Keywords:
GeographicInformationSystem（GIS）technology;touristtrafficnetwork;spatialanalysis;Hefei
1引言
1.1研究背景
旅游交通的快捷程度是区域旅游资源开发建设的先决条件，是衡量地区旅游业发展程度的重要指标。
没有方便的交通把客源地和旅游目的地联接起来，旅游资源只是一种潜在的资源，并不具备现实意义[1]。
研究表明，旅游交通对促进旅游客源地与目的地之间的联系以及带动旅游客流的增长等，都有着非常关键的作用[2-4]。
在城市旅游资源的开发中，交通建设是一项主要的开发内容。
城市旅游交通作为城市旅游的物质载体，是联接旅游目的地和旅游客源地的重要纽带，与城市旅游业的发展息息相关。
近年来合肥市的经济发展开始步入快车道，旅游经济作为合肥市经济的新的增长点正日益受到关注。
虽然合肥旅游业起步晚，但是还是凭借自身独特的历史资源和优越的地理位置，形成了兼具人文特色和自然风光的城市旅游资源。
然而，合肥市旅游业的发展也存在着旅游交通网络不完善，旅游交通结构落后和旅游资源相对分散等问题，这些问题的存在已经成为制约着合肥市旅游产业健康发展的瓶颈。
因此研究和分析合肥市各主要旅游景点的交通网络，对于优化合肥市旅游交通，提高旅游资源的竞争力，促进旅游业的全面发展就显得尤为重要。
1.2国内外研究现状
国外的许多研究机构和学者对旅游交通规划、旅游交通区域影响和可持续发展、交通在旅游发展中的作用等多方面进行了研究。
典型的有，澳大利亚昆士兰大学的BrucePrideaux在《TheRoletheTransportSysteminDestinationDevelopment》一文中对旅游发展与交通之间的关系有过深入的分析[5]，概述了旅游交通运输成本模型，通过有意标识旅游交通的意义，表明游客在旅游交通成本和旅游目的地之间的动态关系，即如果游客由于旅游交通系统的限制或某些原因不能到达目的地，他们就会寻找其他的目的地。
目前，国内也有对旅游与交通关系、旅游交通区域影响和旅游交通网络空间分析等方面研究的文献。
其中安徽省区域内针对旅游交通网络的相关研究文献主要有：
安徽省交通发展对旅游业影响的初步研究、安徽省旅游交通发展现状、黄山市交通网络优化及区域旅游效应分析以及基于GIS的皖西大别山区域旅游空间结构分析及其发展策略等[6-9]，前两篇文献从整体上介绍了安徽省旅游交通网络的发展现状；针对黄山市旅游交通网络的研究主要是从黄山市区际与区内两个角度构建旅游交通网络无向图，并采用拓扑分析的方法，测定了黄山市旅游交通网络通达度指数的变化；对皖西大别山区域旅游空间结构的分析侧重于从点-轴-面系统的角度，利用GIS技术分析交通轴对旅游地空间构建的意义。
近年来以合肥市为研究对象，研究合肥市旅游产业与交通之间关系的文献有：
论合肥市的旅游发展大战略和合肥交通体系的构建对旅游产业发展的影响等[10-11]，这两篇文献概括性的论述了合肥市旅游业的发展现状以及未来合肥市综合交通体系的构建。
基于GIS技术对城市旅游交通网络进行研究的文献有：
杭州市区旅游交通网络空间分析及其对策和基于GIS的青岛旅游交通网络空间分析[12-13]，其中针对杭州市的研究主要是从全市的范围出发，选取35个主要景点并集中分析了它们的通达度和相对联通性，对杭州市旅游交通网络中存在的结构性矛盾提出了优化的对策；而青岛市的旅游交通网络分析则是从青岛市选取3块旅游景点较为集中的旅游景区并着重对旅游景区内部交通网络的通达度和相对联通性现状进行分析，从而有针对性的提出优化青岛市旅游交通网络的对策。
从目前的成果来看，国内的研究多侧重于对其他省市旅游交通网络的分析以及对省内不同类型区域旅游与交通之间的影响等方面进行的研究，尚缺乏从GIS的角度对合肥市的旅游交通网络进行空间分析的研究成果，而本文是以合肥市为研究对象，利用GIS的网络分析技术对合肥市的旅游交通网络进行，并从长远发展的角度提出对合肥市旅游业发展的建议。
1.3研究目的和研究意义
1.3.1研究目的
交通是旅游业产生和发展的基础，是实现旅游者从居住地向旅游目的地完成整个旅游活动的重要保证。
城市旅游资源的开发，必须以快捷便利的交通做物质基础。
交通作为旅游活动中经费和时间消耗最大的一项，极大地影响着消费者对整个旅行的满意度以及旅游目的地的选择，进而会影响到旅游资源的开发和整个旅游业的发展。
本文将从合肥市旅游资源开发建设的实际出发，结合城市交通建设的具体情况，利用GIS的网络分析技术对合肥市的旅游交通网络进行分析，展示城市旅游交通发展的现状，从而找出现有旅游交通网络中存在的不尽合理的地方，为可持续性开发利用合肥市城市旅游资源提供指导，优化城市旅游交通网络布局，以适应城市旅游经济的发展需要。
1.3.2现实意义
城市是客流的主要集散地，旅游资源多，但旅游经济受到多种因素的限制，制约着旅游资源效益的充分发挥，其中景区与景点之间的交通是制约其发展的重要因素。
如果没有完善的交通网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值。
研究从资源和交通两个方面对合肥市旅游交通网络的现状及存在的问题进行分析，并提出相应的对策，这对于合理规划和布局合肥市的旅游交通网络，促进旅游产业的升级具有重要的现实意义。
1.3.3理论意义
旅游交通网络的完善，对城市旅游业发展的重要性日益凸显。
本文将以合肥市旅游交通网络的发展为例，从旅游和交通两个方面利用地理信息技术的空间分析法对合肥市旅游交通网络的布局和空间结构进行研究，展示城市旅游交通发展的现状，从而发现城市旅游交通发展的问题所在，为可持续性开发利用合肥市的城市旅游资源提供指导。
研究在客观上也为合肥市旅游产业的未来发展提供了的理论基础，从而为解决旅游交通问题提供了一定的科学依据，对其他城市旅游交通网络的发展也有着实际的借鉴和参考意义。
1.4研究内容和研究思路
（1）利用合肥市交通导游地图作为数据源，从《合肥市“十二五”旅游发展规划》列出的合肥市主要旅游景点中选取庐阳区9个景点、蜀山区10个景点、包河区5个景点和瑶海区6个景点，共30个主要景点作为旅游交通网中的节点，借助ArcGIS软件找出交通网络中各节点间的所有路径，并建立合肥市旅游交通网络的空间分析数据库；
（2）运用ArcGIS软件的空间分析技术——网络分析模块对景区和景点之间的交通网络的通达度和相对联通性等方面进行计算，并分析合肥市主要旅游景点的交通网络现状；
（3）利用合肥市旅游资源与交通网络现状图以及各景点的通达度和相对连通性数据，研究分析现有旅游交通网络中发展存在的问题与不足并提出相应的合理对策。
具体技术路线图如下：
2研究区域概况与研究方法
2.1研究区域概况
合肥，安徽省省会，全省的政治、经济、科教、文化中心和交通枢纽。
现辖庐阳、瑶海、蜀山、包河4区和肥东、肥西、长丰、庐江4县并代管一个县级市巢湖市，全市行政辖区总面积为11429.68平方公里，其中巢湖水面面积233.4平方公里，市区总面积838.52平方公里，市区人口745.7万。
合肥市地理位置优越，地处安徽省中部，江淮分水岭南侧，长江北岸，巢湖之滨，淝水穿流而过，是首批中国国家园林城市和科教名城，南淝河及环城河两岸的绿化带环绕市区中心，自然景色锦绣多姿，文化古迹甚多。
合肥在其2000多年的建城历史中，素以“三国故地、包拯家乡”而闻名海内外。
如此重要的地理位置和独特的历史渊源形成了合肥市兼具各种特色的旅游资源。
其中具有历史文化底蕴的旅游资源有：
作为三国古战场逍遥津公园及教弩台、包公园里的包公祠及包公墓、佛教重地龙云寺和晚清重臣李鸿章的故居等；体现现代城市风格的旅游资源有：
于2001年9月开放的徽园、胜利广场、合肥欢乐岛和海洋公园等；集科教文化于一体的旅游资源有：
渡江战役纪念馆、安徽名人馆、科学岛和位于大学城的翡翠湖风景区；兼具人文和自然风光的旅游资源有：
蜀山风景区、城市森林公园、合肥滨湖塘西河沙滩公园和合肥滨湖湿地森林公园等。
从合肥市的旅游资源空间分布和旅游资源的品质上看，市区景点数量多，郊区数量少；市区以历史人文和现代城市风格资源为主，郊区以自然资源为主。
人文旅游资源较为突出的是以历史古迹为底蕴的名人文物和遗址；自然旅游资源以山水景观突出，山是蜀山水如巢湖。
但总体上看，合肥市众多的旅游资源其质量都不高，影响力不足。
近年来，合肥市不断加大交通建设，以改变旅游资源和交通的劣势，促进旅游资源的开发和旅游产业的发展。
从布局上看合肥市是一个典型的放射型城市，市区交通形成了以环城高速和进城主干道为骨干的城市交通网络，发达的公路交通与铁路、水运和民航一起构成了合肥市综合运输网络。
此外，合肥市的城市轨道交通正在加紧布局和规划建设之中，预计到2017年合肥市地铁1号线和2号线将陆续开通，这对未来合肥市的城市交通发展有着重要的促进作用。
2.2研究方法
本文主要运用的研究方法为网络分析法：
在网络分析中，网络的交通线路往往交叉分布，一个节点到另一节点的路径通常有很多，每一条路径都是由不同的线路组合而成，由于各个线路的情况（路段等级、弯度、坡度、长度、拥挤状况等）不同，从一个节点到另外一个节点就会选择不同的路径。
区域内部交通网络的功能通常是用网络的通达度来衡量的，而通达度则主要取决于网络中点和线的数目、组合及其空间连接状况。
在旅游交通网络中，景区内部的道路构成了交通网络，旅游景点则相当于旅游交通网络中的节点，旅游景点的通达度和相对联通性的大小不同，直接影响着游客对旅游景点的不同选择。
网络的通达度是指网络中一点到其他各点最短路径的总和，其表达式为：
（1）
式中
表示网络中i点的通达度，其值越小，表示通达度越好；j代表网络中除i点之外的其他节点，其值为1,2,3，，i-1，i+1，，n；
表示i点到j点的最短路径。
运用ArcGIS软件创建的合肥市旅游交通网络空间分析数据库，在NetworkAnalysis模块下计算景区内部各主要景点间的最短路径，利用公式
（1）将最短路径相加，得出各景点的通达度。
但是，通达度只能计算出在旅游交通网络中每个景点直接到达其他景点的难易程度，它并不能反映景点之间存在的间接联系以及景点在景区内部的地位，因而我们引入了相对联通性的概念[14-15]。
相对联通性可以用来衡量景区内部各景点间的通达和联系的相对难易程度，其表达式为：
（2）
式中
表示第i点的相对联通性（0≤
≤1）,
值越小,表示该景点与其它景点越容易联系；
表示第i点的通达度；
表示网络中通达度最大值；
表示网络中通达度最小值。
根据各景区内部道路的通行能力和对客流的分配情况（由各条道路上的公交线路的覆盖度和公交站点的密度来决定）,将景区内部的交通道路划分为3个等级，分别为主干道、次干道和通行能力较差的巷道；对所有路径中不同等级的道路分别乘以不同的权数，权数越小表明道路的通行能力越高。
利用ArcGIS软件计算景点间的最优路径及各条路段的加权距离后，把各个路段的加权距离累加起来得到最终两个目标节点间的加权总距离，然后从中找出加权后总距离最短的路径，即为此旅游交通网络中这两节点间的最优路径，再进一步计算景点的通达度和相对联通性[16]，并据此对旅游交通网络的状况进行分析和评估。
2.3数据来源
本文研究的地图数据主要来源于安徽省地质测绘技术院编制印刷的合肥市交通导游地图，旅游资源分布数据主要来源于《合肥市“十二五”旅游发展规划》中涵盖的旅游景点资源。
利用制图仪将合肥市交通地图扫描成栅格数据地图保存起来，再导入到ArcGIS中作为底图进行矢量化。
矢量化完成后，将选取的合肥市的30个旅游景点作为节点数据标在交通网络图层中，建立起合肥市旅游交通网络的空间分析数据库。
3合肥市旅游交通网络研究结果与分析
根据《合肥市“十二五”旅游发展规划》中对旅游景点的的优化布局要求，从合肥市庐阳、瑶海、蜀山和包河4个市辖区中筛选30个主要的旅游景点。
按照各景点在城市空间分布上的集中程度和景点间联系的紧密程度，将所选的30个景点划分为4块区域，分别是位于合肥市中心城区的庐阳古城文化观光核、市南地区的滨湖新城休闲度假核、西南自然风光带和东北城市广场带。
研究将分别从这四个区域对合肥市的旅游交通网络进行研究，分析旅游交通网络中各景点的通达度和相对联通性。
3.1庐阳古城文化观光核
该景区内有杏花公园、逍遥津公园、教弩台遗址、合肥市城隍庙、西山公园、李府故居、包公祠和省体育馆8个景点。
它们的位置分布和旅游景区的交通网络，如图5-1所示。
图5-1庐阳古城文化观光核旅游资源与交通网络
庐阳古城文化观光核位于合肥市老城区，该地区商业活动较为发达，客流相对密集，景区内各个景点的旅游交通网络主要由次干道和级别较低的巷道组成，这些道路相对狭窄路况较差，交叉路口较多，容易发生交通拥堵，因而将该景区内部的道路赋予权数3。
根据各景点间最短路径加权求和得出庐阳古城文化观光核景点的通达度和相对联通性，见表5-1所示。
表5-1庐阳古城文化观光核各景点通达度及相对联通性
景点名称
通达度
相对联通性
杏花公园
21.39
0.874
逍遥津公园
16.94
0.384
教弩台遗址
13.95
0.053
合肥市城隍庙
16.60
0.345
西山公园
21.67
0.906
李府故居
13.47
0.000
包公祠
18.42
0.546
省体育馆
22.52
1.000
从表5-1中可以看出，该景区各景点的通达度都较为接近，平均通达度在18左右，其中通达度最小是位于景区中心部位李府故居，其通达度为为13.47；通达度最大的是省体育馆，其通达度为22.52。
由于该景区景点的分布相对集中，基本上都分布在南淝河及环城河两岸的市区中心地带，该地区公交系统比较发达，景点间的相互距离比较小，通达度较好。
此外，杏花公园和西山公园是景区中比较重要的两处景点，但是其相对联通性较差。
3.2滨湖新城休闲度假核
该景区内有天鹅湖、徽园、合肥海洋公园、合肥欢乐岛、翡翠湖景区、合肥滨湖塘西河沙滩公园、渡江战役纪念馆和合肥滨湖湿地森林公园8个景点。
它们的位置分布和旅游景区的交通网络，如图5-2所示。
图5-2滨湖新城休闲度假核旅游资源与交通网络
滨湖新城休闲度假核所占面积较大，该景区大部分区域属于合肥经济开发区和滨湖新区，交通发达，客流较少。
各景点间的旅游交通网络主要由道路等级较高的主干道组成，景点间的通性能力较高，因此将它们的权数赋为1。
根据各景点间的最短路径加权求和得出各景点的通达度，进而求出相对联通性，见表5-2所示。
表5-2滨湖新城休闲度假核各景点通达度及相对联通性
景点名称
通达度
相对联通性
天鹅湖
66.90
0.358
徽园
59.66
0.189
合肥海洋公园
52.48
0.021
合肥欢乐岛
51.59
0.000
翡翠湖景区
62.74
0.260
合肥滨湖塘西河沙滩公园
66.58
0.350
渡江战役纪念馆
79.46
0.651
合肥滨湖湿地森林公园
94.42
1.000
通过表5-2可以看出，该景区内从天鹅湖到合肥滨湖塘西河沙滩公园之间各景点的通达度均相差不大，通达度最小的是合肥欢乐岛，其通达度为51.59；通达度最大的是天鹅湖，其通达度为66.90，整体来看这6个景点的分布较为均匀，相对联通性差别较小。
景区东南部地区的渡江战役纪念馆和合肥滨湖湿地森林公园的通达度则与前6个景点的相差较大，通达度分别达到了79.46和94.42。
整体上来说滨湖新城休闲度假核的景点分布大致位于两个区域，一个是位于景区西北部地区的合肥经济技术开发区，该区域集中了从天鹅湖到翡翠湖景区的5个景点；另一个是位于景区东南部地区的滨湖新区，该区域有合肥滨湖塘西河沙滩公园、渡江战役纪念馆和合肥滨湖湿地森林公园3个景点。
各景点分布的相对分散拉大了景区内景点的通达度，相对联通性的大小也相差较大。
3.3西南自然风光带
该景区内有菱湖公园、三国遗址公园、科学岛、城市森林公园、合肥植物园、安徽名人馆、蜀山森林公园和合肥野生动物园8个景点。
它们的位置分布和旅游景区的交通网络，如图5-3所示。
图5-3西南自然风光带旅游资源与交通网络
由于该区域内的北部地区分布着董铺水库和大房郢水库，水域面积较多，南部地区有蜀山风景区的阻碍，导致景区的旅游交通网络在东南部比较密集，在西北部则相对稀疏。
东南部地区的交通网络虽然发达但是靠近老城区，路况相对较差；西北部地区位于合肥国家科技创新示范区客流较少，但是道路网稀疏道路受地形的影响较大，因此景区内的道路整体来说联通性较差。
受此影响，将这些
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