144丰田5A汽油发动机曲柄连杆机构拆检Word格式文档下载.docx
《144丰田5A汽油发动机曲柄连杆机构拆检Word格式文档下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《144丰田5A汽油发动机曲柄连杆机构拆检Word格式文档下载.docx（19页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
讲授、讨论
教学过程（第7﹒8课时）
授课班级
14级汽修
（1）班
授课日期
2014年月日第节
教学环节
教学内容
教师活动
学生活动
时间分配
组织教学
新课导入
新
课
讲
授
课堂小结
作业布置
一、组织教学，清点人数
1.检查学生出勤情况和上课准备情况。
2.准备上课物品。
3.强调课堂纪律。
二、新课导入
曲柄连杆机构是发动机的两大机构之一，它在发动机工作过程中执行着极其特殊的功能，是发动机完成能量转换必不可少的机构，教师设计几个教学情景，让学生对每一个教学情景产生悬念，然后进入本节课的学习。
三、新课讲授
（一）机体组的检修
1.气缸体和气缸盖变形的检修
（1）气缸体和气缸盖翘曲变形的检修
气缸体、气缸盖的翘曲变形可用平
板作接触检验，或者用直尺和塞尺检测。
用直尺和塞尺检测缸盖平面翘曲的方法
为在长宽和对角线方向上进行测量，求得
其平面度误差，如上图所示。
（2）气缸轴线与主轴承座孔轴线垂直度的检测
用垂直度检验仪对气缸与主轴承座孔轴线的垂直度进行检验的方法如右图所示。
检验仪用定心器支承在气缸中，并用调整螺钉轴向支承定位于气缸体的上平面。
测量时，用手转动手柄，测量头便水平转动与定心轴前、后两点接触，表针在两点的示值差，即为气缸轴线与主轴承座孔轴线的垂直度误差。
一般不大于0.05mm。
（3）主轴承座孔同轴度的检验
以气缸体前、后两主轴承承孔为测量基准，用专用检验仪进行检测，如下图所示。
在轴承座孔中装入定心轴套，定心轴支承在轴套内，可轴向滑动。
在定心轴上装有本体、等臂杠杆及百分表。
测量时，使等臂杠杆的球形触头触及被测孔的表面，当转动定心轴时，如果孔不同轴，等臂杠杆的球形触头便产生径向移动，移动量经杠杆传给百分表，便能指示出孔的同轴度误差。
其要求是：
所有主轴承座孔的同轴度误差不大于0.15mm，相邻两个主轴承座孔的同轴度误差不大于0.10mm
2.气缸体和气缸盖裂纹的检修
气缸体与气缸盖产生裂纹的部位与结构、工作条件、使用操作有关。
如曲轴箱共振裂纹；
水套的冰冻裂纹；
气缸套修理尺寸级数过多和镶装气缸套过盈量过大，压装工艺不当等造成的裂纹。
裂纹会引起发动机漏气、漏水、漏油，影响发动机正常工作，必须及时检修。
气缸体和气缸盖的裂纹通常采用水压试验法进行检验，如下图所示。
将气缸盖和气缸衬垫装在气缸体上，将水压机出水管接头与气缸前端水泵入水口处连接好，并封闭所有水道口，然后将水压入水套，要求在0.3-0.4MPa的压力下，保持约5min，应没有任何渗漏现象。
镶配气门座圈、气门导管、气缸套时，若过盈量大时可能造成新的裂纹，应在这些工序后再进行一次水压试验。
裂纹的修理方法有粘接法、焊接法等几种，在修理中应根据裂纹的大小、部位、损伤程度等情况进行选择。
3.气缸的检修
活塞在气缸中作高速运动，长时间工作后会产生磨损，当磨损达到一定程度后，将引起发动机动力性、经济性明显下降。
（1）气缸磨损规律
气缸正常磨损的特征是不均匀磨损。
气缸孔沿高度方向磨损成上大下小的倒锥形，最大磨损部位是活塞处于上止点时第一道活塞环对应的气缸壁位置，而该位置以上几乎无磨损形成明显的“缸肩”。
气缸沿圆周方向的磨损形成不规则的椭圆形，其最大磨损部位一般是前后或左右方向。
造成上述不均匀磨损的原因是：
活塞在上止点附近时各道环的背压最大，其中又以第一道环为最大，以下逐道减小；
加之气缸上部温度高，润滑条件差，进气中的灰尘附着量多，废气中的酸性物质引起的腐蚀等，造成了气缸上部磨损较大。
而圆周方向的最大磨损部位主要是侧向力、曲轴的轴向窜动等造成的。
（2）气缸磨损的检测
气缸的磨损程度一般用圆度和圆柱度表示，也有以标准尺寸和气缸磨损后的最大尺寸之差值来衡量，如桑塔纳、捷达等汽车。
圆度误差是指同一截面上磨损的不均匀性，用同一横截面上不同方向测得的最大直径与最小直径差值之半作为圆度误差。
圆柱度误差是指沿气缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性，用被测气缸表面任意方向所测得的最大直径与最小直径差值之半作为圆柱度误差。
在进行测量时，测量部位的选择很重要，气缸的测量位置如右图所示，在气缸体上部距气缸上平面10mm处，气缸中部和气缸下部距缸套下口10mm处的三个截面，按A、B两个方向分别测量气缸的直径。
测量时，通常使用量缸表，其方法如下：
1）气缸圆度的测量
①根据气缸直径的尺寸，选择合适的接杆，装入量缸表的下端，并使伸缩杆有1-2mm的压缩量。
②将量缸表的测杆伸入到气缸中的相应部位，微微摆动表杆，使测杆与气缸中心线垂直，量缸表指示的最小读数即为正确的气缸直径。
用量缸表在部位A向测量，旋转表盘使“0”刻度对准大表针，然后将测杆在此截面上旋转900，此时表针所指刻度与“0”位刻度之差的1/2即为该截面的圆度误差。
2）气缸圆柱度的测量
用量缸表在上部A向测量并找出正确的直径位置，旋转表盘使“0”刻度对准大表针。
然后依次测出其他五个数值，取六个数值中最大差值的1/2作为该气缸的圆柱度误差。
3）气缸磨损尺寸的测量
一般发动机最大磨损尺寸在前后两缸的上部。
测量时，用量缸表在上部A向测量并找出正确气缸直径位置，旋转表盘使“0”刻度对准大表针，并记住小表针所指位置。
取出量缸表，将测杆放置于外径千分尺的两测头之间，旋转外径千分尺的活动测头，使量缸表的大指针指向“0”，且小指针指向原来的位置（在气缸中所指示的位置）。
此时，外径千分尺的尺寸即为气缸的磨损尺寸。
（3）气缸的修理
当发动机中磨损量最大的气缸，其圆度和圆柱度超过规定标准时（如汽油机圆度超过0.05mm，或圆柱度超过0.175mm；
柴油机圆度超过0.063mm，或圆柱度超过0.25mm，或桑塔纳、捷达汽车，其标准尺寸和最大磨损尺寸超过0.08mm），则应进行修理。
气缸的修理通常采用机械加工的方法，即修理尺寸法和镶套修复法。
修理尺寸法是指在零件结构、强度和强化层允许的条件下，将配合副中主要件的磨损部位经过机械加工至规定尺寸，恢复其正确的几何形状和精度，然后更换相应的配合件，得到尺寸改变而配合性质不变的修理方法。
修复后的尺寸称为修理尺寸，对于孔件是扩大了的，对于轴件是缩小了的。
镶套修复法是对于经多次修理，直径超过最大修理尺寸，或气缸壁上有特殊损伤时，可对气缸作圆整加工，用过盈配合的方式镶上新的气缸套，使气缸恢复到原来的尺寸的修理方法。
（二）活塞连杆组的检修
1.活塞的选配
（1）活塞的损伤形式
活塞的损伤主要是磨损。
包括活塞环槽的磨损、活塞裙部的磨损、活塞销座孔的磨损。
其次活塞刮伤、顶部烧蚀和脱顶属于非正常的损伤形式。
（2）活塞的选配
当气缸的磨损超过规定值及活塞发生异常损坏时，必须对气缸进行修复，并且要根据气缸的修理尺寸选配活塞。
选配活塞时要注意以下几点：
①选用同一修理尺寸和同一分组尺寸的活塞。
活塞裙部的尺寸是镗磨气缸的依据，即气缸的修理尺寸是哪一级，也要选用哪一级修理尺寸的活塞。
由于活塞的分组，只有在选用同一分组活塞后，才能按选定活塞的裙部尺寸进行镗磨气缸。
②同一发动机必须选用同一厂牌的活塞。
活塞应成套选配，以保证其材料和性能的一致性。
③在选配的成套活塞中，尺寸差和质量差应符合要求。
成套活塞中，其尺寸差一般为0.02mm～0.025mm，质量差一般为4g～8g，销座孔的涂色标记应相同。
（3）活塞裙部尺寸的检测
镗缸时，要根据选配活塞的裙部直径确定镗削量，活塞裙部直径的测量方法如图2.39所示。
在活塞下部离裙部底边约15mm、与活塞销垂直方向处用千分尺测量活塞裙部直径。
（4）配缸间隙的检测
活塞与气缸壁之间的间隙称为配缸间隙。
此间隙应符合标准。
检测时可用量缸表测量气缸的直径，用外径千分尺测量活塞的直径，两者之差即为配缸间隙。
也可如下图所示，将活塞（不装活塞环）放入气缸中，用塞尺测量其间隙值。
2.活塞环的选配
（1）活塞环的损伤形式
活塞环的损伤主要是磨损，随着磨损的加剧，活塞环的弹力逐渐减弱，端隙、侧隙、背隙增大。
此外，活塞环还可能折断。
（2）活塞环的选配
除有标准尺寸的活塞环以外，还有与各级修理尺寸气缸、活塞相对应的加大尺寸的活塞环。
发动机修理时，应按照气缸的标准尺寸或修理尺寸，选用与气缸、活塞同级别的活塞环。
在大修时，优先使用活塞、活塞销及活塞环成套供应配件。
对活塞环的要求除了与气缸、活塞的修理尺寸一致外，还应具有规定的弹力，环的漏光度、端隙、侧隙、背隙符合原厂规定。
1）活塞环端隙的检验将活塞环平正地放入气缸内，用活塞顶部把它推平，然后用塞尺测量开口处的间隙。
端隙大于规定时，应另选活塞环；
小于规定时，可对环口的一端加以挫修。
挫修时，应注意环口平整，挫修后环外口应去掉毛刺，以防锋利的环口刮伤气缸。
2）活塞环侧隙的检验
将活塞环放入环槽内，围绕环槽滚动一周，应能自由滚动，既不松动，又无阻滞现象。
用厚薄规按如下图所示的方法测量，其值符合要求。
如侧隙过小，可将活塞环放在有平板的砂布上研磨，不允许加工活塞；
如侧隙过大，则应另选活塞环。
3）活塞环背隙的检验
在实际测量中，活塞环背隙通常以槽深和环厚之差来表示。
检验活塞环背隙的经验方法是：
将活塞环置入环槽内，如活塞环低于环槽岸，能转动自如，且无松旷感觉，则间隙合适。
4）活塞环弹力的检验
活塞环的弹力是指活塞环端隙达到规定值时作用在活塞环上的径向力。
活塞环的弹力是保证气缸密封的必要条件。
弹力过弱，气缸密封性变差，燃润料消耗增加，燃烧室积炭严重，发动机动力性、经济性降低。
弹力过大使环的磨损加剧。
活塞环的弹力可用活塞环弹力检验仪检验，其值应符合规定的要求。
5）活塞环漏光度的检验
活塞环漏光度用于检查活塞环的外圆与缸壁贴合的良好程度。
漏光度的检查方法如图2.43所示，将活塞环平正地放入气缸内，用活塞顶部把它推平，在气缸下部放置一发亮的灯泡，在活塞环上放一直径略小于气缸内径，能盖住活塞环内圆的盖板，然后从气缸上部观察漏光处及其对应的圆心角。
一般要求活塞环局部漏光每处不大于250；
最大漏光缝隙不大于0.03mm；
每环漏光处不超过2个，每环总漏光度不大于450；
在活塞环开口处300范围内不允许有漏光现象。
3.活塞销的选配
发动机大修时，一般应更换活塞销。
活塞销的选配原则是：
同一台发动机应选用同一厂牌、同一修理尺寸的成组活塞销；
活塞销表面应无任何锈蚀和斑点，表面粗糙度Ra不大于0.20μm，圆柱度误差不大于0.0025mm，质量差在10g范围内。
4.连杆的检修
（1）连杆的损伤形式
连杆的损伤有杆身的弯曲、扭转变形；
小头孔和大头侧面的磨损。
其中变形最为常见。
（2）连杆变形的检验
连杆变形的检验在连杆检验仪上进行，如下图所示。
检验仪上的棱形支撑轴能保证连杆大端承孔轴向与检验平板垂直。
测量工具是一个带V形槽的“三点规”，三点规上的三点构成的平面与V形槽的对称平面垂直，两下测点的距离为100mm，上测点与两下测点连线的距离也是100mm。
1）检验方法
①将连杆大头的轴承盖装好（不装轴承），按规定力矩把螺栓拧紧，检查连杆大头孔的圆度和圆柱度应符合要求;
装上已修配好的活塞销。
②把连杆大头装在检验仪的支撑轴上，拧紧调整螺钉使定心块向外扩张，把连杆固定在检验仪上。
③将V形检验块两端的V形定位面靠在活塞销上，观察V形三点规的三个接触点与检验平板的接触情况，即可检查出连杆的变形方向和变形量。
A.三点规的三个测点都与平板接触，说明连杆没有变形。
B.若上测点与平板接触，两下测点不接触且与平板距离一致；
或两下测点与平板接触而上测点不接触，表明连杆弯曲。
用厚薄规测出测点与平板的间隙，即为连杆在100mm长度上的弯曲度
C.若只有一个下测点与平板接触，另一个下测点与平板不接触，且间隙为上测点与平板间隙的两倍，这时下测点与平板的间隙即为连杆在100mm长度上的扭曲度，如图2.45b）所示。
D.如果一个下测点与平板接触，但另一个下测点与平板的间隙不等于上测点间隙的两倍，这时连杆弯扭并存。
下测点与平板的间隙为连杆的扭曲度，上测点间隙与下测点间隙一半的差值为连杆的弯曲度。
E.测出连杆小头端面与平板的距离，然后将连杆翻转1800后再测此距离，若数值不相等，即说明连杆有双重弯曲，两次测量数值之差为连杆双重弯曲度。
（3）连杆变形的校正
经检验，如果弯、扭超过规定值，应记住弯、扭方向和数值，进行校正。
连杆弯曲的校正可在压床或弯曲校正器上进行。
连杆扭曲的校正可将连杆夹在虎钳上，用扭曲校正器、长柄扳钳或管子钳进行校正，用扭曲校正器校正连杆扭曲的方法如下图所示。
校正时注意：
先校扭，再校弯；
避免反复过校正。
校正后要进行时效处理，消除弹性后效作用。
5.连杆衬套的修复
（1）连杆衬套的选配
对于全浮式安装的活塞销，连杆小头内压装有连杆衬套。
发动机在大修时，在更换活塞、活塞销的同时，必须更换连杆衬套，以恢复其正常配合。
连杆衬套与连杆小头应有一定量的过盈（如桑塔纳发动机为0.06-0.10mm），以保证衬套在工作时不走外圆。
可通过分别测量连杆小头内径和新衬套外径的方法求得过盈量。
（2）连杆衬套的修配
活塞销与连杆村套的配合，在常温下应有0.005-0.010mm的间隙，接触面积应在75％以上。
配合间隙过小，可将连杆夹到内圆磨床上进行磨削，并留有研磨余量。
再将活塞销插入连杆衬套内配对研磨，研磨时可加少量机油，将活塞销夹在台虎钳上，沿活塞销轴线方向扳动连杆，应有无间隙感觉。
加入机油扳动时无“气泡”产生，把连杆置于与水平面成750角时应能停住，轻拍连杆徐徐下降，此时配合间隙为合适。
经过加工的衬套，应能用大拇指把活塞销推入连杆衬套内，并有无间隙感觉，如下图所示。
6.活塞连杆组装配的注意事项
活塞与连杆的装配通常采用热装合法。
将活塞放入水中加热至353-373K，取出后迅速擦净，将活塞销涂以机油，插入活塞销座孔和连杆衬套中，然后装入锁环。
装配时注意：
活塞与连杆的缸序和安装方向不得错乱，按照装配标记进行安装，如下图所示。
如标记不清或不能确认时，可结合活塞和连杆的结构加以识别。
安装活塞环时，应采用专用工具，如下图所示。
要特别注意各道环的类型和规格、顺序及安装方向，并注意各道环的开口交错布置。
（三）曲轴飞轮组的检修
1.曲轴的检修
（1）曲轴的损伤形式
曲轴的损伤形式主要有：
磨损、变形、裂纹甚至断裂。
磨损主要发生在曲轴主轴颈和连杆轴颈的部位，且磨损是不均匀的，有一定规律性的。
主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损靠近连杆轴颈一侧；
而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。
另外，曲轴轴颈沿轴向还有锥形磨损，与连杆轴颈油道的油流相背的一侧磨损严重。
各轴颈不同方向的磨损，导致主轴颈同轴度破坏，容易造成曲轴断裂。
变形的方式主要是弯曲和扭曲，是由于使用和修理不当造成的。
如发动机在爆震和超负荷等条件下工作；
个别气缸不工作或工作不均衡；
各道主轴承松紧度不一致等，都会造成曲轴承载后的弯曲变形。
扭曲变形主要是烧瓦和个别活塞卡缸造成的。
裂纹多发生在曲柄与轴颈之间的过渡圆角处以及油孔处，多由应力集中引起。
前者是横向裂纹，危害极大，严重时造成曲轴断裂；
后者为轴向裂纹，沿斜置油孔的锐边轴向发展，必要时也应更换曲轴。
（2）曲轴磨损的检修
1）轴颈磨损的检验
曲轴轴颈磨损情况的检验，主要是用外径千分尺测量轴颈的直径、圆度误差和圆柱度误差。
一般根据圆柱度误差确定轴颈是否需要修磨，同时也可确定修理尺寸。
测量通常是按磨损规律进行，先在轴颈磨损最大的部位测量，找出最小直径，然后在轴颈磨损最小的部位测量，找到最大直径。
主轴颈和连杆轴颈磨损后，其圆度、圆柱度误差超出标准要求时（如桑塔纳2000型发动机曲轴主轴颈和连杆轴颈的圆度、圆柱度误差的磨损极限为0.02mm），应进行曲轴的光磨修理。
2）轴颈的修磨
在小修时，轴颈某些较轻的表面损伤，可用油石、细锉刀或砂布加以修磨。
发动机大修时，对轴颈磨损已超过规定的曲轴，可用修理尺寸法对曲轴主轴颈、连杆轴颈进行光磨修理。
其修理尺寸一般以每缩小0.25mm为一级。
（3）曲轴弯曲变形的检修
1）弯曲变形的检验
检验弯曲变形应以两端主轴颈的公共轴线为基准，检查中间主轴颈的径向圆跳动误差，如下图所示。
检验时，将曲轴两端主轴颈分别放置在检验平板的V型块上，将百分表触头垂直地抵在中间主轴颈上，慢慢转动曲轴一圈，百分表指针所指示的最大读数与最小读数之差，即为中间主轴颈的径向圆跳动误差值。
2）弯曲变形的校正
曲轴的径向圆跳动误差不得大于0.15mm，否则应进行校正。
曲轴弯曲变形的校正，一般采用冷压校正或敲击校正法。
当变形量不大时，可采用敲击校正法。
即用锤子敲击曲柄边缘的非工作表面，使被敲击表面产生塑性残余变形，达到校正弯曲的目的。
冷压校正是将曲轴用V型铁架住两端主轴颈，用油压机沿曲轴弯曲相反方向加压，如下图所示。
由于钢质曲轴的弹性作用，压弯量应为曲轴弯曲量的10～15倍，并保持2～4min，为减小弹性后效作用，最好采用人工时效法消除。
当曲轴弯曲变形量较大时，校正必须分步、反复多次进行，直到符合要求为止。
校正后的曲轴径向圆跳动误差不得大于0.05mm。
（4）曲轴扭曲变形的检修
1）扭曲变形的检验
曲轴扭曲变形检验的支撑方法和弯曲检验一样，将曲轴两端主轴颈分别放置在检验平板的V型块上，保持曲轴水平，使两端同一曲柄平面内的两个连杆轴颈位于水平位置，用百分表测量两轴颈最高点至平板的高度差。
2）扭曲变形的校正
曲轴扭曲变形量一般很小，可直接在曲轴磨床上结合对连杆轴颈磨削时予以修正。
（5）曲轴裂纹的检修
裂纹的检验方法有磁力探伤法和浸油敲击法。
磁力探伤的原理是：
当磁力线通过被检验的时，零件被磁化。
如果零件表面有裂纹，在裂纹部位的磁力线就会因裂纹不导磁而被中断，使磁力线偏散而形成磁极。
此时，在零件表面撒上磁性铁粉，铁粉便被磁化而吸附在裂纹处，从而显现出裂纹的部位和大小。
浸油敲击法是将曲轴置于煤油中浸一会，取出后擦净表面煤油并撒上白粉，然后分段用小锤轻轻敲击，如有明显的油迹出现，即该处有裂纹。
曲轴出现裂纹，一般应更换曲轴。
2.曲轴轴承的选配
曲轴轴承在工作中会发生磨损、合金层疲劳剥落和粘着咬死等；
轴承的径向间隙的使用限度超限后，因轴承对机油流动阻尼能力减弱，可使主油道压力降低而破坏轴承的正常润滑；
发生上述情况应更换轴承。
发动机总成修理时，也应更换全部轴承。
轴承的选配包括选择合适内径的轴承，以及检验轴承的高出量、自由弹开量、定位凸点和轴承钢背表面质量等内容。
轴承装入座孔内，上、下两片的每端均应高出轴承座平面0.03-0.05mm，称为高出量。
轴承高出座孔，以保证轴承与座孔紧密贴合，提高散热效果。
（1）选择轴承内径。
根据曲轴轴承的直径和规定的径向间隙选择合适内径的轴承。
现代发动机曲轴轴承制造时，根据选配的需要，其内径直径已制成一个尺寸系列。
（2）检验轴承钢背质量。
要求定位凸点完整，轴承钢背光整无损。
（3）检验轴承自由弹开量。
要求轴承在自由状态下的曲率半径大于座孔的曲率半径，保证轴承压入座孔后，可借轴承自身的弹力作用与轴承座贴合紧密，如图2.68所示。
（4）检验轴承的高出量。
3.飞轮的检修
飞轮常见的损伤形式主要是齿圈磨损、打坏、松动、端面打毛；
飞轮与离合器摩擦片接触的工作面磨损、起槽、刮痕等。
（1）更换齿圈
飞轮齿圈有断齿或齿端冲击耗损，与起动机齿轮啮合状况发生变化时，应更换齿圈或飞轮组件。
齿圈与飞轮配合过盈为0.30～0.60mm，更换时，应先将齿圈加热至623～673K，再进行热压配合。
（2）修整飞轮工作平面
飞轮工作平面有严重烧灼或磨损沟槽深度超过0.50mm或飞轮端面圆跳动误差超过0.50mm时，应进行光磨修整。
飞轮端面圆跳动误差的检查方法是：
将百分表架装在飞轮壳上，表的量头靠在飞轮的光滑端面上，旋转表盘，使“O”对正指针，转动飞轮一圈，百分表的读数差，即为端面圆跳动误差。
修整并与曲轴装配后的飞轮端面圆跳动误差不得大于0.15mm，飞轮厚度极限减薄量为1mm。
（3）曲轴、飞轮、离合器总成组装后进行动平衡试验
组件动不平衡量应不大于原厂规定。
更换飞轮或齿圈、离合器压盘或总成之后，都应重新进行组件的动平衡试验。
4、曲轴轴向和径向间隙的检查与调整
（1）轴向间隙的检查与调整
曲轴轴向间隙的检查可采用百分表或塞尺进行。
将百分表触头顶在曲轴平衡重上，用撬棒前后撬动曲轴，观察表针摆动数值，即为曲轴轴向间隙，如下图所示。
或者用撬棒将曲轴撬向一端，再用塞尺检查推力轴承和曲轴止推面之间的间隙，即为曲轴轴向间隙，如下图所示。
（2）径向间隙的检查与调整
曲轴的径向间隙可用塑料间隙塞尺检查，如下图所示。
首先清洁曲轴主轴颈、连杆轴颈、轴瓦和轴承盖，将塑料间隙塞尺（或软金属丝）放置在曲轴轴颈上（不要将油孔盖住），盖上轴承盖并按规定扭力拧紧螺栓。
注意：
不要转动曲轴。
然后取下轴承盖和塑料间隙塞尺，用被压扁的塑料间隙塞尺和间隙条宽度相对照，查得间隙规宽度（或测量软金属丝厚度）对应的间隙值即为曲轴的径向间隙。
如果径向间隙不符合规定，应重新选配轴承。
四、课堂小结
教师按照本节课的实训学习内容进行本节课的学习小结。
五、作业布置
学生独立完成本节课的学习报告作业。
查看上课情况
教师设计教学情境
教师边讲解边示范，关键知识点重点强调
教师小结并布置作业
口头报告
学生紧跟教师思维思考
学生按照教师的讲解和示范进行操作
学生听教师小结查缺补漏
2〞
3〞
20〞
15〞
5〞
板书设计
（一）曲柄连杆机构的拆卸
1.拆下气缸盖2.拆下并分解曲轴连杆机构
（二）曲柄连杆机构的装配
1.活塞连杆组的装合2.曲轴的安装
3.活塞连杆组装入气缸4.气缸盖的安装
教学反思
教案批阅
升级会员 