公路桥梁铁路连续梁隧道施工技术总结评高工.docx

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公路桥梁铁路连续梁隧道施工技术总结评高工

施工技术总结

本人自2009年6月进入中铁电气化局集团有限公司工作，期间参建衡茶吉铁路工程、沈海复线高速公路漳州天宝至诏安段工程、厦门（海沧）至漳州（天宝）高速公路工程、新建漳州港尾铁路工程，历任项目副经理、项目经理、指挥长，现任中铁电气化局集团有限公司新建漳州港尾铁路工程指挥部指挥长、项目经理一职。

现将本人任职以来的施工总结汇报如下：

一、沈海复线高速公路漳州天宝至诏安段桥梁总结

（一）工程概况

2010年10月至2014年5月，担任沈海复线高速公路漳州段天宝至诏安A2标项目经理，本合同段全长6.754km，公路等级为高速公路，设计时速为100km/h，双向六车道。

本标段主要有桥梁2999m/3.5座，其中天宝特大桥长2734米；路基填方92万方，路基挖方28万方，盖板涵13座/584.93米，圆管涵4座/17.5米。

（二）本工程重点和难点

1、T梁预制。

本合同段共有1277片梁，分为40m（252片）、35m（36片）、30m（938片）、20m（51片）、20m空心板梁（24片）共四种类型，为全线12个合同段梁片最多的标段。

梁体预应力张拉和压降为控制重点。

2、天宝特大桥水中墩施工。

天宝特大桥上跨450m九龙江，其中水中墩柱36个，墩柱高二十余米，桩基直径2.5米，嵌入微风化花岗岩6米。

桥位处水面宽约450米，水深6～10米，雨季最深可达15米。

水中桩基的底系梁位于水面以下5～7米，系梁施工是难点工程。

3、跨越国道安全防护。

天宝特大桥采用40米T梁上跨319国道,而319国道交通繁忙，车流量大，在T梁架设及桥面附属施工时319国道行车安全为控制重点。

（三）重难点工程施工总结

1、跨九龙江水中桩施工

（1）搭设水中钢栈桥及作业平台

天宝特大桥位于九龙江下游，水流随季节变化较大，暴雨季节水位较高，河床高程受人工采砂影响，变化大，水流对桥墩冲刷大。

施工时搭设了贯通江面的450m钢栈桥及9个施工作业钢平台，采用“钓鱼法”施工。

钢栈桥下部使用Φ530×8mm钢管桩基础、工字钢横梁，纵梁为连续贝雷梁组，通过受力检算和专家论证安全可靠，在施工过程中加强结构安全检查，发现问题立即整改。

（2）下设水中钢护筒

本桥水中桩桩径为2.5米，施工时下设了直径为2.8m、壁厚1cm、长度为20m的钢护筒，入土深度约5m，使用50t履带吊配合双边振动锤下设。

河底2m以下均为砂层，护筒的垂直度和焊接密封质量是控制重点。

为控制大直径钢护筒下设垂直度，设置了定位架，振动下沉时发现偏差及时调整纠偏；护筒节段跟进接长时专人盯控检查焊接质量，确保护筒下设后桩基钻进施工时不漏浆。

（3）水中桩施工漏浆或地下水渗透现象处理方法

天宝特大桥跨九龙江水中大直径钻孔灌注桩共36根桩检合格率100%，均为Ⅰ类桩；因河床底部地质条件复杂，水中桩钢护筒下设时可能会因护筒埋设深度不足或遇到砂卵石、孤石无法振动下沉到预设位置，钻进施工时出现护筒底部漏浆或地下水渗透的现象（易导致塌孔）。

若漏浆不严重，可按一定比例在膨胀土内掺入水泥回填至孔内，浸泡后使用冲击钻锤上下挤密，将膨胀土掺和料嵌入护筒底部漏浆地层，起到护壁的作用，待确认不再漏浆或渗水后开始正常钻进，钻进过程中可适当提高泥浆比重，同时保证孔内水头高度，避免地下水渗入孔内；若漏浆严重则必须接长护筒，使用大吨位振动锤继续跟进，直至护筒不再下沉为止；

2、水中墩系梁施工

天宝特大桥跨九龙江段设计水中系梁共18榀，位于水面以下5～7米，需下设钢套箱，施工难度大且成本高，我们提出了变更方案，与业主、设计院积极沟通，经设计验算，将水中系梁抬高至水面上，钢护筒在设计标高位置切割后在孔内人工凿除桩头，利用存留在水中的钢护筒搭设水上系梁底模平台，大大降低了施工难度，节约了施工工期和成本。

3、跨319国道架梁及附属施工安全措施

天宝特大桥采用40m预制T梁上跨319国道，319国道交通繁忙，车流量大，T梁架设及桥面附属工程施工属于重大风险源，通过方案比选，最终确定了搭设安全防护棚架的防护方案，该方案通过了专家论证与审批；在T梁架设及桥面附属施工时项目部建立领导带班制，明确责任分工；建立架桥机安全检查制度，由专人对机械设备进行检查，确保运转正常；T梁架设时项目部邀请当地交警对交通进行管制，对道路进行全面封闭。

4、预制T梁张拉压降关键工序质量控制措施

后张法预应力T梁张拉施工质量的好坏，会直接影响结构的耐久性，传统张拉施工，纯靠施工人员凭经验手动操作，误差率很高，无法保证预应力施工质量。

本标段预制梁片多，为保证张拉施工质量，我们采用智能张拉技术，智能系统的高精度和稳定性，能完全排除人为因素干扰，有效确保预应力张拉施工质量，是目前国内预应力张拉领域最先进的工艺。

T梁预应力管道压浆质量同样关系到结构的耐久性，作为隐蔽工程，压浆料质量的优劣对压降质量起着决定性的作用。

我们采用新型XN-YⅠ预应力管道专用压浆料，其主要特点是具有流动性好、不泌水不分层、耐久性好、预应力钢筋不锈蚀、与混凝土粘结牢固、压浆饱满早强、微膨胀高充盈，可一次性压浆施工，管道内浆体密实无空隙，使用方便，直接配比加入水即可使用等特点，提高了预应力管道压浆的质量和压降速度。

二、厦门（海沧）至漳州（天宝）高速公路厦门段青新隧道总结

（一）工程概况

青新隧道位于厦门市海沧区与漳州龙海市界处（隧道进口处于海沧区青礁村，出口处于东孚镇山边洪村东南侧）。

隧道全长3433m，最大埋深253m，单洞设计净宽14.5m，洞体净高5m；隧道左线全长3396m，最大埋深248m，单洞设计净宽14.5m，洞体净高5m。

隧道平面线性进口为圆曲线，右线曲线半径R=1200m，洞身为直线，出口为圆曲线，左线曲线半径R=1500；左右线隧道纵坡均为+0.94％单向坡（左线：

出口LK10+770-870为100m的-2.0％下坡；右线：

出口RK10+750-RK10+857为107m的-2.0％下坡）。

青新隧道为双向分离式六车道大跨度公路隧道，其中我单位施工的A4合同段为青新隧道3437m掘进任务（其中左线1711m，右线1726m）。

隧道进口受青礁枢纽互通影响，加减速车道都进入了隧道内（左线约21m，路面加宽1m；右线约81m，路面加宽4.0m-1m）。

（二）本隧道重点和难点工程总结

1、隧道进口四车道渐变为三车道施工

对于进口大拱段（正常段+1m、2m、3m和4m等），由于结构处于Ⅳ级-Ⅴ级围岩地段，地质较差，开挖断面较大，对于大拱段（正常段+3m和4m）采用三次衬砌的施工方法。

开挖总体采用双侧壁导坑，并在中导坑设置临时仰拱及竖撑的开挖方式。

2、大断面隧道采用双侧壁导坑法施工

隧道进口为四车道向三车道渐变，跨度及断面较大，开挖施工安全风险较高，开挖采用双侧壁导坑法施工。

该方法先开挖隧道两侧的导坑，并及时施做导坑四周初期支护及临时支护，必要时施做边墙衬砌，然后再根据地质条件、断面大小，对剩余的部分采用二台阶或三台阶开挖的施工方法。

该方法施工要点为左右侧导坑交错开挖，错距3-7米，左右侧导坑初期支护封闭成环后进行拱部开挖支护，其掌子面与侧导坑距离5-8米，然后进行仰拱开挖支护，形成整体封闭成环，待围岩稳定后拆除侧壁支护，距离掌子面6-10米。

3、洞口破碎带围岩施工

隧道洞口施工遵循“早进洞、晚出洞”的原则，在超大断面开挖的条件下，合理控制施工进尺及台阶长度；同时应坚持"弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测"的原则；管超前，严注浆，尤其需要及时对初期支护和围岩之间的孔隙进行补充回填注浆。

在工作面滞后3m左右埋设注浆管，喷射混凝土施工完成1天后即可填充。

初期支护应严格按照规范要求进行初喷，立钢架并铺设第一道钢筋网后进行复喷，挂第二道钢筋网后进行补喷。

尽早设置临时仰拱，使支护结构成环。

由于临时仰拱对于一直未闭合结构早起的下沉和水平位移起关键作用，所以各部仰拱设置的早晚及其封闭质量，将直接影响到各部结构的沉降和两侧土体的水平位移大小，因此在条件具备时，开挖后的结构与仰拱施作应同步进行。

4、大断面隧道施工加强监控量测

本隧道支护结构应用新奥法原理采用复合结构，必须加强隧道施工过程动态管理。

要求在施工过程中必须进行现场监控量测（洞口施工还需要进行地表量测），及时掌握围岩在开挖过程中的动态和支护结构的稳定状态，提供有关隧道施工的全面、系统信息资料，以便及时调整支护参数，通过对量测数据的分析和判断，制定相应的施工措施，以确保隧道岩体的稳定以及支护结构的稳定。

三、新建漳州港尾铁路太武山隧道施工总结

（一）工程概况

太武山隧道位于漳州市龙海市境内，为单线电气化铁路，开行双层集装箱列车，设计行车速度120km/h。

隧道全长3929m，为港尾铁路全线最长隧道。

其中Ⅱ级围岩950m，Ⅲ级1813m，Ⅳ级218m，Ⅴ级938m，明洞10m，Ⅳ级和Ⅴ级围岩占比为29.4％。

隧道除明洞段采用明洞衬砌，洞口段、浅埋段采用Ⅴ级浅埋加强衬砌，偏压段采用Ⅴ级偏压加强复合式衬砌外，其余均采用一般复合式衬砌，仰拱超前，拱墙一次衬砌。

该隧道以进出口双向掘进，目前隧道进口完成开挖支护2330m，隧道出口完成开挖支护1404m，剩余195m贯通。

（二）本隧道重点和难点工程施工总结

1、300米高风险破碎带，短台阶法施工，加强支护

太武山隧道DK43+945～DK44+245为300米高风险段，穿越花岗闪长岩全风化层，隧道埋深浅、岩层裂隙发育、岩体破碎，极易引起围岩垮塌,且地下水极丰富，可能造成地表水连通隧道裂隙下渗，引发涌水突泥，该段设计采用全断面超前帷幕注浆施工。

在隧道全断面超前帷幕注浆施工中，该施工工艺要求严苛且施工过程中对施工效果不易控制，极易造成注浆效果不好而事倍功半。

同时该施工工艺成本巨大，现场施工人员窝工严重，一定程度上使项目部成本巨额增加。

针对这种情况，我部积极探索，在结合TSP超前地质预报和红外探水的前提下，向业主和设计提出该段施工变更，采用三台阶预留核心土工法施工，辅助支护为拱部设双层Φ42mm超前小导管注浆，每2.4m设置双层，每环27根，每根长3.5m，搭接长度不小于1.0m，同时将80cm间距I16型钢拱架调整为60cm间距。

施工中，上台阶单独开挖，中下台阶对角交错开挖，各项工序衔接紧密，平均每天整体开挖1.2米，极大的提高了施工效率、工程效益和安全质量保证。

该施工方法经过实践安全有效，可以应用在项目其他同样地质条件情况下的隧道开挖施工中，能起到一定的指导施工意义。

经过将近9个月的努力，指挥部克服隧道掌子面差异风化严重、地下水极发育、施工难度大等重重困难，顺利高效率且高质量的完成了DK43+945～DK44+245段300米高风险断裂破碎带的施工任务，期间未发生一起安全质量事故。

施工过程中受到各级领导的一致好评和表扬。

目前隧道安全有序施工，完成开挖支护3734m，剩余195m贯通。

2、地下水发育地段，加强超前地质预报和探水，分台阶钻孔泄水

针对地下水发育问题，在参考TSP超前地质预报和红外探水的前提下，我部采用管棚机进行分台阶超前钻孔泄水方法，即上、中、下三个台阶的底部使用管棚机超前钻孔，每个台阶底部分别钻左、中、右三个Φ108mm泄水孔，每孔长度25~30米，孔口设排水管连接顺延至仰拱排水沟，以此将断面裂隙水分层引流并排出，以达到减弱掌子面围岩裂隙水压力的效果。

经过多次实践取得了良好效果，很大程度上保证了掌子面开挖施工的安全，并在全线其他富水围岩隧道中推广使用。

3、加强防护，严格监控量测指导施工

施工中应加强防护工作，严格按《铁路隧道工程施工技术指南》及相关规范文件的要求施工，做好施工组织工作；隧道施工应根据《铁路隧道监控量测技术规程》的规定开展监控量测工作，监控量测工作应纳入正常施工工序，编入施工组织，监控量测结果应及时反馈，指导设计与施工。

4、加强过程监控，严格工序验收

为进一步强化施工过程管理，降低工程质量风险，充分发挥工程技术、安质人员作用，提高现场管理人员责任心，指挥部一直推行关键工序工程技术、安质人员联合验收，签认制度。

重点对隧道仰拱开挖、二衬厚度、钢筋间距等重要工序进行联合验收，规范隧道隐蔽工程的验收程序，进一步降低隧道质量风险，保证隧道工程的实体质量，提高施工质量可控性。

四、新建漳州港尾铁路新增卓岐隧洞倒虹吸工程施工总结

（一）工程概况

既有卓岐引水隧洞隶属华阳电业有限公司（以下简称华阳电业）运营管理，隧洞工程于2001年竣工，2002年投入运营使用。

卓岐隧洞全长2233.486m，进口开挖面底标高23.0m；出口里开挖面底标高18.0m；隧洞在起始端和终端设计为砌筑衬砌，洞身中间段落均为无衬砌毛洞，洞身地质情况较好，施工粗糙，洞形大致成马蹄形，下宽约2.8m,洞高不一约1.6m～2.2m不等。

卓岐隧洞倒虹吸设置于太武山隧道隧底DK43+812处，与隧道斜交，夹角45°，导洞顺接既有引水隧洞方案；倒虹吸采用钢筋混凝土框架结构，长度16.8m；引水导洞采用直墙拱形模筑衬砌混凝土结构，长度68.41m。

（二）卓岐隧洞倒虹吸工程施工重点和难点

1、施工重点

1）正洞与横洞交叉口施工；交叉口横洞区域支护结构稳定性对整个倒虹吸及导洞施工至关重要，在正洞与横洞转换工序中严格按照“短进尺、弱爆破”原则控制开挖，做到及时支护，及时封闭，加强监控量测，确保交叉口施工安全稳定可控。

2）引水导洞开挖光面爆破控制；在横洞转换至导洞后开挖断面变小，掌子面爆破临空面变窄，施工中需及时调整爆破设计参数，通过调整炮眼间距，深度及装药量等有效手段，提高隧洞光面爆破效果和超欠挖质量控制。

3）倒虹吸防水质量控制；倒虹吸及引水导洞防水施工质量直接影响到交叉段引水隧洞及铁路隧道后期运营质量隐患，施工中在确保加强混凝土施工质量的同时，要重点加强对施工缝止水带安装，定位及涵身竖井防水卷材的施工质量控制，确保倒虹吸主体结构满足设计抗渗等级要求。

2、施工难点

倒虹吸及导洞施工均与在建隧道交叉作业，施工工序转换频繁，引水导洞施工作业受空间狭小，机械化利用率低，施工环境复杂等不利因素制约，现场施工难度增加；特别是在横洞交叉口施工中应高度重视开挖支护质量控制，防止交叉口围岩应力集中导致初支变形收敛等灾害发生。

（三）倒虹吸施工总结

1、超前地质预报和监控量测指导施工

倒虹吸施工前必须做好各项准备工作，对太武山隧道和卓岐隧洞地质和标高资料进行复核，保证后期施工准备性；交叉施工，干扰较大，风险较高，认真做好超前地质预报和监控量测施工，并对预报和量测结果进行分析，用科学手段指导施工。

超前地质预报内容一是为供开挖掌子面前方地质情况及围岩工程类别预报；二是地层岩性预测预报，特别是对软弱夹层，破碎地层的预测预报。

预报结果提供开挖面前方围岩性质、类别、破碎、含水等地质预报书面材料；应及时对开挖地段洞身及周边10米范围内进行地质调查，及时提供水文地质资料和围岩变化、地质破碎带、含水层等情况，根据预报结果指导现场施工。

2、横洞支护施工

横洞施工中需加强交叉口开挖及横洞口钢架与正洞钢架连接质量控制，确保交叉口开挖支护安全稳定。

交叉段落增设拱墙I16型钢钢架，钢架间距为0.6m。

横洞交叉段正洞钢架增设Φ22锁脚锚杆2根，长3m，该段正洞初支钢架E单元加高加长，施工过程中保证连接质量，同时加强锁脚锚杆的施工质量。

3、引水导洞的开挖支护施工

在施工中贯彻“光面爆破是基础，锚喷支护保安全，围岩量测明情况，施工通风出效率”的工作思路。

按“新奥法”施工技术组织施工，采用光面爆破。

施工中边开挖边支护，加强施工监控量测和超前地质预报，并根据量测反馈的围岩变形信息，及时调整支护参数。

引水导洞断面小（宽*高=2.7m*2.88m），遵循“短进尺，多循环”原则，光面爆破。

4、倒虹吸防水施工

洞身及横洞中、下台阶开挖支护，完成横洞施工后，即可进行倒虹吸箱涵及竖井下半部（8.4m）施工，为保证底部防水，尽量减少施工缝设置，倒虹吸箱涵与竖井下半部整体浇筑。

倒虹吸施工缝设中埋式止水带+背贴式止水带防水；涵身及竖井外侧设涂刷聚氨酯防水涂料二道+改性沥青弹性防水卷材防水。

施工应严格控制工程质量，特别做好防水工程。

此工序施工前需要优化方案，严格交底，让全体施工人员深刻提高质量意识和施工水平。

同时加强旁站力度，工程部和安质部门联合验收，多方确认。

最后领导带班落实，详细检查，及时整改，保证倒虹吸防水工程的施工质量。

五、新建漳州港尾铁路溪山隧道施工总结

（一）工程概况

溪山隧道全长839m，其中Ⅱ级围岩10m，Ⅲ级25m，Ⅳ级270m，Ⅴ级526m，明洞8m，Ⅳ级、Ⅴ级围岩占比为94.8％。

该隧道为单线电气化铁路隧道，开行双层集装箱列车。

隧道进口DK23+826～DK24+468.04位于直线上，剩余段位于曲线上。

隧道内纵坡为“人”字坡，隧道进口DK23+826～DK24+330为上坡，坡度为3.0‰，DK24+330～隧道出口K24+660为下坡，坡度4.3‰。

目前该隧道已完工。

（二）溪山隧道施工总结

1、地质变化频繁，加强支护，做好设计变更

根据现场开挖揭示地质情况，溪山隧道DK24+315～DK24+110段、DK24+550～DK24+325段围岩主要为花岗闪长岩，全～弱风化，差异性风化严重，各参建单位先后42次到现场会勘，根据现场实际情况结合超前地质预报对围岩进行变更，其中由Ⅳ级调整为Ⅴ级围岩170m，由Ⅲ级调整为Ⅴ级围岩40m，由Ⅱ级调整为Ⅴ级围岩125m，由Ⅲ级调整为Ⅳ级围岩90m，由Ⅱ级调整为Ⅳ级围岩5m。

积极依靠超前地质预报和超前钻孔，对掌子面前方围岩变化初步判断，及时协调各参建单位进行设计变更，调整支护，保证隧道安全平稳施工。

另一方面该段设计变更段落连续，达到局审Ⅱ类变更的条件。

施工过程中收集好影像资料和施工记录，做好隧道连续变更的整理工作，为后期的索赔做好准备。

2、软弱围岩段采用短台阶法开挖

溪山隧道地质复杂，围岩变化频繁，施工过程中及时调整开挖工法，采用回填洞渣和网喷混凝土施作台阶法施工平台。

根据监控量测结果和围岩地质条件，采用两台阶法和三台阶预留核心土法（三台阶七步法），控制台阶长度，单循环开挖进尺严禁过大，中、下台阶左、右侧开挖应错开，严禁对开，左右侧错开距离宜为2～3m。

同时循环施工必须保证核心土的预留，预留核心土开挖进尺与循环进尺一致。

三台阶七步开挖法施工应做好工序衔接。

工序安排应当紧凑，尽量减少围岩暴露时间，避免因长时间暴露引起围岩失稳。

3、浅埋、破碎带施工技术措施

溪山隧道Ⅳ级、Ⅴ级围岩占比为94.8％，地质条件较差，施工安全风险较高。

首先采用地质法与钻探、物探相结合的综合地质预测预报方法，探明断层破碎带地段岩石的强度、岩性、岩层的破碎程度、涌水压力和涌水量等情况。

其次，根据预测预报成果正确选择开挖、支护方法及相应的技术参数。

以“早预报、预注浆、管超前、短台阶弱爆破、强支护、紧封闭、勤量测”为施工原则。

对于围岩极破碎段，采用帷幕注浆，根据石质情况进行钻爆设计，初期支护予以特别加强，必要时增设临时仰拱，使初期支护及时封闭成环。

在进行下半断面为避免上半断面拱架悬空，支护结构失稳，在拱脚处增设锁脚锚杆或增设拱脚设立钢肋支撑。

为尽量减少对围岩的扰动，采用微震爆破作业或人工和机械配合开挖法。

4、支护安全技术措施

施工期间会同有关人员加强对各部位支护定期检查。

在不良地段，每班指定专人检查，当发现支护变形或损坏时，立即修整加固。

开挖后自稳程度很差的围岩、喷射混凝土尚未达到一定强度、喷锚后变形量超过设计允许值以及发生突变的围岩，采取及时加强临时支护措施。

对洞内拱顶和地表布置的测点定期观测，发现洞内和地表位移值等于或大于允许位移值，以及地面或洞内出现裂缝时，必须立即通知作业人员撤离现场，待制订处理措施后再施工。

六、新建漳州港尾铁路后厝特大桥施工总结

（一）工程概况

后厝特大桥全长3.4km，采用（68+128+68）m连续梁，以128m大跨度跨越90m宽沈海高速公路，为本项目控制性工程。

全桥平纵面均位于直线上，纵坡为0.0‰，桥面宽7m。

全桥共分39个梁段，0#梁段长13m，一般梁段长度分为3.0m、3.5m和4.0m，合龙段长2.0m，边跨支架现浇段长3.7m，最大悬臂浇筑块重1768KN（1#块），采用三角挂篮悬浇法施工，目前正在施工0#梁段。

（二）本工程重点和难点

1、重点：

该连续梁跨越90m宽运营中的沈海高速，处于高速公路互通与匝道交汇处，高速公路车流量大，连续梁施工时必须采取有效的防控措施确保高速公路的行车安全，防止高空坠物为本工程的重点。

2、难点：

项目位于东南沿海，全年气温高，且该连续梁主跨以128m大跨度跨越高速公路，高速公路车流量大，相关管理部门不允许施工车辆上路施工，连续梁采用C50高等级混凝土，混凝土浇筑质量控制为本工程难点，尤其是13#-16#梁段及中跨合龙段混凝土浇筑。

（三）工程重难点施工方案及保证措施

1、采用全封闭挂篮安全防护防止高空坠物

挂篮工作状态稳定，抗倾覆能力较强，行走状态工作稳定性强，不会带来大的事故或者造成安全威胁，故跨高速公路连续梁施工采用全封闭挂篮安全防护方案，全封闭式挂篮在高速公路外侧组装及拆除，对高速公路行车影响较小，且经济实用。

全封闭挂篮即在挂篮安装完毕后在挂篮底部悬吊一个具有足够刚度和稳定性的防护平台，将挂篮整体兜住，使挂篮成为一个独立的与外隔绝的封闭操作空间，与挂篮同步走行，可有效的防止高空坠物，还可做为施工作业平台。

在防护平台底部封闭层内设薄钢板和集水槽，将施工用水和雨水集中收集排出高速公路外，起到防漏水作用。

此方案已经过设计检算及专家论证通过。

同时，连续梁施工过程中，在高速公路路政管理部门和交警部门的指导下由专业第三方布控单位对挂篮施工区域路段的车道进行交通布控导行，设置相应的标识标牌、警示标志、隔离装置等，设置专人24小时不间断巡查，发现问题立即整改。

2、大跨度连续梁混凝土浇筑施工方案

项目所在地全年气温较高，混凝土浇筑时间应尽量避开高温时段。

连续梁各节段混凝土体积大，泵送距离长，混凝土泵车及罐车不允许上高速公路施工，且桥位处交通条件一般，大型施工机械进入施工现场困难，故13#-16#梁段及中跨合龙段混凝土浇筑难度大，控制浇筑质量尤为重要。

我们选用臂架长度≥67m的混凝土天泵，混凝土天泵轻便灵活，振动小、泵送稳定，浇筑速度可控，可有效保证混凝土入模质量。

混凝土泵车臂架起升、收缩时均在高速公路界限外操作，浇筑混凝土及回转时，臂架不得低于高速公路最小限高5m，确保高速公路行车安全。

同时，还加强混凝土自身质量控制，通过反复试验，不断的调整水灰比、坍落度、泌水率、含气量等指标，最终确定了精确的泵送C50混凝土配合比，避免混凝土施工中拌和料分层离析、泌水和堵塞输送管道，造成质量事故。

3、连续梁施工主要安全保证措施

本连续梁施工成立了安全生产领导小组，明确组内职责和分工，重点从以下几个方面开展安全生产工作。

（1）挂篮走行在项目指定的管理人员指挥下进行，挂篮走行应保持慢速、均匀前进，且两悬臂端的挂篮应对称、同步走行。

挂篮走行前由专业技术人员检查确认安全状态。

（2）跨越高速公路段连续梁混凝土浇筑应在白天施作，在混凝土浇筑过程中，指定专人观察挂篮主要构件的受力状况，还要注意防止混凝土意外掉落。

（3）挂篮施工中安排不少于2名专职安全员对施工现场进行24小时值守，对违反施工安全的行为坚决制止。

（4）挂篮施工前项目部制定了各项安全管理制度和保证措施，实行高风险工点领导带班作业制度；制定完善的安全保证措施及应急救援措施，储备足够的应急救援物资，确保高速公路行车安全和挂篮施工安全。

七、衡茶吉铁路跨京港澳高速公路大桥工程施工总结

（一）工程概况

衡茶吉铁路跨京港澳高速公路大桥主墩6#7#跨越京港澳高速公路，采用（60+100+60）m连续梁结构，线路位于曲线上，与京港澳高速公路夹角较小，仅为34°。

大桥的起讫里程为DK