ATA 00 概述.docx

ATA 00 概述.docx

《ATA 00 概述.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《ATA 00 概述.docx（24页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

ATA00概述

ATA00概述

一机型系列概述：

A320单通道系列飞机有：

A318、A319、A320、A321四种机型。

四种机型有很多相同点，也有很多区别，在课程中我们将以A320为标准进行介绍。

二单通道机型系列概述：

此概述课程适用于A318、A319、A320、A321四种单通道客机。

A320系列客机是空中客车工业公司研发的单通道电传操控民用客机，它是世界上第一种采用电传操纵及侧杆驾驶的民用客机，他们均为双引擎，亚音速、适用于中短航程的客机。

A319、A320、A321可选装INTERNATIONALAERO或CFM公司生产发动机。

A318可选装P&W或CFM公司生产发动机。

外形尺寸差异：

除了长度，A318、A319、A320、A321外形尺寸基本一样，具体区别为：

A318比A320短6.11m，高0.7m

A319比A320短3.73m

A321比A320长6.93m

飞机结构隔框差异：

飞机飞行航程差异：

A320在最大起飞重量（73.5吨）下，为2900海里

A318在最大起飞重量（66吨）下，为2900海里

A319在最大起飞重量（64吨）下，为3000海里

A321在最大起飞重量（83吨）下，为2700海里

飞机座舱布局差异：

A321：

16座头等舱+169座经济舱=185座

A320：

12座头等舱+138座经济舱=150座

A319：

8座头等舱+116座经济舱=124座

A318：

8座头等舱+99座经济舱=107座

飞机舱门高度差异：

单通道系列飞机还运用了大量的复合材料结构，如下图：

飞机机身站位差异：

飞机垂直安定面站位差异：

系列飞机水平安定面站位：

系列飞机大翼站位：

驾驶舱介绍：

驾驶舱内设有两个驾驶员座椅及一个可折叠并可在地板上沿固定轨道移动的观察员座椅。

头顶板：

飞机上各系统的控制面板多数位于头顶板上。

头顶板可分为前后两部分：

前部是控制面板、后部是跳开关板。

遮光板：

自动飞行控制组件（AFS）和电子飞行仪表（EFIS）位于遮光板上。

“主警告”（MASTERWARNING）和“主告诫”（MASTERCAUTION）按钮灯也位于该板上。

主仪表板：

A319\A320\A321主仪板上是六个CRT（阴极射线管）显示器。

如图中所示：

中间两个称为ECAM（飞行电子中央监控）显示器，其中上部为发动机警告显示器，下部为系统状态显示器。

左右各有一个主飞行显示器（PFD）和一个导航显示器（ND）。

上述六个显示器根据需要需要可以相互交换显示内容，其控制电门位于中央操纵台上。

A318使用六个LCD显示器替代了CRT显示屏，组成了ISIS系统。

中央操纵台：

位于中央操纵台上的控制组件主要包括：

发动机主控制电门，油门杆和反推手柄，俯仰配平手轮，襟缝翼手柄，减速板/地面扰流板操纵手柄，多功能显示控制组件（MCDU），起落架重力放机构，无线电管理面板（RMP），音频控制面板（ACP），及停留刹车手柄，打印机等。

侧操纵台：

侧操纵杆和前轮转弯手轮安装在侧操纵台上，其上还装有文件箱，氧气面罩及话筒等。

驾驶舱设计原则：

暗舱设计:

驾驶舱内所有的控制部件都是遵照两位机组人员易于接近的原则来安排的。

各系统的控制通过大量使用面板上的发光按钮来实现，在正常操纵及系统处于正常状态时，驾驶舱内没有按钮发光，这也称之为“暗舱设计”。

按钮原则：

任何时候，状态和故障显示都可以通过相应的发光按钮，向机组提供状态显示及提醒机组必须采取正确的操纵措施。

多数按钮都有两个位置：

压入和松出，每个位置都对应一个发送到系统的控制信号。

按入，即按钮凹进入面板，表示：

经常使用的系统被接通（AUTO或ON）

临时使用的系统被接通（ON）

用于维修的系统被接通（ON）或超控（OVRD）

松出，即按钮与面板其平，表示：

系统断开（OFF）

系统被人工接通（ON）

备用系统被接通（ALTN）

色彩原则：

发光按钮和报警指示灯根据功能不同有不同颜色。

正常操作及状态下，只有绿灯亮，有时蓝灯也亮。

各颜色的含义如下：

红色表示有紧急故障，必须立即采取措施

琥珀色表示有故障需引起注意，但不必立即行动

白色表示按钮处于不正常位置或正在进行维修活动

绿色显示系统工作正常

蓝色用来显示临时使用系统处于正常运作中

上述颜色代表的含义也于ECAM显示器上的各种显示内容一致。

注意事项：

当在飞机上工作时，确保所有操作按AMM进行，这样就可以避免伤害机务人员和损害飞机。

注意AMM手册中的警告信息与告诫信息。

警告信息（WARNING）：

维护飞机时，一定要注意人员的安全。

告诫信息（CAUTION）：

维护飞机时，一定要注意不要损伤飞机。

三限时修理维护

预定的维护计划属于MPD（维护计划文件），其包含由AD、AOT、ISB、SIL、MOD、MRB发布的计划性重复维护。

非预定的维护计划属于AMM（飞机维护手册）05-50-00，这一章节中包括在机组报告飞机的非正常状况下的处理。

四顶升

通常情况下，在需要进行顶升飞机时，可由位于前起落架前，两个主起落架处一共三个顶升点，使用液压千斤顶顶升飞机。

在某些情况下，可只顶起前起落架。

当于室外进行顶升操作时，当风速超过限制时应停止操作。

任何顶升情况下，飞机应逆风放置。

三点的顶升操作应同步，顶起后，应将千斤顶保险锁定。

顶头应放置在顶升点下用来分散负荷。

平衡与载重：

可使用千斤顶、机轮、起落架千斤顶来使飞机保持平衡。

可通过飞机千斤顶、机轮、起落架千斤顶对飞机称重。

通过磅秤读数得出称重数值。

可用水平仪快速使飞机平衡。

当气泡在D4位置时，飞机水平。

还可由ADIRU进行配平。

在MCDU中输入“PTCH”“ROLL”指令，读出倾斜与翻滚的数值，调节两翼的千斤顶和前起落架的千斤顶，直到配平为止。

五飞机牵引及滑行

由前起落架拖飞机时的程序：

确保起落架安全装置已打开

确保飞机稳定且发动机整流罩关闭

当H（前起落架镜面高度）大于300mm时不能拖飞机，否则会损坏前起落架。

给飞机供电

进行EIS启动

地面拖杆就位

蓄压器压力在绿色范围

飞机必须由APU或者一台发动机或者GPU（地面电源）提供动力。

确保前起落架电源盒上的地面拖杆在拖位置且销子被插上。

驾驶舱内，上ECAM页面显示“NOSEWHEELSTEERINGDISCONNECT”。

（前轮动力断开）

确保液压黄系统正常以确保刹车系统正常（为提高刹车效率，建议给黄系统增压）。

然后装上拖杆

注意：

拖杆必须有：

减震装置，一个校准销，两个转向校准销

将拖杆装在前起落架的拖杆连接处，另一端连接至拖车。

将灯光系统设置就位

将通讯系统设为：

“VHF”和“INTERPHONE”

进行拖飞机时，前起落架、拖车、拖杆周围要留够安全距离，拖行速度取决于货舱、客舱门的位置，最大转向角为95度，轻而缓慢的拖飞机。

注意：

停留刹车放置在OFF位

为确保安全，前起落架周围三米处保持整洁。

根据AMM确定拖行速度

拖飞机时，机上所有人员应在座位上并系好安全带，以防突然刹车时人员受到伤害。

拖行时，驾驶舱应有一人操控刹车，另有两人注意翼尖位置。

拖至预定位置时，将前起落架的方向调至与飞机中心线一致，放置轮挡，打开停留刹车，接上内话通讯，将拖杆与飞机分离，拖行控制杆在正常位，将灯光与通信系统复位，将黄系统释压，进行EIS停止，将飞机断电。

拖飞机结束。

安全注意事项：

最小转弯半径

发动机危险区域，包括吸入区与排气区

噪声危险区域，必须要带听力保护罩

六飞机停放与系留

停放程序（不超过两天时）：

清洁飞机

将飞机停留在平坦表面

给起落架安装安全装置

飞机操纵面收回初始位置

油箱留有至少30%油

排空油箱积水

打开所有窗帘

关闭驾驶舱滑动窗

使用需要的保护设施

寒冷天气下按照相应规定操作

存放程序：

根据相应AMM规定操作

系留程序：

为避免在在强风天气下，飞机受损，必要时需对飞机进行系留

风速小于50节时无须系留

50-70节时，系留前起落架

大于70节时，系留主起落架

当飞机停放方向与风向不一致或风向常变时，需系留前起落架与主起落架。