公路工程质量通病预防与处治Word格式文档下载.doc
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有的平时也重质量，但迂赶工期、赶进度时却又易牺牲质量，如土基填筑超厚等。
1．2技术业务水平与质量要求仍有差距
人员的技术业务素质是工程质量的保障。
近些年来，工程项目增多，战线拉长，使工程各类人员均显不足。
不少项目重要管理人员、技术人员岗位起用了不少刚走出校门不久的人员，有的甚至放在总工等关键岗位，这些人员大都经验少，能力一时还不够，甚至连施工规范和标准都还不太熟悉。
作业层也新进了许多半拉子的农民工，主要在混凝土浇注和圬工砌体上，不少人连起码的应知应会都懂得不多，只是边干边学，这些使得工程质量管理基础相对薄弱。
1．3一些工程参与人员责任心还不够强
责任心是搞好工程质量的关键。
有的项目管理人员作风不实，没有深入一线、深入现场一抓到底，工作只停留在布置和要求上，没有抓到落实；
有的管理和技术人员怕苦嫌累不跟班作业，施工脱岗；
有的不进行技术交底；
有的发现问题不敢管理，怕得罪人而不制止、不纠正；
一些劳务队伍受眼前利益驱使而偷工减料，以及使用不合要求的材料，并经常和管理人员大搞猫与耗子的游戏；
有的在一些工序上嫌麻烦、图省事，不按设计及规范施工或打折扣，如桥头回填工序，回填料不加选择，超厚填筑，也不采取措施压（夯）实，又如混凝土路面施工基层、面层的养护工序等。
可以说责任心缺位是造成许多质量问题的主要原因。
1．4没有科学管理，缺乏有效的质量管理机制
不少项目主管虽然也重视质量，但在管理上习惯沿用经验式管理，没有明确的质量目标；
没有一套适用的质管制度，工作无章可循；
质管力量单薄，质量责任不清，出现问题推逶、扯皮、无人负责；
无奖罚具体措施；
无质保体系或体系流于形式，致使工序质量控制不严，质量隐患和质量问题频频出现。
当然，低价中标及劳务队伍价格偏低或工前不明确，施工（作业）方为保利润压缩成本也是致使某些质量通病出现的重要原因之一。
2减少质量通病的措施
出现一些质量问题本身并不可怕，可怕的是施工从业人员麻木不仁和束手无策。
要减少乃至基本消除质量通病我认为管理上主要可以采取以下措施：
2．1加强宣传教育，提高质量意识
施工企业和项目管理层领导应重视质量管理工作，牢固树立品牌意识，立足以质量树形象、以形象拼市场，树立质量从某种意义来说也是效益的观念。
要经常性地利用会议、板报、网络、宣传横幅等阵地对员工进行宣传与教育，让少数人的观念变为大家的观念，使质量要求变成大家的自觉行动，真正营造一种“事事要质量，时时要质量，质量人人管”的氛围，从而避免“质量讲起来重要，干起来次要，赶起工来不要”的现象发生。
2．2注重项目参与人员素质
人员素质是质量工作的保证，企业领导要重视和加强项目管理和技术人员参加各类有利于业务水平提高的学习和培训，并有计划地选择一些管理和技术苗子到一些项目挂职煅炼，建设一支业务精，能管理的项目管理队伍。
对劳务队伍要根据其基本情况，承担项目的业绩和评价，建立动态管理档案。
在人员和队伍的选用上，要引入竞争机制，择优录用，一经录用，应保持相对稳定。
项目实施过程中要坚持
技术交底制度，尤其是对作业层人员，必要时要深入
作业队伍中组织学习。
2．3建立建全有效的质保体系
项目管理要明确质量目标，建立有效的质保体系，完善质管制度和理顺工作程序。
要将质量目标分解落实到各个环节和每个员工，要采取得力措施，强化和严格管理，尤其在现场、在工序管理上。
达不到质量要求的要坚决重来。
要落实质量责任，注重树典型、树样板，做到奖优罚劣。
这样才能从根本上解决一个管理缺位问题。
除上述几点外，还要合理组织施工，进度尽量前紧后松，避免赶工，万一赶工，要有技术及质量保证措施。
要注意引进新技术、新工艺、新材料。
要重视工程质量的回访，对质量好的工程和质量问题要认真加以分析和研究，以指导今后的施工，提高施工水平。
3结语
对施工企业来说，固然一方面效益是项目管理的中心，另一方面质量本身也有它的相对性，但在一定投入下追求高质量无疑应是永恒的主题。
应重视质量通病的治理，在具体的质管过程中解决认真二字，让一流工程的口号落到实处，以加速企业品牌建设的步伐。
参考文献：
[1]交通部公路公司.工程质量通病指南[Z].北京：
人民交通出版社2002.1
预防及消除病害措施
常见质量通病：
1、高填方下沉：
2、软土地基超限沉陷：
3、桥梁伸缩缝和桥头跳车：
4、沥青路面早期破损：
5、防护工程和结构物表面粗糙：
6、预应力结构孔道压浆不实：
7、路面不平：
8、水泥路面断板、开裂：
下面对公路工程建设当中常见的这八项工程质量通病进行逐一分析。
深填、高填、半填半挖、桥头引道高填土，往往会在通车一段时间后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的粘性土等，均会出现此问题，它会使路面变形、开裂或下陷。
在工程中宜采用以下措施予以控制：
⑴分层填筑，分层压实，严格控制填土高度虚铺厚度小于30cm，填土、压实的施工宽度大于设计宽度，受水淹的部分要填水稳性好的材料。
⑵填挖结合部位或分层接茬处留台阶，在机械难于压实的地方，用适当的小型机具进行补充夯实。
防止漏夯或夯实不足，严禁倾填、超厚填土。
⑶严格控制压实度，回填几种土时，不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准，而应按填土的不同类别，做相应土的若干组击实试验，取值应符合相应规定。
⑷不同性质的土要分别填筑，严禁混填，每种填料层累计总厚不小于50cm.
⑸做好路基填筑实验段，根据土质及场地情况选择好最有利的机械设备，并严格按得出的结论指导施工。
⑹压实设备必须满足要求，吨位不能太轻，且必要时要采用强夯设备。
在进行压实时，横向接头一般重叠40～50cm，三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2，前后相邻区段，纵向重叠1～1.5m.
2、软土地基超限沉陷
软土地基一般指液限大于50，塑性指数大于26的土，主要由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其它高压缩性土层构成的地基。
软土具有含水量大、抗剪强度低、承载能力低的特性。
在软土上修建路基或桥涵构造物基础易出现压缩沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道桥，其下部构造为分离式扩大浅基础，上部验收时沉降竟达十余厘米，经约请地质勘察部门及设计人到场对出现的原因进行分析得知，是由于软土地基的超限沉降引起，后采取预压方式至使沉降稳定，再调整纵断，以满足使用要求。
对软土地基主要有胶结、置换、加筋、挤密等方法，通常采取以下方法：
⑴换填：
采用换填渗水性良好的土，对基底进行加固。
一般超过3M不考虑。
⑵抛石挤淤：
适用于池塘、沼泽或河流等积水洼地，常年积水且不容易抽干，表面无硬壳，软土液限指数大，片石能沉至下卧层的情况。
⑶粉喷桩：
此法适用于粉砂土质、含水量大的软土地基。
软土地基成孔后，筛选生石灰块加水泥、粗砂拌匀后填充，用木棍捣实，当生石灰块遇地下水消解后，填充料体积膨胀，起到挤压土基作用，提高了路基承载力。
粉喷桩桩径50cm，桩径1.0～２。
0m，桩长应穿透整个软土层，一般为10～２0m.其固结料的掺量与土层性质，尤其是含水量有关，其强度随水泥剂量增加而提高，一般掺量在15%左右，它的初期强度大，7d强度为28
d强度的60%.
⑷挤密桩：
此法适用于非饱和粘性土、湿陷性黄土、疏松的砂性土。
加固原理是利用成孔过程中沉管对土的横向挤密及振密作用，使土体向桩周围挤压并挤密，同时填入并夯实碎石，形成碎石桩，使桩与土形成复合地基。
还有许多处理方法，如超载预压、砂垫层、塑料排水板、反压护道等等，具体施工时，应当结合现场施工条件、工期、材料、造价等因素进行选择。
处理完成后，为了减轻沉陷，应当进行沉降观测对效果进行跟踪检测。
公路路基施工中的沉降观测通常分为：
地面沉降观测、深层沉降观测和分层沉降观测等。
（1）地面沉降观测
施工路段的地表沉降观测常用的方法是在原地面上埋设沉降板进行高程观测。
无论在纵向还是在路堤横向，沉降板布点越多，测得的结果越能反映路堤沉降的真实性。
但测点越多，无论是费用还是测试工作量、测点保护工作量和测点对施工的影响等方面因素都有增加。
（2）分层沉降观测
通过土体内部分层沉降观测，可以了解到软土层在沿深度方向各层次的压缩情况。
主体内部分层沉降是通过在土体内部埋设分层沉降标进行观测。
分层标由导管和套有感应线圈的波纹管组成。
（3）深层沉降观测
通过土体内部深层沉降观测，可以了解到软土层在某一层位土体的压缩情况。
土体内部深层沉降是通过在土体内埋设深层沉降标进行观测。
一般路堤到达路床顶面后，在原地面连续两个月的实测沉降速率应小于８mm才开始基层施工。
当路堤施工至基层顶面后，在原地面连续两个月的实测沉降速率应小于３mm才开始沥青砼下面层施工。
3、桥梁伸缩缝和桥头跳车
跳车是指桥头及伸缩缝处由于差异沉降或伸缩缝装置破坏而使路面出现显著的变化（台阶），从而导致车辆通过时产生跳跃的现象。
⑴桥头跳车产生的原因
①桥台及台后填方地基的受力变形
桥台和台后填方是性质不同的结构体，虽然桥台作用在地基上的压力大于台后填方，但由于桥台基础一般都进行加固处理，所以一般不发生竖向沉降变形。
而台后填方的地基一般不进行加固，其竖向沉降变形远大于桥台下的地基变形。
由于地基的这种差异变形，反映到上部路面，就出现桥台和台后填方段的差异沉降。
②桥台后填料受渗水侵蚀变形
在桥台和台后填方之间或锥坡部位，大气降水易沿路面锥坡体（锥坡压实度较难达到要求）下渗，下渗水对桥台一般不产生破坏作用，但对土类填料易产生侵蚀和软化，降低强度，从而导致填方体变形。
对砂砾石类填料，从横断面看，一般填方体中部为砂砾石，两侧为土类，这种结构只利于水的下渗而不利于水的横向排泄。
对不加固地基来讲，填方体中部压力大，向两侧边坡压力逐渐减少，从而使用权地基产生凹型沉降变形，当水沿砂砾石下渗到地基后，下渗水不易快速排泄，从而软化地基并加速地基的变形。
③台后填料压实
台背填筑一般采用强夯、人工夯实、填筑砂砾等方法，对于轻型桥台，重型压路机可靠桥台压实，但振动压路机可能破坏桥台结构，而对于U型桥台，重型压路机难以靠近，从而使桥台部位的填方土体不易达到设计压实要求，造成桥台与台后填方差异沉降，工后沉降量大。
⑵桥台伸缩缝的跳车台阶产生原因
①设计方面原因：
a、桥面板刚度不足，当桥面板受到汽车荷载作用时，因翼板较薄，横向联系较弱，导致面板变形过大；
b、设计锚固位置在桥面铺装层中，与主梁连接部分少，在荷载作用下易开焊、脱落，力的分布不易传递，微小的变形可能变成大的位移，最终导致砼粘接力的失效；
c、伸缩缝计算不准，未考虑安装时的温度影响；
d、未对伸缩装置的两侧后浇砼提出严格要求或规定；
e、对于大跨桥、斜桥、弯桥等设计时，没有形成与一般的梁板结构相符合的构造形式和锚固方法；
f、连续缝设置不够完善，变形假缝的宽度和深度设置得不够规范、统一，致使连续缝破损。
②施工方面原因：
a、对安装工艺重视不够；
b、锚固件焊接质量不能保证；
c、后浇砼不密实，强度不够；
d、后浇砼与沥青面层结合不好，碾压不密实，形成两张皮，易开裂、脱落。
③交通量增大，重型超载的车辆增多，随之车辆的冲击作用也明显增大，因此设计、施工稍有缺陷，也就成了破坏的原因。
⑶桥头跳车防治措施
①地基加固处理：
消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，需对地基进行加固。
对一般地基可采用加固土的方法（水泥土、石灰土）；
对特殊地基可采用适合各自然特点的特殊处理方法，如换土、强夯、固结等方法，以改善地基，提高承载力，减少工后沉降。
台后填方段的地基压力一般小于桥台的压力，其次台后填方的高度一般情况下沿纵向（远离桥台）不断降低，即压力不断减小，所以在进行地基加固处理时，先了解地基情况，确定地基沉降变形特性（固结变形计算），其次分段计算填方自重压力，设计加固方案。
②桥头设置过渡段：
考虑桥台与台背路面在结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异，为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡，采取以下措施：
a、设枕梁和搭板；
b、设置变厚型埋板，为保证连接部位的刚柔层次的整体受荷和抗冲能力，利于减小锚台幅度，调整不均匀沉陷；
c、路面类型过渡，根据桥涵的长度和填方长度，在桥头一定范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成再铺原设计路面。
③台背填料的选择：
采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或者设置一定厚度的稳定土结构层，提高路基、路面的整体刚度，减少沉陷，不同层次用不同填料，填料的施工层厚度，以压实后小于15cm为宜。
在高填方的拱涵及涵洞与侧墙相接，部位应尽量使用内磨擦角大的填料进行填筑且施工时，注意填料土压的平衡不得发生偏移。
一般控制在10～15cm范围内。
在材料选择上，应选用水稳性好的材料，如二灰碎石、水泥稳定砂砾或石灰土。
④台背填方碾压方法：
尽量用大型压实机械的使用，认真施工，充分压实，对于大型压路机不能靠近台背时，可采用小型压路机配合人工夯实、碾压，同时碾压层厚宜减薄，提高压实度。
⑤设置完善排水设施：
在靠近构造物背后的填料，在施工中及施工后易积水下陷。
施工中要保证排水坡度，设置必要的地下排水设施，也可以在桥台与填方的结合处及过渡段的路面下设垫层，防止路面下渗水进入填方体。
对中间为砂砾的填料，两侧为土类填料的填方体与加固地基的连接处做排水管，以排泄填方体与加固地基之间的下渗水。
⑥优化设计方案：
⑴对短期一次建成的高等级公路
，尤其是软土段的高速公路，在小跨径构造物形式上宜尽量采用箱型截面的涵洞及通道，这种结构整体性强，刚度大，若产生沉降也是均匀的；
⑵采用U型桥台或在台背后和两侧路肩设扶臂式挡土墙，杜绝路堤土被挤出，能有效防止沉降差的发展，同时一定要保证基底不产生不均匀沉降。
⑷桥梁伸缩缝处跳车的防治措施
①梁端特殊设计：
梁端要有足够的刚度，以满足营运过程中反复荷载的作用。
②合理选择伸缩缝装置，伸缩装置本身的刚度、质量满足使用要求。
③伸缩装置的安装：
a、锚固宽度按50cm为宜，桥台上宜采用背墙的宽度设置；
b、锚固钢筋应以对称于每片梁板的中心进行设置，与梁板（背墙）联结成整体；
c、定位角钢依据安装时测出的气温，计算伸缩缝的伸缩量来高速两块角钢的间距，加强振捣；
d、加强伸缩缝的养护，完善连续缝的设置。
4、沥青路面早期破损
定义是指在设计寿命期（一般15年）前1/4或1/3期间内，所发生的过早的各种形式的路面破坏。
通常是指路面在竣工后通车不久或一、两年内出现多处或大面积裂缝、破损。
⑴破坏形式分类：
①开裂：
包括龟裂、横裂、纵裂、滑移裂缝（车辆刹车或转弯时造成面层的滑移或变形，呈月牙形，两端指向行车方向）等。
②松散类：
包括坑槽、松散、麻面、脱皮、啃边等。
③变形类：
包括车辙、波浪、沉陷、搓板、拥包等。
④其它类：
包括泛油、磨光、翻浆等。
⑵原因分析
①设计方面：
a、结构设计不合理，如基层厚度不够，面层分层及材料配比设计不当，面层厚度不合理。
b、路面所处段土质和实际出入大，使得路面设计参数与实际不符。
c、路面基层、底基层排水设计考虑不周。
②施工方面：
a、软土地基沉降及路基压实不足：
导致路面出现纵裂和横裂（局部压实不足）。
b、路面基层质量低：
原材料没保证，或半刚性基层没有合理的养护期，放松对工程质量的控制，使得基层质量低，造成网裂破坏，反射到面层，造成面层的网裂，水从裂缝处下渗到路基中，在行车荷载作用下出现唧泥。
c、沥青面层本身破坏：
第一，级配不满足要求，比如：
集料大小颗粒离析局部粗骨料偏多，细骨料偏少，使路面不易压实；
矿料与沥青的粘结力小，抗剪强度低，容易出现松散；
局部细骨料偏多，粗骨料偏少，造成热稳定性差，容易出现车辙、拥包等破坏。
第二，沥青混合料在出料、现场倒料时易发生离析，因此摊铺机受料斗两翼板应及早翻动，使积存料与较多体积的混合料混合，减少离析。
第三，因机械漏油，造成沥青被油溶解，使沥青与矿料间粘结力下降，产生剥离、松散，出现坑洞。
因此机械在路面上停留，应在机械下垫塑料布或采取其它措施，防止漏油。
第四，路面压实度大小直接影响路面使用质量，片面追求平整度和担心构造深度，使压实受到影响，通车后平整度迅速衰减，面层变形明显。
③材料方面：
a沥青：
沥青含蜡量高，易出现横裂，延度小，温度敏感性强。
使用稠度低，温度敏感性低的沥青可减少或延缓路面开裂。
b矿料：
碎石压碎值、磨耗值不符合要求，将造成混合料的稳定度偏低，引起路面早期的剥落，碎石与沥青材料的粘结性大小，对混合料的强度、耐久性有极大的影响，一般使用碱性矿料，同时注意材料的吸水率。
c矿料级配与空隙率：
路面实际孔隙率小于7%时，沥青层中的水在荷载作用下一般不会产生动水压力，不易造成水损害破坏。
排水性混合料的空隙率大于15%时，水可以在空隙中自由流动，也不易造成破坏。
⑶预防措施
合理选择路面各结构层的类型，适当采用新技术、新型沥青混合料如表面层采用SMA沥青玛蹄脂混合料、改性沥青等方法改善路面性能，确定各层的合理层位与厚度范围，加强沥青路面防排水设计和底基层或垫层排水设计。
②严格施工质量管理：
a加强原材料的检验工作；
b加强沥青混合料材料配比控制；
c加强施工前设备检查及现场质量控制；
d铺筑试验路段，通过试验路确定施工机械设备的型号、数量和组合方式、摊铺机的摊铺温度、速度、压实顺序、碾压温度、速度和遍数等操作工艺。
同时验证混合料配合比，提出生产用的矿料配比和沥青用量，确定混合料的松铺系数，接缝方法等。
5、防护工程和结构物表面粗糙
⑴防护工程：
公路砌体施工具有工程数量大、工期长、工作面分散等特点。
因此防护工程砌筑是监理工作重点之一，在圬工砌体质量控制过程中，除原材料，拌和料符合要求外，关键在于模板质量，其次是操作工艺。
外观预防措施
①督促承包人严格按要求配制砂浆，监理应加大抽检力度；
②严格控制砂浆质量，砂浆必须机械拌合，并在初凝前使用完毕；
考试吧
③安排监理相对流动旁站，专业工程师加强巡检，确保砌体砂浆饱满；
④事中、事后使用破坏性抽检法，严惩偷工减料；
⑤对于预制件，宜规划预制场地，不宜就地预制。
⑵混凝土结构物：
混凝土结构物表面不光滑，外观不美观，应只要在以下方面进行预防：
①模板面要清理干净。
②尽量采用刚度好的大模板，模板运输时轻起轻放，不准碰撞，防止模板变形。
模板安装前进行技术方案交底，模板及支撑须具有足够的强度，刚度，稳定性，模板接缝用密封胶条堵严。
周转使用前要将表面清理干净，及时涂刷脱膜剂。
拆模时不得用大锤撬、砸，以免撬坏和损坏混凝土表面棱角。
拆下的模板要及时清理码放，以待重复使用。
浇注混凝土前应用清水将模板湿洗干净，不留积水，模板缝应拼严，控制跑模，防止漏浆。
③钢模隔离剂涂刷均匀，不得漏刷。
④加强混凝土配合比设计和生产过程中的质量管理，重视外掺剂的使用研究。
⑤设计塌落度适当，施工塌落度均匀，严格按要求使用串筒、溜管或振动溜管，以防砼浆留在上面的模板上，气温高时容易出现麻面现象；
有熟练的技术工人操作振捣器，防止漏振、过振或不足；
6、预应力结构孔道压浆不实
预应力结构孔道往往由于灌浆强度低，在孔道内填充不饱满，易产生预应力钢筋的锈蚀，使得对于通过灌浆握裹钢材来传递预加应力给结构混凝土的作用削弱。
如某工程预制T型梁，因波纹管不畅而未引起重视，导致压浆不实，经超声波无损检测后发现孔道内出现空洞，最终废弃，给施工单位造成经济和声誉的损失，给业主造成工期的延误，故施工时应采取以下方法进行控制：
（1）灌浆用的水泥应是新出厂的，标号不低于425#的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。
（2）灰浆的配合比，必须结合施工季节、使用材料、现场条件等灵活选取，并通过试配试验确定。
（3）保证管道状态的通畅。
为防止孔道堵塞，造成预应力张拉质量问题，在波纹管安装过程中，波纹管接头及管口处要用胶带封堵，钢绞线穿束时，注意不能损坏波纹管，箱体砼浇注过程中，振捣棒不能碰撞波纹管，还须派专人拉动钢绞线，防止管道受损漏浆，造成堵塞。
灌注前应检查灌注通道的管道状态是否通畅，对孔道应在灌注前用压力水冲洗。
（4）张拉后应尽早进行孔道压浆，压浆应缓慢、均匀、连续进行。
（5）每孔道应一次灌成，中途不应停顿。
7、路面不平
路面平整度是公路工程的主要舒适性指标，施工控制不好，平整度衰减很快。
如果道路不平，会降低车速，增加行车颠簸，加大冲击力，损坏车辆，降低舒适性，减少安全性，降低经济效益和社会效益。
路面不平整主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两处路面沉降，桥头伸缩缝的跳车等。
⑴路面不平整产生原因
①基层不平整对路面平整度的影响，造成铺厚不均，对基层施工控制不严格，有的甚至采用推土机、平地机铺基层，施工质量及平整度难于控制。
②路面摊铺机械及工艺对平整度的影响：
a摊铺机结构参数选择不当，造成摊铺厚度不均匀，产生波浪；
b摊铺机基准线控制不当，产生波浪；
c摊铺机操作不当，造成摊铺速度快慢不均，起动频繁，导致面层粗糙不均；
d砼路面采用滑
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