；遏制因施工引起的一般铁路交通事故。
力保安全“零事故”。
3工期目标
按照业主要求的38.5个月（含综合调试6个月）工期完成本工程，即xx年10月15日开工，xx年12月31日竣工。
4环境保护目标
努力把工程施工对环境的不利影响减至最低限度，确保铁路沿线景观不受破坏，地表水和地下水水质不受污染，植被有效保护；坚持做到“少破坏、多保护，少扰动、多防护，少污染、多防治”，使环境保护监控项目与监控结果达到设计文件及有关规定，做到环保设施与工程建设“三同时”。
5文明施工目标
做到“一通、二无、三整齐、四清洁、五不漏”的标准。
现场布局合理，环境整洁，物流有序，标识醒目，标牌规范。
创建省部级文明工地。
第五节施工总体规划及施工组织措施
1总体指导方针、指导理念
1.1指导方针
以先进的施工技术为基础，以大型机械设备配套为保证，以科学管理、合理组织、强化调度指挥为手段，确保工程质量、安全、工期、效益各项目标的实现。
1.2管理思路
在本标段施工组织管理上，突破传统的项目管理，进行管理创新：
突出技术质量管理，改变施工队伍组织方式；建立创新的质量管理体系，建立健全更加明晰的目标责任制，积极落实各项职责。
1.2.1建立
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