汽车自主品牌研究毕业设计.docx
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汽车自主品牌研究毕业设计
汽车自主品牌研究
目录
绪论1
第1章相关概念界定1
1.1中国自主品牌汽车1
1.2对外直接投资1
第2章国内国际研究1
2.1国外研究现状1
2.2国内研究现状1
第3章中国民族汽车海外投资现状1
3.1中国汽车企业海外并购现状1
3.2中国汽车海外绿地投资现状1
第4章民族汽车企业的海外投资案例1
4.1奇瑞在俄罗斯投资1
4.2上海汽车集团收购韩国双龙1
第5章民族汽车企业海外投资存在的问题1
5.1奇瑞在俄罗斯存在问题1
5.1.1没有拿到166号文件工业组装的许可1
5.1.2多重技术法规和环境保护标准1
5.1.3面临的高水平的整车和零件进口关税1
5.1.4不能处理好与当地企业的关系1
5.2上汽收购双龙存在的问题1
5.2.1.对韩方权利让渡过多1
5.2.2资源整合能力缺失1
5.2.3忽视文化差异工会缺乏信任1
5.2.4没有做到知己知彼1
5.2.5金融危机成了催化剂1
第6章中国汽车企业在外投资启示1
6.1奇瑞在俄投资启示1
6.1.1奇瑞等企业进入俄市场策略选择1
6.1.2奇瑞等企业短期策略和长期策略1
6.2上汽并购双龙启示1
6.2.1注重自身实力的提高1
6.2.2赢得当地员工信任1
6.2.3提高处理问题的能力1
6.2.4认识文化差异培养跨文化管理人才1
结论1
参考文献1
绪论
自改革开放以来，我国汽车工业“以市场换技术”的方式实行“引进来”的战略，各大汽车行业巨头纷纷在我国合资设厂，在促进我国汽车行业发展的同时，造成了我国汽车产业对外资和国外技术的严重依赖，一汽、二汽、上汽、长安无一例外的走上与国外汽车巨头联姻的道路，街道上充斥着各种合资品牌汽车，各种”中国制造”的洋品牌，上海大众，北京现代，广州本田等各种合资品牌挤在中国各条大街小巷和停车场。
进入21世纪，中国汽车市场一直呈“井喷式”的发展，自2009年以来，我国一直是汽车产销量世界第一大国，2012年达到1900万辆以上[1]，但是国内汽车市场多被独资和合资汽车品牌瓜分，一度达到95%的市场份额[2]，迫使我国自主品牌汽车走向国际市场，2000年，汽车工业提出“走出去”战略，从奇瑞2003年在伊朗设厂到2004年上汽收购韩国双龙，开启中国海外投资的热潮。
自中国自主品牌汽车也在这个时期趁势发展，有了较大的进步。
而在2008年，金融危机爆发后，国际上各大汽车行业巨头深受金融危机影响而损失惨重，市值缩水，难以为继，纷纷出售旗下汽车品牌，丢车保帅，断臂保命。
然而中国似乎“风景这边独好”，中国汽车企业也活泛了起来，积极进行“海外并购”和“投资建厂”，一边转移国内过剩的产能，一边低价收购国外汽车巨头名牌产品，开拓国外市场，这两种对外投资的不同参与方式成为现当下我国汽车企业走向国际，吸收国外先进技术，提高自主品牌形象，参与国际竞争，缩小与世界差距的重要方式。
现在我国自主品牌汽车工业虽有较快发展，但是中国汽车工业60年，始终没有建立自己的世界性民族汽车品牌，事实表明，靠引进外资建立合资企业，不能成就我们自己的汽车制造强国之梦，充其量只是制造大国。
汽车产业是一种战略产业，一直是发达国家的支柱产业，它关系国家的经济命脉，汽车工业研发水平表明一个国家的研发水平，汽车研发能力的提高可以带动大量相关产业的发展，也可以提升一个国家的软实力和硬实力。
最近10年，民族汽车工业有一定程度的发展，民族汽车企业海外投资在不同地区即有成功的经验，也有失败的教训，但是如何在仍然羽翼未丰的情况下做好对外投资；如何利用好国外技术、资源、市场、管理；如何时应当地国家与地5区的文化；如何取长补短，将劣势转化为优势；何种投资方式对于我国的汽车产业发展更为有益，在相当长的时期内仍然是我国自主汽车品牌和汽车产业将要面临的问题。
如从现有的海外直接投资中获得经验，使国内企业在走向国际化的道路上少走弯路是本篇论文的主旨。
本文从奇瑞和上汽在海外投资的失败经验出发，为我国汽车企业海外投资吸取经验教训，并提出相应对策，以求为我国汽车企业走出国门，开拓国外市场，吸收国外先进科学技术和管理经验，增强我国软实力和综合国力。
第1章相关概念界定
1.1中国自主品牌汽车
自主品牌（Self-ownedBrand）是指由企业自主开发，拥有自主知识产权的品牌[3]。
自主品牌包括两层含义：
一是自主，二是品牌，自主意味着企业对其所属的品牌有绝对的控制权，包括对其的使用权，决策权和受益处分权。
品牌意味的不及仅是商标，而且包括其品质、质量、服务、管理和消费者的信赖，是一种无形资产。
从上述定义出发，我国的自主品牌汽车企业主要包括：
奇瑞，比亚迪，吉利，长城，江淮,力帆，哈飞。
1.2对外直接投资
对外直接投资（overseasdirectinvestment,ODI）是指一国的投资者以控制企业经营管理权为核心，投入资金、机器设备、工业产权等有形或无形资产，并在另一国设立公司从事生产经营性活动[4]。
对外直接投资主要分为两种方式：
“绿地投资”和“跨国并购”，绿地投资是指跨国企业独自在目标国设立分支机构，新开厂矿，子公司等，与东道国或第三国在目标国建立合资企业即新建投资。
跨国并购是指跨国公司购买外国企业过票达到一定比列，根据国际货币基金组织（IMF）在《国际收支手册》中指出，只要拥有25%的股份就构成直接投资。
与国际间接投资相比它的显著特点是对企业的“有效控制”。
表1-1跨国投资和绿地投资的优缺点比较
优点
缺点
并
购
投
资
1.利用现有技术设备，技术人员和熟练工人，可以获得对企业非常有用的技术、专利、商标等无形资。
2.可以缩短项目建设周期。
3.利用原有营销渠道，省去市场开拓阶段，迅速进入当地市场。
4.扩大经营范围和经营地点，增加经营方式，扩大生产规模，促进多样化。
5.减少市场竞争对手。
6.并购后，出售目标企业的股份，可以获得更多利润。
1.并购国会计制度与财务制度往往与投资国存在很大差异。
难以准确评估目标企业实际状况。
2.东道国反托拉斯法制约和对外来资本股权和并购企业行业的限制是其法律和政策的限制因素。
3并购数额大，会受到当地舆论抵制。
4存在文化排斥现象，使并购后新企业融入当地社会存在困难。
5并购后整合成本较高。
绿
地
投
资
1.不易受到东道国法律和政策限制。
2不易受到舆论抵制反而更易接受。
3.新建投资比并购手续更加简便。
4.享受东道国的优惠待遇。
5.可以准确判定所需资本，不会遇到并购中繁琐的后续工作。
1.需要一定经营时间，投产较慢。
2没有现成销售渠道，不利于迅速进入当地市场。
3.不利于跨行业经营和实现产品服务多样化。
4经营风险大，组织管理难度大。
来源:
《国际投资学概论》周建华.清华大学出版社，北京交通大学出版社.2007
第2章国内国际研究
2.1国外研究现状
国外很早就开始了对外投资领域理论的研究，20世纪50以前，国际投资主要以国际证券投资行为的主要研究对象，这主要属于国际间接投资理论。
50年代后，随着西方国家垄断资本主义的发展和第三次科技革命的推动，跨国公司的国际投资活动也越来越活跃，主要资本主义国家的产业升级和低端产业向次发达和发展中国家转移，国际投资的研究方向主要是跨国公司的国际直接投资行为。
美国麻省理工大学的教授斯蒂芬·海默（StephanHymer）1960年在其博士论文中提出垄断优势理论（MonopolisticAdvantageTheory），该理论认为一个跨国企业可以在对外进行直接投资，必有相对于东道国企业的垄断优势，这种垄断优势可能是生产技术，管理水平，工业产权等无形资产方面的优势,也可能是该企业规模很大并形成一定的规模经济[5]。
1966年美国经济学家，哈佛大学教授蒙德·维农（RaymondVernon）提出产品周期论（ProductLifeCycleTheory）将产品的生命周期分为产生、成熟、下降的三个过程。
这一理论和其继承者的补充很好的解释了美国的知识密集型产业和技术密集型产业向日本，欧洲，再向韩国，台湾再转向中国大陆，越南等国家的产业转移活动。
但是很难解释像中国这样的发展中国家如何向美国，日本这样的发达归家进行直接投资。
国际生产折衷论（EclecticTheory）由英国爱丁堡大学教授邓宁（Dunning）提出，该理论认为决定跨国公司对外投资有三个基本要素：
所有权优势，区位优势和市场内部化优势即OLI（Ownership-location-Internalization）模式[6]。
三要素与对外投资方式的关系如下图显示：
表2-1OLI三要素与对外投资关系表
所有权
内部化
区位
对外直接投资
✓
✓
✓
出口
✓
✓
技术转移
✓
来源：
根据《国际投资与信贷》整理
日本学者小岛清提出比较优势论（TheoryofComparativeAdvantage）对宏观经济因素进行分析尤其是国际分工的作用，解释了日本在上世纪60、70年代在与美国相比绝对劣势的情况下对外直接投资的解释。
2.2国内研究现状
我国的对外直接投资研究的开始比较迟，开始于本世纪初，但是随着中国对外投资的规模的扩大，研究也取得了丰硕的成果，中国的对外投资研究主要集中在中国对外直接投资的动因，区位优势和经济效应等方面的研究。
基于垄断优势论和生产折衷论的理论框架内的研究如何俊（2007年）得出中国对外投资的动因分别是获取技术和融入全球价值链[8]；陈文彬（2008年）认为我国的对外投资是由市场导向、自然资源导向和防御性导向[9]；刘春阳（2008年）认为全球经济一体化是我国企业对外投资动因[10]。
但是一些学者认为中国不具备发达国家的对外投资垄断优势，用传统的垄断优势论和生命周期论等难以解释中国的对外投资活动，一些学者建立新的模型意图解释中国对外投资动因，如李敬、冉光和、万丽娟（2007）建立发展中国家对外直接投资模型[11]，认为发展中国家对外直接投资主要体现在国家利益上，在满足国家利益动态最大化前提下，追求企业国内国外经营的长期动态最大化。
因此，发展中国家的对外投资都是由政府支持，是政府意志对外体现。
第3章中国民族汽车海外投资现状
3.1中国汽车企业海外并购现状
表3-1中国汽车海外并购盘点
时间
并购案例
金额
收购股份
资产所在国
2001.08
万向集团收购UAI
280万美元
21%
美国
2002.10
上汽收购通用大宇
5790万美元
10%
韩国
2004.07
上汽收购双龙
5亿美元
48.92%后增资51.3%
韩国
2004.12
上汽收购罗孚
6700万英镑
几乎所有技术核心知识产权
英国
2005.07
南汽收购罗孚
8700万美元
所有剩余资产
英国
2006~2007
吉利收购锰铜
19.97%~22.83%
英国
2009.3
吉利收购DSI
4740万澳元
100%
澳大利亚
2009.12
北汽收购萨博
2亿美元
所有知识产权
瑞典
2010.08
吉利收购沃尔沃汽车
18亿美元
100%股权
瑞典
2013.02
吉利收购锰铜
1104万英镑
100%股权
英国
3.2中国汽车海外绿地投资现状
为了进一步拓宽国际市场多数中国自主品牌企业在新兴市场国家进行绿地投资，建立KD工厂，在当地组装后售往附近国家和地区，这种投资方式可以减轻关税，规避关税壁垒和其他非关税性壁垒，降低运费，在目标市场更具有亲和性等优势。
表3-2中国汽车企业海外建厂盘点
国家或地区
合资伙伴
投产动态
投产车型
产销规模
销售市场
长安
墨西哥
Autopark
2010年投产
奔奔，志翔，悦翔
5万辆以上
美洲地区
美国
老虎轻卡
CKD组装，2008年12月投产
长安新卡，长安星豹
约1万辆
美国
越南
马来西亚
马成功集团
KD组装，2008年6月投产
奔奔，CM8
东南亚，南亚
伊朗
伊朗PIDF集团
技术输出
奔奔
首期5万辆
伊朗
奇瑞
巴基斯坦
巴基斯坦卡拉昆仑公司
CKD组装2009年上半年建成
长安CM8
约1万辆
巴基斯坦
伊朗
霍德罗，加拿大SOLITAC
2008年2月第一条生产线
QQ6
最大20万辆
伊朗及周边市场
马来西亚
马来西亚ALADO
2008年9月正式运营
东方之子CROSS，瑞虎
3万辆
马来西亚及东盟市场
俄罗斯
阿芙多托尔公司
CKD组装2008年4月停止组装
旗云
4.2万辆
俄罗斯
埃及
埃及大宇汽车
CKD组装2006年投产
奇瑞A5，东方之子，A1瑞虎
1.8万辆
埃及
乌克兰
乌克兰汽车总公司
SKD：
2007年5月份投产
旗云
乌克兰
印尼
印尼Indomobil集OCMAJ集团团
CKD组装，2006年建成生产基地
QQ
约1万辆
印尼及周边国家
乌拉圭
阿根廷S
2008年3月实现量产
瑞虎
2.5万
乌拉圭及阿根廷
泰国
泰国正大，荣创集团
2008年11月签署合作协议
QQ和瑞虎
预计生产4000-5000量
泰国
吉利
马来西亚
马来西亚IMG集团
CKD：
2006年10月投入运营，后因政策问题搁置
自由舰
2万辆
马来西亚周边
乌克兰
AIS公司
SKD：
2007年4月下线
自由舰
1400
乌克兰
印尼
马来西亚IMG集团
CKD:
2007年5月启动
自由舰
3万辆
印尼
长城
俄罗斯
SKD：
2007年获批，2009年因俄罗斯政策变化受阻
哈弗
2.5万辆
俄罗斯
华晨
俄罗斯
俄罗斯依利托
KD：
2007年10月签约
中华骏捷
俄罗斯
埃及
埃及BAJ集团
CKD，2005年签约
中华尊驰
2005年计划2000辆
埃及，南非
朝鲜
PMC集团
CKD：
2008年签约
金杯海狮
2008年计划销售1.2万辆
朝鲜
越南
CKD
金杯轻卡
越南
吉奥
南非
SKD：
2007年8月南非上市
4宽汽油和柴油皮卡
5万辆
南非
一汽
阿根廷
墨西哥萨利纳斯集团
2007年奠基，2009年搁浅
威志
计划10万辆
阿根廷
来源：
奇瑞设厂最多，自主品牌车企工厂盘点.慧聪网.2009-7-7资料显示信息截至2009年
据资料显示，截至2012年5月奇瑞已在5大洲17个KD工厂，设立了10各办事处，4个独资合资公司。
第4章民族汽车企业的海外投资案例
4.1奇瑞在俄罗斯投资
2006年1月26日，奇瑞汽车公司与俄罗斯的阿芙多托尔（AVTOTOR）公司签订合同，双方在俄罗斯的经济特区加里宁格勒以SKD方式散件组装奇瑞汽车，2006年4月24日，在俄罗斯组装的第一辆奇瑞汽车下线，2006年奇瑞在俄售出10768辆汽车，2007年俄罗斯组装的奇瑞汽车销售量达到37120辆，进入外国汽车排行榜高居第13名，使中国乘用车在俄罗斯进口车的市场份额从2%提高到3%，占奇瑞在这一年出口量的三分之一。
早在2006年，俄罗斯经济发展与贸易部和工业与能源部就已经决定，阿芙多托尔“改锥式”免税组装汽车到2008年或2009年将截止，要求阿芙多托尔必须按2005年166号工业组装文件配备焊接喷涂等生产线。
但阿芙多托尔始终没有采取措施，继续进行“改锥式”组装，并开始与奇瑞合作。
2006年阿芙多托尔只组装了4.08万辆汽车，其中奇瑞大约占四分之一。
但2007年奇瑞汽车生产量突然暴涨，生产了近4万辆（相当于2006年该厂全年产量），而阿芙多托尔产量翻了一番，达10.8万辆。
阿芙多托尔还宣布,将建立年产20万辆的奇瑞新厂，未来规模将达到40万辆。
2007年7月20日以索克集团为代表的俄罗斯汽车企业以俄罗斯汽车制造业联合会的名义在给俄罗斯总理弗拉德克夫写信，要求取消阿芙多托尔汽车集团的优惠政策。
几乎所有的俄罗斯汽车制造厂的领导人都在上面签了字。
俄政府限制阿芙多托尔获得政策优惠组装汽车数量的法令,并且给出了配额限制。
除了组装3个型号的奇瑞汽车,阿芙多托尔工厂还组装宝马、悍马、雪佛兰和韩国汽车。
据称,为了确保获取更大的利润,今年阿芙多托尔公司给奇瑞只分配了1万辆组装配额,而且组装成本几乎提高了两倍,这是导致双方合作破裂的直接原因，2007年底,奇瑞已经停止向加里宁格勒发送KD件。
（来源：
南方报业传媒集团-21世纪经济报道作者：
何芳2008年04月02日06:
30
2008年3月31日，奇瑞的俄罗斯组装伙伴阿芙多托尔汽车公司在“俄罗斯报”发表声明，宣布由于卢布升值和美元贬值，双方决定终止汽车组装，阿夫塔托尔和中国奇瑞汽车认为未来已无再继续合作的可能性，包括原计划兴建的中国品牌轿车生产厂等[18][19][20]。
4.2上海汽车集团收购韩国双龙
2004年10月28日，上海汽车集团（以下简称上汽）和韩国双龙汽车公司债券委员会在汉城签署协议，上汽以5亿美元正式收购韩国第四大汽车厂商双龙汽车48.92%的股权[12]，后又注资将这一比例提高到51.3%。
协议规定上汽集团将获得双龙汽车48.92％的股权，并将保留双龙现有的管理层和员工，以及在韩国的工厂。
上汽集团还承诺今后几年将对双龙投资不少于10亿美元，以扩展产品线。
而双龙汽车也会把一些核心技术如发动机制造技术等转让给上汽集团。
在上汽和双龙签署协议前，7月24日，双龙工会举行总罢工，要求签署特别协议，10月，上汽与双龙汽车工会签署特别协议，内容包括：
允许工会参与董事会决策过程，保障雇佣设备不转移。
以换取工会支持。
2005年1月27日，上汽集团完成与韩国双龙汽车集团的股权交割手续，上汽成为双龙的第一大股东。
在收购完成后第一年，韩元升值25%，同事，韩政府汽车税率向小排量汽车倾斜，增加大排量汽车的税收水平，而双龙主力产品多为2.0升排量以上的柴油车。
2005年11月，上汽免去代理理事长社长苏镇琯所有职务，由崔馨铎任代理社长，引起当时双龙工会的人事调整的担忧。
在这之前，上汽公布S100计划，上汽和双龙管理层签订协议，旨在上汽和双龙以50:
50在中国合资建厂，韩国工会认为解雇和合资计划是为了窃取双龙的核心技术，担心技术遭到窃取后，生产会转到中国，引起双龙工厂倒闭，员工失业，遂发起大规模的罢工。
2006年，为应对柴油价格上涨，销量下降带来的危机，7月10日，上汽向工会方面提出应裁减生产工人728人、管理层204人,共986人，引发了双龙员工的大罢工，工会怀疑中方在进行技术转移，8月11日上汽宣布聘用通用（中国）前董事长兼首席执行官墨斐为上汽双龙代表理事，替换蒋志伟进驻双龙。
墨斐上任提出的解聘550名工人的“结构调整方案”直接引起双龙工会与上汽之间的矛盾，8月中旬到了罢工的高潮的“玉碎”罢工。
这次罢工持续49天，导致减产1.6万辆汽车，直接损失3亿美元。
2008年国际油价飞涨，双龙以生产大型车和SUV为主的弊端显现，08年上半年，韩国停止对柴油的补贴，是柴油价格与汽油无异，双龙汽车的销量大幅下降，而双龙多数车型属于柴油车，双龙再次站在破损边缘，2008年，韩国信用评级机构已经把双龙公司的信用评级从BBB-降为BB，双龙的长期债券降为垃圾级，意味着双龙此时除了上汽追加投资，韩国政府援助，韩国银行的援助外没有任何其他融资途径。
但是由于韩国为WTO成员，上汽也陷入两难的境地，不追加投资，意味着以前的投资和追加的投资化为泡影，追加投资可能新的投资也会如付诸东流。
12月16日双龙汽车工会在中国驻韩国大使馆前举行示威，要求中方管理团队撤出，12月17日又在平泽工厂以外泄核心技术为由扣留了中方管理人员。
截至08年第三季度，双龙出现1000亿韩元的亏损，2009年1月9日，双龙汽车向首尔当地法院提出破产保护，2月6日，法院批准双龙的破产保护，上汽将放弃对双龙的控制，只能保留部分资产的权力这意味着上汽42亿人民币的投入现在一文不值。
2011年11月23日双龙汽车与印度马恒达集团定签订收购合同，马恒达以5225亿韩元收购双龙70%的股份，合同内容包括新股及公司债券收购的方法及手续，合同金，收购金额预付及结算，雇佣保障等内容。
第5章民族汽车企业海外投资存在的问题
随着中国汽车企业走向世界，越来越多参与国际市场，无论建厂还是并购都遇见许多问题，作为中国汽车也最早海外建厂的奇瑞和第一次真正意义上并购国外汽车企业的上汽来说，其经验教训都十分具有借鉴意义。
5.1奇瑞在俄罗斯存在问题
5.1.1没有拿到166号文件工业组装的许可
2004年，俄罗斯引入工业组装体制（IA1体制）该体制的目的是限制外国进口车，促进本国民族品牌汽车发展，推动进口零部件本土化和本土零部件制造业的发展。
2005年3月29日，俄罗斯政府批准了NO.166《有关修改俄罗斯联邦用于工业组装的汽车零配件海关关税》的政府决议，但是俄政府166号法令批准的符合条件的可以全免零部件进口关税或享受低于3%的关税优惠的49家（含零部件企业）外国企业中没有一家中国汽车公司被批准。
5.1.2多重技术法规和环境保护标准
俄罗斯政府近几年不断提高机动车的排放要求，自2006年l月1日起执行机动车排放欧2标准，从2008年开始执行欧3标准，从2010年起提高到欧4标准，从2014年起提高到欧5标准。
2008年7月1日，俄罗斯政府正式实施修订后的进口汽车认证体系，取消了非《日内瓦协议》成员国所生产汽车质检的简化手续，此前我国汽车产品仅需通过11项检测即可出口俄罗斯，即日起要通过55项检查。
5.1.3面临的高水平的整车和零件进口关税
2008年10月俄罗斯政府日前出台政府第745号法令，，新车进口关税为30%，二手车为35%。
:
小汽车，2.5～5.7欧元/立方公分;货车2～4.4欧元/立方公分;公共汽车3欧元/立方公分。
达到欧洲-4和更高等级标准的公共汽车关税将为零。
低于欧洲-4等级标准，进口关税为25%。
同时，对于进口的组装汽车散件课以新关税，不管是采用SKD还是CKD进口方式，只要是散件进口组装都需要纳税，俄罗斯政府对进口整车征收25%的关税，对用于组装整车的进口汽车散件征收5%～7%的关税。
对汽车车身将征收15%的关税，一个车身不少于5000欧元。
该项法令将于11月14日开始实行，期限暂定为9个月。
这样在俄不符合“工业组装”的企业也不存在任何价格优势。
政府鼓励166号文件项下的工业组装项目，给予免税进口散件优惠政策。
但如果没有获得工业组装的批准，则进口的散件只要最后组装成整车，就要按整车完税。
这样，加上在俄罗斯组装的费用，非工业组装项下的散件组装车的成本将高于整车进口20%。
非工业组装项下的组装汽车在俄罗斯根本没有竞争力。
当前中国汽车企业包括奇瑞在俄的组装厂全部属于“灰色清关”，“灰色清关”是中俄两国共识需要取缔的，一旦俄政府认真追究的话，中国车企将损失惨重。
5.1.4不能处理好与当地企业的关系
2004年在与阿芙多托尔的合作之前，奇瑞已和位于新西伯利亚的交通运输服务公司签订协议，准备在新西伯利亚州建厂生产奇瑞轿车，这将是新西伯利亚的第一家汽车工厂
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