技术管理培训教程Word文档格式.doc
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贝氏体叉心图式贝尔叉心图式
4、道岔查照间隔（大道尺）、护背距离（小道尺）规定：
⑴查照间隔：
辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离，应保证车轮轮对在最不利的情况下，护轨能够制约一侧轮对，使另一侧车轮不冲击辙叉心。
查照间隔不得小于1391mm，也不能过大，故应保持在1391mm-1394mm（≤+3mm）之间。
⑵护背距离：
辙叉冀作用面至护轨头部外侧的距离，应保证车轮轮对在最不利的情况下不被冀轨与护轨卡住。
护背距离应不得大于1348mm，应保持在1346mm-1348mm（≤-2mm）之间。
大、小道尺规定：
大的不能小，小的不能大；
符合+3mm-2mm要求。
冀轨工作边
心轨工作边
1348mm
1391mm
二、轨枕相关知识
1、轨枕分类：
⑴按制造工艺，可分为普通砼枕、预应力砼枕。
⑵按配筋直径大小可分为钢弦（高强度钢丝，简称弦S）和钢筋（高强度钢筋，简称筋J）两种。
⑶我国现行砼枕分三类，分别与不同轨道类型配套使用。
（适用于年运量在1.5-2.5亿吨，25m标准钢轨焊接）
轨枕类型
轨下截面高度（mm）
每公里配置数根
轨枕间距（mm）
单根轨配置数根
适用范围
Ⅰ
204
1840
543.5
46
23T85km/h
XⅡ
205
1760
568.2
44
j25T/h23T120km/h
Ⅲ型
（有挡肩）
230
普通线路1680
600
42
23T160km/h（机车三轴）
无缝线路1667
道岔木枕长度分级：
2.6m-4.8m，每20cm进级；
砼岔枕长度分级为2.6m-4.8m，每10cm进级。
2、符合下列条件之一的正线木枕或Ⅱ型砼枕地段，线路设备大修时应增加轨枕配置：
⑴半径为800米及以下的曲线地段。
⑵坡度大于12‰的下坡制动地段。
⑶长度300m及以上的隧道内。
三、钢轨相关知识
1、钢轨的作用：
是轨道的主要组成部件，作用是引导机车车辆的车轮前进，直接承受来自车轮和其它方面的各种力，且传递给轨下基础，并为车轮的滚动提供连续平顺和阻力最小的表面。
在电气化铁路或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。
2、钢轨类型习惯上用每米钢轨大致质量的千克整数（kg/m）表示，我国铁路标准钢轨有75kg/m、60kg/m、
50kg/m、43kg/m、38kg/m。
目前包钢钢种分为60kg/m（U76、U75、U74、Bnbre（稀土轨））50kg/m（U71Mn）几种。
3、钢轨侧面出厂标记内容：
⑴钢种、炉种代号及生产年月（均辊轧凸字）：
钢轨钢代号U代表中国；
炼钢炉代号中国平炉P表示，中国顶吹转炉D表示；
钢种代号U71Mn表示平均含碳量为0.71%的中锰钢轨钢，U74表示平均含碳量为0.74%的普碳钢轨钢。
钢轨生产年月，国内厂年度以后两位阿拉伯数字表示，月份以罗马数字表示。
如1992年12月为
92Ⅻ，国外厂年度以阿拉伯数字表示，月份以垂直线条数表示。
如1992年8月为1992∣∣∣∣∣∣∣∣。
⑵国产钢轨标记、代号，攀枝花钢铁公司PZH
B
包头钢铁公司
⑶国内各钢厂炉罐号说明（均热扎凹字）
攀钢：
P8821501△代表攀钢1988年2号转炉，当年第150炉钢，第一罐，乙班作业（甲班□乙班△丙班○）；
包钢：
B7513252代表包钢1975年1号平炉，当年第325炉钢、第二罐。
4、钢轨断面形状及尺寸：
60kg/m钢轨侧面图
140
76
97
H=176
79
钢轨截面各部尺寸
项目（mm）
钢轨类型（kg/m）
43
50
60
68
钢轨高度H
152
176
185.74
轨头宽度b
70
73
74.61
轨底宽度B
114
132
150
152.4
螺栓孔直径
29
31
31.75
轨端至1孔中心距
56
66
88.9
1孔至2孔中心距
110
2孔至3孔中心距
160
5、钢轨轻重伤标准：
⑴相关规定：
钢轨kg/m
伤损项目（适用于Vmax≤120km/h）
侧磨轻伤（mm）
侧磨重伤（mm）
轨端或轨顶面剥落掉块轻伤
轨端或轨顶面剥落掉块重伤
钢轨顶面擦伤轻伤
钢轨顶面擦伤重伤
正线及到发线
其它站线
正线、到发线及其它站线
75以下含60
14
16
19
长超15深超4
长超30深超8
深度超过1
深度超过2
12
17
10
15
注：
垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处（距标准工作边），侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量，波浪形磨耗在轨顶
面上测量。
高锰钢整铸辙叉垂直磨耗（不含冀轨加高部分）在辙叉心宽40mm断面处测量，可动心轨垂直磨耗在心轨宽40mm
断面处测量，翼轨垂直磨耗在可动心轨宽20mm断面处测量。
⑵探伤人员、线路（检查）工长认为钢轨伤损时，可判为轻伤或重伤。
6、钢轨折断标准：
⑴钢轨全截面断裂；
⑵裂纹贯通整个轨头截面或裂纹贯通整个轨底截面；
⑶允许速度不大于160km/h区段，钢轨顶面有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块；
四、轨道几何尺寸相关知识
1、水平、三角坑
水平是指轨道上左右两股钢轨顶面的高差。
⑴一种水平差（C），就是在较长的距离内，一股钢轨始终高于另一股；
易引起车辆的摇晃和两股钢轨的不均匀受力磨耗。
⑵另一种就是三角坑扭曲（△），就是在一段不太长的距离内（18M），钢轨顶面连续出现两个正负不同的水平差。
检查三角坑时，基长为6.25米，但在延长18米的距离内应无《修规》规定的三角坑。
如果在18m的距离内有超过允许偏差的三角坑管理值（尽管水平不超限），就有可能使车辆的四个车轮只有三个正常压紧钢轨，另一个悬空。
如果此时再有一个巨大的横向力作用，悬空的车轮就有可能爬上钢轨顶面，造成脱轨事故。
左股
右股
运行方向
A
A′
B′
C
C′
-3
-4
+3
6.25m
检测（检查）直线地段以运行方向左股为基准股，曲线地段以上股为基准股。
基准股高为正，低为负。
AA′处c-3
mmBB′处c+3mmCC′处c-4mm
AA′-BB′段△值=︱-3-（+3）︱=6mmBB′-CC′段△值=︱+3-（-4）︱=7mm
轨道几何尺寸静态验收标准
项目
Vmax≤120km/h
线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
正线及到发线
站线及专用线
作业验收
经常保养
临时补修
轨距S（mm）
+6-2
+7-4
+9-4
+10-4
+3-2
+5-3
+6-3
水平C（mm）
4
6
5
8
11
9
高低g（mm）
轨向gx（mm）
三角坑△（mm）
缓
7
支距
2
3
直圆
①导曲线下股高于上股（反超）的限值：
作业验收为0mm，经常保养2mm，临时补修为3mm。
②尖轨尖处的作业验收容许偏差管理值为±
1mm。
③轨向及高低偏差为10m弦测量的最大矢度值。
④轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456mm。
2、线间距
线间距：
两线路中心线间的最小距离。
Vmax≤120km/h直线线间距为4.0米，120km/h＜Vmax≤200km/h直线线间距为4.4米。
⑴线间距测量线间距D
S/2
D′
D=D′+S+2δ
δ
线间距D
内到内、外到外；
皮尺为头，钢尺为间。
⑵曲线线间距加宽
①主要原因是列车通过曲线时，转向架转动，而上面的车体不能弯曲，因而车体两端突出于曲线外侧而中部伸入曲线内侧。
同时，由于内外侧曲线超高不等，由于车体倾斜造成上部净空减小。
若限界仍与直线相同，就无法保证行车安全，因而曲线限界要加宽。
主要体现在曲线线间距上。
②《修规》第3.7.3条规定：
两线路中心距离在5m以下的曲线地段，内侧曲线的超高不得小于外侧超高的一半，否则，必须根据计算加宽两线的中心距离。
③曲线线间距加宽公式：
曲线内侧加宽：
曲线外侧加宽：
曲线内外侧加宽：
公式中R—曲线半径（m），H—计算点自轨面算起的高度（mm），h—曲线超高（mm）。
3、曲线轨距加宽标准
⑴线路加宽《修规》2006版规定：
修规第3.7.8条
曲线半径m
R≥350
350＞R≥300
R＜300
轨距mm
1435
1440
1450
加宽值mm
曲线轨道实设最大轨距为1450mm。
任何时候极限轨距不得超过1456mm（含加宽值和偏差）。
⑵2007年7月5日北京局津山线K137曲线发生一起货物列车脱轨事故。
铁道部运输局【2007】350号《关于规范曲线有关技术要求的通知》做出如下规定：
①R＜285m时，S加宽按15mm设置。
②315m≥R≥285m时，S加宽按5mm—15mm设置。
③332.5m＞R＞315m时，S加宽按5mm设置。
④367.5m≥R≥332.5m时，S加宽按0-5mm设置。
⑤R＞367.5m时，不设加宽。
五、联结零件相关知识
1、夹板：
我国主要采用双头式夹板，此外除双头式以外还有平行夹板、角形夹板、鱼尾形夹板、裙边式夹板及异型夹板等。
⑴夹板尺寸：
夹板尺寸（mm）
钢轨类型
（kg/m）
全长
两中间孔距离（两三孔间）
第一孔至第二孔距离
第二孔至第三孔距离
第三孔至端部距离
圆孔直径
820
26
790
120
65
24
34mm
26mm
⑵夹板伤损标准：
①折断
②中央裂纹（中间两螺栓孔范围内），正线、到发线有裂纹；
其他站线平直及异型夹板超过5mm，双头及鱼尾型夹板超过15mm。
③其他部位裂纹发展至螺栓孔。
2、螺栓：
高强度螺栓在螺帽上铸有“⊙”的标记，分为10.9级和8.8级两种。
10.9级（平头）有纹部分直径为24mm，8.8级（球头）有纹部分直径为24mm和22mm两种。
螺母采用10级高强度螺母。
一副六孔夹板，使用普通螺栓的接头阻力可达23.5-26.5吨，使用高强螺栓时达29.2-58.8吨。
（指全部螺栓保持紧固状态），接头阻力应力衰减程度与初始扭力成反比。
3、扣件类型（略）
六、钢轨伤损特征及机理
1.核伤：
钢轨核伤主要是接触疲劳形成的。
分为黑核或白核。
多发生在轨头内。
核伤面积占轨头5%-10%时，静力强度只有正常钢轨人16%-40%；
10%-15%时，疲劳强度将下降90%以上。
20%-30%（相当于直径21-40mm）时，将发生断轨。
核伤的形成是钢轨在制造的过程中，由于白点、气泡、非金属夹杂物、偏析、缩孔残余缺陷造成。
白核：
内部表面平坦光亮，当白核发展到轨面与空气接触氧化后形成黑核。
2、螺孔裂纹：
一般成37°
角。
第一孔裂纹居多77.2%，（向轨端上方22.8%，下方23.1%）。
一孔向二孔上方为37.0%、下方为4.4%、水平方向为43.7%，迎列车端螺孔裂纹发生的频率更高。
螺孔周边应力，非金属夹杂物材质缺陷、夹板连接上下受力不合理、孔壁不倒棱、毛刺、孔位高低差或接头扭矩不足，钢轨窜动；
接头错牙、大轨缝、抵扣、空吊、道床板结导致附加动力加剧。
3、水平裂纹和纵向裂纹
水平裂纹：
一般在轨腰近中和轴处，轨头下颌处。
纵向裂纹是呈钢轨中心线的劈裂。
冶炼、轧制过程中产生的，在运营过程中受力加剧造成。
4、焊缝伤损
一般是钢轨在焊接中留下的原始缺陷发展而成。
接触焊、气压焊、铝热焊。
接触焊——电加热气压焊——氧乙炔火焰加热
焊接缺陷是造成焊缝伤损的主要原因。
铝热焊（夹渣、气孔、缩孔、疏松、未焊透、裂纹）。
气压焊（光斑、过烧、未焊透）。
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