长安大学道路与铁道工程历年考研初试真题汇总文档格式.docx
《长安大学道路与铁道工程历年考研初试真题汇总文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《长安大学道路与铁道工程历年考研初试真题汇总文档格式.docx（70页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
（第十四章P346）
路面结构设计时，路基回弹模量的确定方法有以下几种：
1、现场实测法。
在不利季节，利用刚性承载板直接在现场土基上实测弹性模量，用大型承载板测定土基0~0.5mm（路基软弱时测至1mm）的变形压力曲线，结合
计算土基回弹模量。
另外，由于弯沉测定比承载板法简便、快捷，可选择典型路段测定，用弯沉计算检验土基回弹模量，由回弹弯沉值计算土基回弹模量。
在非不利季节实测土基回弹模量时，还应考虑季节影响系数。
2、查表法。
在无实测条件时，可按如下步骤由查表法预测土基回弹模量值。
步骤如下：
①确定临界高度；
②拟定土的平均稠度；
③预测土基回弹模量。
3、室内实验法。
取代表性土样在室内根据最佳含水量条件下求得小承载板的回弹模量E0值的实验结果，应考虑不利季节年份的影响，乘以折减系数λ0。
4、换算法。
在新建土基上用承载板法测定回弹模量时，同时测定回弹弯沉L0，承载比CBR和土性配套指标，并在室内按相应土性状态进行回弹模量和承载比CBR测定，建立现场测定与室内试验的关系，以此为基础，可单独采用室内试验方法确定回弹模量。
四、试述沥青路面、水泥混凝土路面基层的作用、要求和常用类型。
（路基路面第一章、第十二章P24）
沥青路面、水泥混凝土路面的基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，是路面结构中的承重层。
基层的要求有：
具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力；
基层结构应具有足够的水稳定性；
基层要有较好的平整度，以保证面层的平整性。
基层常用的类型：
石灰稳定类基层；
水泥稳定类基层；
工业废渣稳定基层。
五、试述路面结构设计中，轴载换算的作用及原理，并说明各轴载换算公式为什么不同？
（第十四章P345）
轴载换算的作用：
路上行驶的车辆类型很多，轴载对路面的作用效果也不尽相同。
通过标准轴载换算，可以把不同类型轴载的作用次数换算为这种标准轴载的作用次数，便于路面设计时，使用累计当量轴次来计算设计弯沉值。
轴载换算的原理：
当把各种轴载换算为标准轴载时，为使换算前后轴载对路面的作用效果相同，应遵循两项原则：
一是换算以达到相同的临界状态为标准，按等效原则建立两种轴载作用次数之间的换算关系；
第二，对某一种交通组成，不论以哪种轴载的标准进行轴载换算，由换算所得轴载作用次数计算的路面厚度是相同的。
0.35适用于以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验算。
8适用于进行半刚性基层层底拉应力验算。
由于二者适用的范围不同，因此，轴载换算公式不同。
六、试述沥青混合料最佳沥青用量的确定方法，并加以评述。
（路基新版或道材）
沥青混合料最佳沥青用量的确定方法步骤如下：
1、以沥青用量为横坐标，以沥青混合料试件的密度、空隙率、沥青饱和度、马歇尔稳定度和流值指标为纵坐标，将试验结果绘制成关系曲线。
2、确定最佳沥青用量的初始值OAC，取与马歇尔稳定度和密度最大值相应的沥青用量a1和a2，以及与设计要求空隙率范围中值沥青饱和度的中值对应的沥青用量a3和a4。
取OAC1=（a1+a2+a3+a4）/4。
3、确定沥青最佳用量的初始值OAC2，根据关系曲线求出各项指标均符合技术标准不含VMA的沥青用量范围OACmin~OACmax，OAC2=（OACmin+OACmax）/2。
4、取OAC1和OAC2平均值作为计算最佳沥青用量OAC。
检查与OAC对应的VMA值是否满足VMA最小值的要求，且宜位于VMA凹形曲线最小贫油的一侧。
对于热区道路以及车辆渠化交通的高速、一级公路，城市快速路、主干路等预计可能出现较大车辙时，宜在空隙率符合要求的范围内，将计算的沥青用量减少0.1%~0.5%作为设计沥青用量。
对寒区、旅游道路，最佳沥青用量可以在OAC的基础上增加0.1%~0.3%，以适当减少设计空隙率。
七、叙述公路平面线形要素组合类型及设计要点。
（道勘第三章P61）
公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复合型等六种。
基本型是指平曲线按直线—回旋线（A1）—圆曲线—回旋线（A2）—直线的顺序组合而成的线型，设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比为1：
1：
1~1：
2：
1，并注意满足设置基本型曲线的几何条件：
2β≤α。
S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式，设计时S型曲线相邻两回旋线参数A1和A2值最好相等，当采用不同的参数时，A1与A2之比应小于2，有条件时以小于1.5为宜。
卵型是指两同向的平曲线，按直线—缓和曲线（A1）—圆曲线（R1）—缓和曲线（A）—圆曲线（R2）—缓和曲线（A2）—直线的顺序组合而成的线形。
设计时其两圆曲线的公共缓和曲线的参数A最好在R2/2≤A≤R2范围内（R2为小圆半径），两圆的半径之比以满足0.2~0.8为宜。
如用一个回旋线连接两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。
凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式。
凸型的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。
复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。
复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：
1.5为宜。
C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。
C型只有在特殊地形条件下方可采用。
两个回旋线的参数可相等也可不等。
八、叙述越岭线布局应解决的主要问题。
（道勘第六章P156）
越岭线布局应解决的主要问题是：
垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。
它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。
1、垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。
垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。
2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。
过岭方式主要有以下几种：
浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。
3、在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。
越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。
九、公路分级和城市道路分类的主要依据分别有哪些？
并简述我国现行的公路分级和城市道路分类情况。
（道勘第一章P5~7）
公路分级的依据有公路的功能和适应的远景交通量。
城市道路按照道路在城市道路网中的地位、交通能力以及对沿线建筑的服务功能对城市道路进行分类。
我国现行的公路分为五个等级：
高级公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。
高速公路专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公路；
一级公路供汽车分向分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路；
二级公路供汽车行驶的双车道公路；
三级公路主要供汽车行驶的双车道公路；
四级公路供各种车辆行驶的双车道或单车道公路。
我国现行城市道路分为四类：
快速路、主干路、次干路和支路。
快速路为城市中距离快速交通服务；
主干路为连接城市主要分区的干线道路，以交通功能为主；
次干路与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能；
支路为次干路与居民区、工业区、市中心、市政公用设施用地和交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。
十、叙述道路平面交叉口左转车道的设置方法。
（道勘第八章P225）
左转车道是向进口道左侧扩宽的，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。
1、宽型中间带：
当设有较宽中间带时，将道上一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道（如图8—18a所示）。
2、窄型中间带：
当设有较窄中间带时，利用中间带后宽度不够，可将道上单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。
向外侧移车道后，在路幅总宽度不变的情况下视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度（如图8—18b所示）。
3、无中间带：
当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。
一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心附近辟出左转车道（如图8—18c所示）。
二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。
十一、什么是平均纵坡和合成坡度？
道路设计中限制平均纵坡和合成坡度的目的分别是什么？
（道勘第四章P73）答：
平均纵坡指在一定长度路段内，路线在纵向所克服的高差值与该路段的距离之比。
道路设计中限制平均纵坡的目的是从行车顺适和安全的角度来考虑的，保证路线平均纵坡不至于过陡，避免局部地段使用过大的平均纵坡，防止形成最大纵坡和缓和坡段交替出现的“台阶式”纵断面。
合成坡度是指在设有超高的平曲线上，路线纵坡与超高横坡所组成的坡度。
限制合成坡度的目的是保证行车舒适、安全。
防止汽车沿合成坡度方向滑移。
因为当纵坡大而平曲线半径小时，由于合成坡度的影响而使汽车重心发生偏移，给汽车行驶带来危险。
另外，合成坡度对于控制急弯和陡坡组合的路段纵坡设计是非常必要的
2006年
路基路面
一、试述公路常用挡土墙类型及适用条件（第六章P107~108）。
公路常用挡土墙的类型有：
1、重力式挡土墙。
它可以细分为普通重力式挡土墙、衡重式挡土墙和不带衡重台的折线形墙背挡土墙。
重力式挡土墙适用性较强，适用的范围较广，其中衡重式挡土墙适于在山区公路建设中采用，但由于其基底面积较小，对地基承载力要求较高，因此应设置在坚实的地基上。
2、锚定式挡土墙。
分为锚杆式和锚定板式。
锚杆式挡土墙适用于墙高较大，石料缺乏，或挖基困难地区，具有锚固条件的路基挡土墙。
锚定板式适用于缺乏石料的地区，同时它不适用于路堑挡土墙。
3、薄壁式挡土墙。
包括悬臂式和扶壁式两种主要型式。
它们适用于墙高较大的情况。
4、加筋土挡土墙。
适用于填土路基，对地基变形适应性较大。
此外，还有柱板式挡土墙，桩板式挡土墙和垛式挡土墙。
二、试述浸水路堤的特点和边坡稳定性验算方法（第四章P89~91）
浸水路堤是指受到季节性或长期浸水的沿河路堤、河滩路堤等。
浸水路堤的特点：
1、河滩路堤除承受普通路堤所承受的压力及自重力外，还要承受浮力及渗透动水压力的作用。
2、当路堤一侧或两侧水位发生变化时，水的渗透速度与土的性质和时间有关。
3、当水位上升时，土体除承受竖向的向上浮力外，还承受渗透动水的作用，其作用方向指向土体内部。
4、当水位骤然下降时，土体内部的水流出边坡需要较长的时间，由于水位的差异，其渗透动水压力的方向指向土体外面，这就剧烈破坏路堤边坡的稳定性，并可能产生边坡凸起和滑坡现象。
此外，渗透水流还能带走路堤细小的土粒而引起路堤的变形。
浸水路堤边坡稳定性分析的原理与方法与普通路堤边坡稳定性的圆弧法基本相同，K=M抵抗/M滑动浸水路堤边坡稳定性的验算方法：
1、对于用粘土填筑的路堤，因其几乎不透水，所以堤外水位涨落对土体内部影响较小，可以认为不产生动水压力，其边坡稳定性分析方法与一般路堤边坡稳定性分析方法相同。
2、如果由于浸水路堤外河水猛涨，使路堤左右两侧水位发生差异。
若路堤用透水性较强的土填筑，虽可发生横穿路堤的渗透，但其作用一般较小。
若路堤采用不透水材料填筑，则不会发生横穿渗透现象，故也可不计算。
但当路堤用普通土填筑，浸水后土体内产生动水压力，则需要先绘出土体内的浸润曲线，然后根据前述方法进行计算。
3若是混合断面，其边坡稳定性计算方法仍同前述。
三、试述路基排水系统，地面排水设备的主要用途及设置位置
常用的路基地面排水系统包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽等，必要时还有渡槽、倒虹吸及集水池等。
常用的路基地下排水系统有盲沟、渗沟和渗井等。
边沟设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多于路中线平行，常用的横断面形式有梯形、矩形、三角形和流线形，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
截水沟又称天沟，一般设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负担，保证挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。
排水沟的主要用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至桥涵或路基范围以外的指定地点。
排水沟的横断面，一般采用梯形，尺寸大小应经过水力水文计算选定。
排水沟的位置离路基尽可能远些，距路基坡脚不宜小于2m，平面上应力求直捷，需要转弯时亦应尽量圆顺，做成弧形。
排水沟应具有适合的纵坡，以保证水流畅通，不致流速太大而产生冲刷，亦不可流速太小而形成淤积。
跌水与急流槽是路基地面排水沟渠的特殊形式，用于陡坡地段，沟底纵坡可达45°
，跌水的构造有单级和多级之分，沟底有等宽和变宽之别。
跌水的基本构造可分为进水口、消力池和出水口三个部分。
急流槽的构造亦由进口、主槽和出口三部分组成。
倒虹吸和渡水槽是当水流需要跨越路基，但又受到设计标高的限制时采用的，多半是配合农田水利所需要而采用。
盲沟是在沟内分层填以大小不同的颗粒材料，利用渗水材料透水性将地下水汇集于沟内，并沿沟排泄至指定地点。
渗沟采用渗透方式将地下水汇集于沟内，并通过沟底通道将水排至指定地点，它的作用是降低地下水位或拦截地下水。
渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置，采用立式排水，设置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层中去，以降低上层的地下水位或全部予以排除。
四、试述半刚性基层沥青路面存在的问题和相应的对策
五、试述沥青路面的类型及适用条件（第十三章P296）
1、根据强度构成原理，可将沥青路面分为密实类和嵌挤类两大类，密实类包括闭式和开式。
密实类闭式沥青路面适用于低温地区，有助于提高低温抗裂性。
密实类开式沥青路面适用于高温地区，提高路面的高温性能。
嵌挤类沥青路面，其热稳定性较好，适用于高温地区。
2、按施工工艺的不同，沥青路面可分为层铺法、路拌法和厂拌法三类。
3、根据沥青路面的技术特性，沥青路面可分为沥青混凝土路面，热拌沥青碎石路面，乳化沥青碎石混凝土路面，沥青贯入式路面，沥青表面处治和沥青玛蹄脂路面等六种类型。
其中，沥青表面处治路面适用于三级、四级公路的面层，旧沥青面层上加铺罩面或抗滑层、磨耗层等；
沥青贯入式路面可作二级及二级以下公路的沥青面层；
沥青碎石路面适用于一级及一级以下的沥青面层；
沥青混凝土路面常用作高等级公路的面层；
沥青玛蹄脂碎石路面适用于高速公路、一级公路和其他重要公路的表面层。
六、试述水泥混凝土路面的基本构造（第十五章P386）
水泥混凝土路面由土基、基层、混凝土面板、排水系统和接缝构造物构成。
水泥混凝土路面的土基必须密实、稳定和均匀。
一般要求处于干燥或中湿状态，防止由于土基不均匀支撑，使面板在受荷时底部产生过大的弯拉应力，导致混凝土面板产生破坏。
基层应具有足够的强度和稳定性，且断面正确，表面平整。
设置基层的目的有：
防唧泥；
防冰冻；
减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响；
防水；
为面层施工提供方便；
提高路面结构的承载能力，延长路面的使用寿命。
混凝土面板的横断面应采用中间薄两边厚的形式，以适应荷载应力的变化。
混凝土面板应保证表面平整，耐磨，抗滑。
抗滑标准以构造深度为指标。
混凝土路面的排水应结合公路等级、地形、地质、气候、年降雨量、地下水等条件，结合路基排水进行设计，使之形成良好的排水系统，确保排水畅通。
高速公路和一级公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔带排水和路面表面渗入水的排除等组成。
路肩必须设置边坡与板底连通的排水盲沟，以利于将路面板接缝处的渗水排出路肩。
混凝土面板好接缝构造物由横向接缝、纵向接缝构成，并在自由边缘和角隅处设置边缘钢筋和角隅钢筋。
横向接缝有三种：
缩缝、涨缝和施工缝。
纵缝与横缝一般做成垂直正交，使混凝土板具有90度的角隅。
纵缝两旁的横缝一般成一直线。
道路勘测设计
七、山岭区公路有哪几种主要类型？
各种线型布线主要解决哪些问题？
（道勘第六章P148）
山岭区公路的主要线型有三种：
越岭线、山脊线和山腰线。
1、沿河线路线布局主要解决路线和水的关系，纵断面受限较少，平面受限较多。
路线的布设要点有河岸的选择、路线高度的选择和桥位的选择。
这三个问题是相互联系和相互影响的。
①河岸选择应充分利用有利的一岸，在适当情况下跨河，绕避因地形、地质和水文条件造成的复杂艰巨工程。
②路线高度的确定要处理好与设计洪水位的关系。
③按路线与河流的关系，有跨支流和跨主流两类桥位。
跨支流的桥位选择，一般属于局部方案问题，而跨主河的桥位选择多属于路线布局的问题。
2、越岭线布局应解决的主要问题是：
①垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。
②过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。
③在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。
3、山脊线方案考虑以下几个问题：
①分水岭的方向不能偏离路线总方向过远；
②分水岭平面不能过于迂回曲折，纵面上各垭口的高差不过于悬殊；
③控制垭口间山坡的地质情况较好，地形不过于陡峻凌乱；
④上下山脊线的引线要有合适的地形可以利用。
4、由于沿河线的高线和越岭线山脊线的大部分路线都处于山腰，因此，山腰线布线主要解决的要点与上述几点相似。
八、道路勘测设计的依据有哪些？
这些依据在公路设计中的作用是什么？
（道勘第一章P10）
道路设计的基本依据有：
设计车辆、设计车速、交通量和通行能力。
1、道路首先满足汽车行驶的需要，而汽车的物理及力学特性，以及各种汽车的组成对道路几何设计有着重要的意义。
在道路设计中，作为道路设计依据把汽车分为四类，即：
小客车、载重汽车、鞍式列车。
2、设计车速是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。
设计车速是确定道路几何形状的重要依据。
各等级道路设计车速的确定，与汽车的最高行驶车速、经济车速、平均技术速度及地形、工程经济有关。
3、交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。
其具体数值由交通调查及预测确定。
规划交通量对确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。
4、通行能力亦称道路交通容量，是指在一定的道路条件及交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆/小时表示。
它是正常条件下道路交通的极限值。
通行能力与服务水平有密切关系。
九、以越岭线为例叙述纸上定线的基本步骤（道勘第七章P183~P185或笔记）
山岭、重丘区定线的主要工作步骤如下：
1）判断是否需要展线。
若连线3km以上的地面平均自然坡度大于道路设计平均的坡度（5%~5.5%），则考虑展线，否则不需要或只有局部地段需要展线。
2）分析地形、拟定各种可能的走法。
在地形图上仔细研究各主要控制点之间的地形、地质情况，选择有利地形，拟定各种可能的走法。
3）定导向线。
先求平距，定坡度线，然后确定中间控制点，分段调整纵坡，定导向线。
4）修正导向线。
试定出平面和纵断面，然后平纵结合起来定修正导向线，避免纵向大填大挖。
4）二次修正导向线。
结合平、纵、横三者，对横坡较陡的困难地段需要进行横断面修正。
5）定线。
先定平面线形，再定纵断面。
十、最大纵坡的确定应考虑哪些因素？
（道勘第四章P69）
各级道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及工程和营运经济等因素，通过综合分析，全面考虑，合理确定的。
1、汽车的动力特性。
不同类型的车辆具有不同的动力特性和制动性能，其上坡时的爬坡能力和下坡时的制动效能也各不相同。
按照道路上行驶的车辆类型及其所具有的动力特性确定汽车在规定速度下的爬坡能力和下坡的安全性，是确定道路最大纵坡的常用方法。
2、纵向稳定性。
设置最大纵坡要防止汽车产生纵向倾覆和纵向滑移。
3、道路等级。
不同的道路等级对应于不同的设计速度，汽车的爬坡能力与行驶速度成反比。
等级高时，通行能力大，要求的行车速度也快，相应地其纵坡要求小。
4、自然条件。
公路所经地区的地形起伏情况、海拔高度、气温、降雨、冰雪等自然因素对汽车的行驶条件和爬坡能力都会产生影响。
5、工程和营运的经济。
确定最大纵坡时，要征求驾驶员的意见，考虑汽车带一拖挂车及畜力车通行的情况，结合交通组成、汽车性能、工程费用和营运经济等，经综合分析研究后确定最大纵坡值
6、快速、安全。
设计最大纵坡时，行驶区间内速度最大程度接近设计速度。
7、城市道路、非机动车混行的道路以自行车为主要因素。
十一、画图说明高速公路的横断面组成，并简述各部分的作用。
（道勘第五章P94）
高速公路的横断面图详见P94图5—1。
各部分的作用如下：
1、行车道：
供车辆行驶。
2、路肩作用：
保护路面结构；
供故障车辆停放；
安定驾驶员的心理；
养护作业场地；
美化道路，诱导视线。
3、中间带的作用将上、下行车流分开；
可作设置标志牌及其他交通管理设施的场地；
可作为行人的
升级会员 