安吉物流整车物流Word格式文档下载.doc
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编制资源计划，必须准确掌握商品车运输需求和运力供给情况，并根据运量和装载标准等，采用科学方法优选物流方案，合理安排运力。
如：
把能构成回程的运输任务安排在同一计划期内，并分配给同一个运输公司，从而提高车辆利用率；
运量较大的运输任务可以考虑采用水、铁运输。
（2）统筹兼顾，突出重点。
重点运输任务能否顺利完成，关系到公司的声誉和经济效益。
优先保障重点的关键是正确确定重点，包括确定重点客户和重点运输对象。
运输的重点视情况而变，这就要求运输组织具有很好的弹性。
通过资本纽带、战略联盟、现货采购等来组织多种性质的运力，在计划中根据运输任务的轻重缓急，合理分派运输公司。
（3）均衡安排，留有余地。
根据运输时限要求和运力状况，均衡安排运输，是按时顺利完成运输任务的基本要求。
特别是在当前汽车行业销售波动较大的情况下，业务资源和运力资源变数较多，因此制定计划时要有多手准备。
图3-3 计划编制的基本过程
如图3-3所示，计划编制的基本过程为：
根据每年合同客户报告的当年商品车销售计划和事先制订的物流模式，将此过程分解为具体的运输任务，即：
确定某品牌商品车从某发运地至某目的地的运量、运输方式、时间等（表3-1），然后汇总确定本年的运输总量，制定出年度资源计划；
每个月初，根据客户本月的订单调整情况和运输公司运力情况进行调整，更新后形成月度计划；
在月计划基础上分解到周计划。
在月计划和周计划中，相关人员可以清晰地了解到计划期内分配给各个运输公司的商品车订单数量、产值、车辆行驶里程数等信息。
编制完成的计划要先交由运输管理部执行后，再对执行情况进行回顾。
表3-1 品牌业务量汇总（部分）
客户
出发省
出发地
目的省份
目的城市
运输方式
时间
订单数量
BGXD
北京市
北京
江苏省
南京
公路
Jan
10
SHQC
南京VSC
5
上海市
临港VDC
安徽省
安庆
2
91
芦潮港VSC
86
上海VSC
3
QRQC
芜湖
上海
水路
2108
GZFT
广东省
广州
120
天津市
天津
106
BJXD
Feb
35
4
资源计划编制中有两个关键问题需要改善：
（1）公路、铁路、水路运量的分配
目前，铁路、水路运输量在我国汽车物流中的占比分别为7%和8%，而公路运输依然是我国汽车物流的主体。
但近年来，铁路运输加快发展，水路运输运量也不断上升，公路、铁路、水路、多式联运逐步趋于完善。
就铁路运输而言，由于铁路运输本身的成本优势以及国家对铁路发展的支持，使得铁路运输在汽车物流方面所占的比例逐步增加。
就水路运输而言，在整车物流领域，水运成本通常要比公路运输成本低20%~30%。
随着我国滚装船制造业的发展以及港口建设的推进，整车物流将有一大部分转为水运。
当然，铁路和水路运输的成本优势也是限制在一定范围之内的，例如在短途和小批量零星运输中，公路运输仍然具有无法比拟的优势。
在安吉物流的整车资源计划编制工作中，当整车运输任务的运输线路及其运量确定之后，该线路的公路、铁路、水路运输方式选择及其运量分配问题是计划人员要决策的一个主要问题。
一些线路由于地理条件所限或客户要求只能采用公路，而另一些线路则可以在多种运输方式中进行灵活选择。
例如：
从上海到天津的整车运输既可以使用公路，也可以使用铁路或水路。
目前，铁路运输主要用于从上海由VDC发往西安、天津、昆明、东莞、德阳、拉萨、乌鲁木齐等地的长途运输任务，水路运输用于从上海由VSC发往天津、大连、东莞、重庆等沿海沿江地区的运输任务。
表3-2为年计划中从上海发运的某品牌商品车在各条线路上三种运输方式的运量比例的示例。
表3-2 年计划：
从上海发运的某品牌商品车公、铁、水分配方案（部分）
省份
线路总量
水路比例
铁路比例
公路比例
水路运量
铁路运量
公路运量
西北
陕西
20,679
86%
14%
17,772
2,907
甘肃
7,344
99%
1%
7,306
38
青海
23
100%
宁夏
3,424
84%
16%
2,878
546
新疆
10,731
10,653
78
在保证交货准时率的情况下，充分利用大批量、低成本的水路和铁路运输以及快捷、灵活的公路运输相连接的多式联运方式，均衡调节，一集一散，充分提高载运车辆周转率，降低物流成本，是进行公、铁、水分配的指导思想。
因此，公、铁、水运输方式选择及其运量分配需要在成本目标和时间目标之间进行权衡，同时还要考虑运输方式的运力限制。
l运输成本
运输成本主要指在主机厂à
VDC、VDCà
VSC、VDCà
经销商和VSCà
经销商环节中产生的运输费用，以及在此过程中的各种短驳成本。
短驳成本主要发生在VDCà
VSC环节中采用水路或铁路运输方式时商品车在仓库和码头或站台之间的转移。
不同运输方式费率如表3-3所示。
表3-3 运输费率
费率（元／车•公里）
不大于100公里
2.0a
不大于200公里
1.7a
不大于500公里
1.5a
不大于1000公里
1.3a
大于1000公里
1.2a
1.0a
铁路
1.1a
注：
费用价格a随市场油价变动
运输成本核算过程中需要知道出发地和目的地之间的最优路径和距离。
在复杂的运输网络中，最优路径的获取有较大的难度，目前安吉公司采用一定的简化解决方法：
一是根据既有的业务数据，如：
业务合同约定的里程数、实际运作所产生的里程数等来确定运输距离，并取其最小值；
二是利用节点的地理位置信息（经纬度）转换为实际距离，然后根据人为经验进行调整。
l运输时间
运输时间指商品车从发运地到目的地的时间。
某条线路上的运输任务的运输时间为不同运输方式的加权运输时间之和。
从上海发运至天津的1000台商品车，各有500台分别通过公路和铁路运输，公路运输用时3天，铁路运输用时7天，则这批运输任务的运输时间为3×
500+7×
500=5000天。
各种运输方式的与运输时间相关的参数如表3-4所示。
表3-4 运输时间
运输时间说明
轿运车装卸商品车时间均为0.5天，日行驶500公里
每周二、六开航一次，日行驶400公里
上海à
德阳（四川）
9天
东莞（广东）
8天
昆明（云南）
10天
7天
咸阳（西安）
烟台（山东）
l运力限制
安吉物流拥有充足的轿运车资源，并且公路运力的临时采购相对灵活快捷，因此在公路运力方面可以说没有任何限制。
而铁路、水路方面由于受列车班次、船期的限制，存在着年度最大运能的限制，如表3-5所示。
表3-5 运力限制
运力限制说明
每周2次班列，装载量：
290辆／列，
水路（海运、内河）
每周二、六开航一次，（仓位：
海船：
300辆／船，江轮：
200辆／船）
目前，公、铁、水运量分配主要是由计划人员对不同线路不同运输方式的运量进行多种设定，比较各种方案下的运输时间和运输成本之后凭借经验选择一种。
但是，这种人工试验的方式费时费力，且缺乏统一科学的标准。
安吉物流目前也在积极探索着设计出一种明确合理的公、铁、水运量分配的计算方法，并希望通过计算机软件实现。
（2）各运输公司运量的分配
安吉物流的整车物流采用总集成总承包模式。
安吉物流本身并不直接拥有轿运车、滚装船等运输工具，而是通过控股或参股其他运输企业以及与部分运输企业结成联盟来整合运力。
对业务资源的分配，采用按区域（线路）分配模式，并制定了针对运输公司的《业务分配及管理方案》。
具体来说，安吉物流事先将其全国的整车物流业务范围按照地区划分为若干区域，然后将某个区域（线路）的业务指派给一个或几个运输公司经营，在此基础上形成运输公司的业务配比方案（如表3-6所示，为某8家运输公司在天津、上海为起运地的各条线路上的业务配比方案）。
此外各个运输公司还可以在自己的区域与当地汽车生产商合作，寻求新的市场业务。
表3-6 运输公司业务配比方案示例
运输公司
承包区域
运输公司A
全省
内蒙古
运输公司B
山西
运输公司C
河北
运输公司D
河北省除保定、张家口
保定、张家口
运输公司E
太原50%、阳泉、晋中
运输公司F
太原10%、大同
运输公司G
临汾、朔州、运城
运输公司H
太原40%、晋城、长治、忻州、吕梁
目前，资源计划中的承运商运量计划就是依据运输公司业务配比方案，将总运量分解到各运输公司而形成的。
业务配比方案使资源计划的手工制定相对容易，节省了编制计划的时间，也能减少运输公司之间的矛盾。
但它的存在不利于运输集中效益的产生，也不利于公司对运力资源的掌握和整合。
因此，打破运输公司的业务配比，找到一种更加有效的方案是公司一直考虑的问题。
具体到资源计划编制工作，取消业务配比后，各承运商运量又该如何确定？
是否可以引入竞价机制？
竞价机制又会对资源计划工作产生怎样的影响？
如此等等问题是安吉一直在深入思考的。
随着安吉物流业务规模的不断扩大，现有资源计划编制模式的工作难度也不断增加：
第一，计划编制的工作量大。
首先，客户的数量不断增长，目前仅业内大型整车厂就有5家，每家客户有3-5个发运地和多个目的地，有的客户还有不同的车型。
如果采用二次运输，则又会产生10多个中转地。
而从运输方来说，除了总公司控股的十几个运输公司外，还有数量众多的加盟供应商。
目前仅一级供应商就至少有20个左右，这样仅仅针对一级供应商形成的运输线路就有上百条之多。
其次，公司这些年也在全国范围内积极地开疆拓域，完善物流网络的布点。
现在，VDC的数量已经增长到12个，线路规划时的网络复杂度大大提高。
同时，从去年开始，公司开始实行精细化管理，对资源计划的工作的精度提出新的要求。
原来，发运地和目的地只是规定到省一级，现在已经要求到地级市一级，未来还要细化到经销商这一级，而经销商总数现在已有21000个。
这将使计划涉及的线路数量变得非常庞大。
第二，资源计划的不确定性大。
不确定性主要由两方面引起：
订单波动和运力波动。
为了保证客户满意度，计划编制时会根据客户销售计划安排充足运力。
而客户年初销售计划往往与实际执行情况相差很大，造成很多空放车，导致成本增加。
同样，运输公司的实际运力有时也不能满足计划所安排的运力要求。
这些都增加了计划编制的不确定性。
在这种情况下，安吉物流非常需要设计和开发一套资源计划系统来减少手工工作量，提高计划准确性。
系统的总体目标：
综合业务因素和环境因素，通过定量计算与定性分析的有机结合，得出一套相对最优的，包含商品车品牌、发运地、目的地、运输方式、承运商、产值等要素的整车物流资源计划，该计划将在保证一定服务水平的前提下，在尽可能低的运输成本和尽可能少的运输时间之间进行平衡。
同时，提高资源计划编制工作的科学性、有效性和精确性。
系统的主要功能：
l为现有整车物流资源计划的编制提供决策支持；
l实现按不同精度来编制资源计划，最终可以细化到按照商品车车型（每一品牌下有多种车型）和经销商来定义的运量计划；
l当客户订单、运力资源、环境因素等发生变化时，为资源计划的快速修正提供决策支持；
l支持按商品车品牌、运输策略、发运地、目的地、承运商等各种维度进行的统计分析；
l对直接设定或试验性质的承运商运力分配方案进行演算和评估。
请根据以上内容，结合课题组自行调研的其他相关知识，
（1）设计年度计划中公、铁、水分配方案的计算模型，并开发相应程序实现模型。
该模型可以根据已知的线路及其运量，考虑运力限制，以运输成本和运输时间的优化为目标，确定各条线路上的公、铁、水三种运输方式的比例及其运量。
实验数据为某年安吉物流从上海发运的各品牌的商品车计划运量（见附表3-3-7）。
（2）优化整车物流资源计划编制的工作流程和业务逻辑，在此基础上进行整车物流资源计划系统的功能设计和逻辑设计。
附表3-7 某年从上海发运的各品牌商品车计划运量
品牌1
品牌2
品牌3
目的地
31,436
8,451
0
2,057
1,413
1,174
3,462
华北
23,339
9,422
9,536
68,816
4,240
30,816
8,854
11,664
6,023
16,161
4,648
东北
黑龙江
97
4,694
吉林
11
766
辽宁
22,413
27,549
4,846
西南
云南
16,223
11,009
5,359
贵州
6,058
1,981
四川
24,877
28,928
10,747
重庆
11,117
10,251
3,739
西藏
5,716
华中
湖北
20,665
27,911
6,780
湖南
22,526
29,102
5,515
河南
35,821
28,965
7,293
山东
62,105
55,035
17,591
华东
29,852
69,792
17,010
江苏
60,904
77,035
30,446
浙江
58,727
70,302
28,679
安徽
27,571
29,592
3,466
赣闽
江西
11,940
20,211
4,047
福建
13,594
25,805
6,936
华南
广东
32,264
57,131
11,332
海南
1,443
534
广西
8,376
3,079
总计
606018
670044
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